本文主要对中国航空产业的规制改革及其经济影响进行了研究。中国的航空产业改革大致经历了四个阶段:一、在计划经济体制下,航空产业主要是为政治和军事目的服务,连年亏损,长期依靠国家财政补贴维持发展,航空运输规模较小且发展缓慢,民航总局对各级经营机构的经营活动进行了严格的规制;二、领导体制改革,民航总局脱离军队,航空产业开始实行企业化;三、航空系统进行了较全面的机构调整和企业重组,政企职能进一步分开,把单一的民航经营机构划分为多家航空公司,但价格规制仍然较严,企业基本没有自主定价权;四、从1997年至今,航空产业发生了最深刻的变革,政企、政资彻底分开,民航总局与所属企业彻底“脱钩”,企业真正成为市场主体,产业内实施大集团战略,进行重大的行业结构调整,这期间整个航空产业经历了两次重要的规制改革:第一次是折扣政策,第二次是产业合并和管理独立化,还放松了对民营资本进入航空市场的限制。因为我国航空产业的两次规制改革与美国航空产业的规制改革有一定的相似性,所以本文简要的介绍了一下美国航空产业的规制改革及其对我国的启示。接着,本文介绍了航空产业规制改革的相关理论,由于航空产业自身的特点,传统自然垄断理论认为它具有自然垄断性。传统的自然垄断理论认为,在自然垄断行业中,企业的边际成本持续低于平均生产成本,平均成本随着产量的增长持续下降,以至于单一企业生产所有产品的成本小于多个企业分别生产这些产品的成本之和。所以,在自然垄断行业中,最有利的状态是一家企业垄断的提供所有产品或服务。由于规模经济的存在,传统自然垄断理论认为应该由政府出面对自然垄断产业的市场进入进行干预,让一家企业独家垄断经营。同时由于企业处于自然垄断的地位,如果政府对价格放手不管,垄断企业必然会把价格定在边际成本与边际收入的交汇点上,获得垄断利润。自然垄断理论中的定价矛盾使社会陷入社会福利与企业利益之间如何取舍的两难状态,从而使得对自然垄断的规制成为必要。规制是指由行政机构制定并执行的直接干预市场配置机制或间接改变企业和消费者供需决策的一般规则,它可以纠正“市场失灵”,传统经济学认为必须由政府对资源配置的“市场失灵”进行纠正,实行规制,如市场准入、价格管制、安全质量监督以及反垄断或不正当竞争等。但是,传统自然垄断理论至少包含了两个隐含的前提假设:1、市场环境是静态的;2、政府的规制是高效且低成本的。可事实上这两个假设都不能成立,市场规模扩大可以使自然垄断行业成为竞争性行业,而政府规制也会失灵且规制成本不低。因此,传统的政府规制理论受到批判,出现了一系列规制放松理论:1、政府规制失效理论,分析了政府规制失效的政治和经济原因;2、X—低效率理论,提出免受竞争压力的垄断企业不但会产生市场配置低效率,而且还存在着超额的单位生产成本;3、可竞争市场理论,主张放松政府规制,降低产业的进入壁垒,使产业能够自由进出。然后,本文从成本、需求、规模经济和范围经济几方面分析了航空产业的特征:1、从成本方面来说,航空公司的经营成本是经营一个客机群的成本,它取决于经营单独一架客机的成本,而单独一架客机的成本又可以划分为固定成本和可变成本。固定成本一般变化不大,但是可变成本则主要取决于乘客数量和每条航线上的航班数量。对一条特定的航线来说,当飞行距离固定的时候,在客机的有效载荷内增加乘客数量是降低成本的决定性因素,所以航空公司即使降低票价,也要尽量卖出每一个座位。另外,经营成本也随着航线的交通密度和需求的不同而发生变化。2、从需求方面来说,本文用了总数据来分析整个航空产业空中交通的总需求,铁路交通运输价格低廉,是航空运输的主要替代品和竞争者,航空乘客数量远低于铁路乘客。但是50年来,航空乘客占铁路乘客的比例处于一个上涨的趋势,笔者认为原因之一是航空运输相对铁路运输价格的下降;接着再通过对预算约束线和无差异曲线的分析,笔者认为其主要原因是消费者收入的增加,当然,替代物的特性、消费者偏好以及消费者结构都会影响对航空运输的需求。3、从规模经济、范围经济和网络经济来说,随着企业规模的扩大,拥有飞机数及开辟航线、航班的增多,运输网络及市场营销网络的扩大,企业的单位平均成本会不断下降,体现其规模经济性;航空产业的范围经济性,主要是轴心—轮辐式航线网络结构与密度经济交互作用的产物,随着轮轴数量的增加,其范围经济性愈加明显,同时也会表现出较强的密度经济,使航空运输的便利性提高,节约运输成本。在我国航空产业改革之前,航空行政管理部门直接指挥市场运作,严重束缚了航空产业的发展。航空公司在严格规制下,财务上不实行自负盈亏,经营上不能独立决策,积极性受到压抑,经营效率低下,亏损严重,长期依靠国家政策性补贴,缺乏市场竞争和业务创新,服务水平落后,还面临着铁路运输的强大竞争压力;而乘客无法享受低价高质的服务,消费者福利受到损害。所以,1997年航空产业开始了第一次规制改革——折扣政策,这使票价比放松规制之前低得多,既提高了消费者福利,又减轻了铁路运输对航空运输的竞争压力,但这使航空产业陷入了低效率的价格战。由于航空产业进入门槛高,现有航空公司缺乏外部竞争压力,不思进取;又由于我国航空运输技术比较落后,航空公司之间主要是价格竞争,质量竞争基本上不存在;还有航空公司盲目降价和纵容售票中介公司,这些共同导致了航空产业的巨额赤字和社会净福利的损失,这里用简单博弈理论分析了价格战行为。在这种情况下,2002年,政府出面推动了航空公司的合并,形成了三大航空集团公司,民航总局不再干预航空公司经营,并放松了对航空产业的进入规制。航空市场演变成寡头垄断竞争市场,这里用Bertrand模型来分析寡头的市场战略。然后本文从规模经济、低成本改革和社会福利方面分析了合并的经济影响,合并可以避免过去航空公司之间的恶性竞争,节约资源和提高效率。规模经济的作用体现在:1、提高飞机的客座率,大航空公司可以更有效率的安排航班来满足各种需求,他们还采用捆绑价格对不同的乘客提供不同的折扣,这样,航班的客座率大大提高;2、建立网上订票系统,过去航空公司售票业务主要依靠中介组织,为中介组织创造了巨大的利润,却增加了自身的经营成本,同时也为一些不法中介创造了机会,损害了乘客利益,现在可以降低航空公司的售票成本,并为乘客提供便利透明的购票环境;3、降低广告宣传成本。另外,新进入的低成本航空公司以及竞争力强大的外国航空公司的压力迫使国内大航空公司不得不进行降低成本的改革。从社会福利来说,这里,笔者引入了一个实证模型来衡量票价变动与市场支配力和效率提高的关系。这个模型对于分析中国航空公司合并的效果非常有效,而政府对合并的干预是否正确这个问题也可以得到解答,但由于我国的航空产业数据库还没建立起来,暂时无法运用这个模型,不过它对今后的研究是非常有用的。文章最后谈到了我国航空产业目前存在的主要问题和今后深化改革的方向。本文的主要特点1、选题角度:由于我国航空产业规制改革仅仅发生在几年以前,而我国关于规制改革的研究相对比较落后,但是航空产业的改革对于我国的经济发展和社会福利都具有重大的意义,所以这是一个新的很有研究价值的课题。2、研究视角:本文结合航空产业特征的相关经济理论,分别研究了两次规制改革的措施和经济影响,视角较新,分析较透彻。3、研究方法:运用多种经济学研究方法,理论、数据与实证相结合,还引入了一个经济模型,虽然暂时不能运用,但它对我国以后的研究很有价值。