在“一带一路”战略实施的推动下,跨境运输迎来了新的发展和机遇,陆路口岸物流的高效畅通成为边疆城市经济崛起的关键。同时,为应对国际贸易的加快,响应国家政策的号召,边疆城市也陆续发布利于跨境贸易的政策,为陆路口岸物流的发展也提供了有利契机。但在发展过程中,口岸物流面临基础设施落后、信息化水平低下和境内外物流体系难以形成统一标准等问题,发展受限,导致口岸物流效率低下,成本过高,不利于口岸物流与边疆城市良性循环协调发展。为发现口岸物流与边疆城市协调发展的抑制因素,明确口岸与城市首要发展目标与措施,从多角度展开研究与论证。首先,从经济角度,构建耦合协调度模型,运用AHP—熵值综合评价法与锡尔系数,对2006-2015年云南省八个陆路口岸物流与边疆城市经济耦合测度与空间差异进行分析。研究结果表明:2006年云南省口岸物流与边疆城市经济耦合协调度最大值与2015年最小值分别为0.436和0.630。说明云南省口岸物流与边疆城市经济的协调发展状况均由失调衰退水平转变为协调发展状态。由表征空间差异的锡尔系数显示,云南口岸物流与边疆城市经济协调发展的总体差异呈现较好势态,而面向缅甸的五个口岸与城市耦合协调度的空间差异明显。发现陆路口岸基础设施的建设和境外国家的社会环境成为关键因素。其次,从可达性角度,基于百度地图获取数据,并借助Arcgis10.2软件平台将陆路口岸与边疆城市的可达时间可视化,分析了陆路口岸与边疆城市的可达性空间特征,从可达时间的角度探讨了边疆城市对陆路口岸发展的支持排序。河口口岸、金水河口岸和天保口岸可作为城市优先支持的口岸,口岸可达时间的优劣与口岸发展现状不能够完全成正比,城市对于陆路口岸的优先支持选择与口岸自身发展现状也有所差异。口岸可达时间与城市之间协调发展较大的阻碍主要来源于口岸与城市的空间距离、口岸周边城市的经济发展水平和路网密度。最后,根据已有研究考虑到口岸周边路网密度、城市经济重心、口岸综合潜力等是影响口岸可达时间的主要因子,提出口岸潜力模型、陆路口岸综合可达指数和口岸空间联系强度模型,分析了不同口岸之间潜力的差异和陆路口岸综合可达指数及口岸空间联系。发现对接口岸载体城市与对接口岸所在城市的交通与地理环境是部分口岸难以良性循环发展的抗力,陆路口岸空间联系区域集中,正逐步形成以瑞丽、河口为核心的滇西与滇南口岸集群。进一步探讨了陆路口岸综合可达指数的演变特性发现口岸软硬件是良好型可达指数口岸发展遇到瓶颈期的影响条件。结合陆路口岸物流与边疆城市经济与可达性特征的分析,提出促进陆路口岸物流与边疆城市协调发展的思考与对策。