地铁车站顶板上方的各类建(构)筑物侵占了车站基坑的回填空间,基坑回填空间狭小且难以排水,回填施工难以按照规范要求进行,一般基坑回填土在此情况下施工质量难以达到设计要求,基坑回填需因地制宜采用强度高、便于碾压和水稳性好的回填料。建筑废料作为新型再生材料已被试应用于多个路基和地基处理的工程中,其具有强度高、便于碾压等优点,但目前尚无相关的级配设计和施工工艺标准可循。为了减小地铁车站基坑回填质量问题,并研究采用建筑废料回填基坑的技术经济性,本文依托福州地铁2号线桔园洲站,进行建筑废料混合料级配设计、回填施工工艺、工后施工质量验收和长期沉降监测方面的研究。本文的主要工作内容和研究结论如下:(1)通过室内试验对建筑废料、细砂和填土的基础性能进行检测,建筑废料细粒料中含有大量木屑且超出规范要求,可以采用填土或细砂替换建筑废料细粒料,并与建筑废料粗粒料拌和形成混合料,用于地铁基坑回填中。(2)根据填充振实试验分析了不同级配的建筑废料粗集料的振实密度,并通过与空隙率推算结果对比,建筑废料粗集料的最佳级配为100:25:25。(3)通过对路基回填料进行标准击实试验和CBR试验,分析了级配、不同掺物和不同掺量对混合料密实度和CBR值的影响,研究结果表明掺细砂和填土对于提高建筑废料最大干密度和CBR值的作用很大,最大干密度的细砂和填土的最佳掺量为30%和20%,而CBR值的细砂和填土的最佳掺量为30%和10%~15%。(4)现场回填试验和动态变形模量检验结果表明,建筑废料混合料回填碾压便利、工效高,混合料每层松铺厚度可放宽至600mm,当每层碾压6遍后路基左右轮弯沉值仅为设计值的1/4左右,路基顶面回弹模量为规范要求值的4倍左右。(5)为期一年路面沉降监测结果表明,建筑废料路基的沉降与填土路基的一致,并都在180d后趋于稳定,但建筑废料可减小路基沉降约28%。