自2008年金融危机后,国际干散货航运市场虽经历了几次复苏期,但不久后又跌入谷底,至今依旧未能走出低迷期。作为国际干散货航运市场的上游产业,国际干散货船舶市场现如今也面临着发展瓶颈期,其根本原因是运力供给过剩至今未能得到有效解决。随着经济一体化以及通信技术的发展,干散货航运市场与船舶市场间的联系愈发增强,解读它们间如何相互影响及依赖,掌握运价及船舶价格波动特性及机理显得至关重要。因此,本文以巴拿马型散货船为例,运用溢出效应理论,分别探究干散货运价指数、新造船价格及二手船价格间的均值溢出效应及波动溢出效应,以期能够全面了解干散货市场、新造船市场与二手船市场之间的关联性。首先,本文概述了干散货航运市场、新造船市场及二手船市场的定义及特征,并从干散货航运需求、运力供给、新造船交易量、平均船龄、二手船买卖量等方面分析了巴拿马型干散货航运市场、新造船市场及二手船市场的现状。其次,为了有效地分析波罗的海巴拿马型散货船运价(BPI)、新造船价格及二手船价格间的关联性,本文将收集到的样本数据依据其波动周期性划分成几个时间段,并从持续时间、最大高峰值、最小波谷值、均值及平均方差等多个方面分析了每个时间段的波动特征。然后还简述了三者波动的影响因素以及三者间的互动机制。第三,本文通过基于向量自回归模型(VAR)的Granger因果关系检验方法,分别分析金融危机前后BPI、新造船价格及二手船价格间的均值溢出效应指向性。研究表明,金融危机前后BPI都是二手船价格的Granger因;BPI与二手船价格在金融危机前是新造船价格的Granger因,但金融危机后该因果关系不复存在。最后,分析了造成金融危机前后因果关系不一致的原因。最后,本文采用非对称GED分布的三元VAR-GARCH-BEKK模型探究了金融危机后,BPI、新造船价格及二手船价格间的波动溢出效应,并分析了巴拿马型干散货航运市场、新造船市场及二手船市场的敏感性、波动持续性、市场间波动溢出效应及非对称性。结果表明,巴拿马型干散货航运市场、新造船市场与二手船市场间存在双向波动溢出效应,但干散货航运市场对新造船市场的波动外溢作用非常弱,且市场间的波动溢出效应具有显著的不对称性;船舶市场对干散货市场的短期波动是负向的波动外溢作用,对其波动持久性却是正向的波动外溢作用。此外,本文根据研究结果为航运企业提出了相关建议,以期能够为航运企业改善船舶投资决策,降低经营风险提供一定的理论基础。