近年来,日益增长的汽车使用需求推动汽车产业发展的同时也引发了交通拥堵与环境污染等问题。部分政府试图通过限行限购的方式来解决此问题,但是并不能够得到根治。在此基础之上推广轻拥有、重使用的汽车共享理念逐步得到推广,作为可能根治问题的途径之一越来越受到政府与企业的重视。另外一方面伴随世界经济社会逐步由产品经济向服务经济过度,汽车制造商在此环境下为了能够与客户建立持久稳定的关系,提升企业的核心竞争力,开始探索如何从以产品为中心的生产型制造商向以客户为核心的服务型制造商转变。汽车制造商在面对汽车共享的普及和产品服务系统转型升级的背景下,如何将这两者更好地结合起来来应对市场的挑战是需要解决的关键问题,对此本文进行了以下研究:首先,通过查阅及实地调研了12家车企的汽车共享业务,将其分为两类,并选择4家具有代表性的企业从关键资源、关键活动、关键合作关系等维度进行多案例分析研究。其次,从汽车制造商角度,基于上述多案例研究,为现有的两种汽车制造商主导的产品服务系统共享商业模式构建了商业模式画布,并诠释了未来车企可能的商业模式画布。在此基础上又构建对应的系统结构,并分析了其价值传递与交换。最后从消费者角度,在UTAUT2模型基础上,结合汽车共享现状和消费者特点进行改进,形成了消费者对汽车共享参与意愿的理论模型,通过SPASS 22.0软件进行了实证研究,提出了影响消费者参与意愿的因素。经过研究发现目前汽车制造商主导的共享商业模式主要有两种:出行服务运营商商业模式和出行服务制造商商业模式。同时本研究提出智能移动出行方案解决商商业模式可能是未来汽车制造商发展汽车共享的趋势。三种商业模式对应的系统结构分别是供应链结构、星型结构和环形结构,通过对三种结构的系统结构的价值交换分析,笔者发现满足消费者个性化需求,提高消费者收益是提高整个系统网络价值的关键。通过实证分析得出正向影响消费者参与汽车共享的因素有:感知价值(便利性;享乐型)、主观规范、期望绩效、价格价值;而风险承担对参与意愿有显著负向影响。另外出行者特征(是否有车、是否有网约车经验以及日常平均出行时间)对期望绩效、感知价值和价格价值三个潜变量与使用意愿之间的关系有着调节作用,无车、无网约车经验以及日常平均出行时间大于45min消费者对其调节效应更强。所以汽车制造商在发展汽车共享时可以将目标客户定位在没有私家汽车且平均日常出行时间较久的乘客。扩大网点布局、加强基础设施建设等提高消费者使用的便捷性与享乐性;加强对汽车共享的推广,提高消费者的绿色出行意识;设置合理的价格等都是提高消费者使用意愿的重要途径。