加强区域互联互通是我国城镇化发展从粗放式扩张转向高质量发展的关键,因此城镇化发展对快速便捷的交通有了更迫切的需求。高速铁路具有速度快、运量大的特征,能够带来巨大的人流、物流和信息流,相较于航输、船输和公路运输,对城镇化发展产生的影响更为深远。由于高铁对城镇化产生的作用存在争议性,因此需要基于我国国情进行考察和检验。在此背景下探寻成渝城市群交通与城镇化水平间的耦合协调关系,有助于了解高铁建设对城市群城镇化起到正向推动或逆向阻碍的作用,可为能否实现“高铁+城市群”协调发展模式提供参考。本研究以成渝城市群为例,以有无高铁通行为条件设置无高铁、现状高铁、规划高铁三种场景。首先,以平均旅行时间、加权平均旅行时间为投入指标,经济潜力和日常可达性为产出指标,利用Super-DEA模型计算出成渝城市群综合可达性指数,对城市群三种场景下交通可达性进行分析;然后,从人口城镇化、经济城镇化、社会城镇化、土地城镇化、城乡协调发展五方面构建城镇化水平评价体系,运用AHP-熵权法进行综合集成,描述2009年和2018年城市群各市（区）县城镇化发展水平时空分布特征;最后借助耦合协调度模型和空间滞后模型,探寻三种场景下成渝城市群交通可达性与城镇化水平的耦合关系和相互作用。主要结论如下:（1）成渝城市群交通可达性评价:单一可达性指标,从传统的交通方式到高铁的出现,成渝城市群各区县的可达性水平得到了不同程度上的提升,尤其是高铁途径的区县及其周边,随着高铁网络的形成,城市群交通可达性逐步形成多中心分布格局;综合可达性指数,三种场景的综合可达性平均值分别为0.66、0.71、0.82,交通水平高于平均值的地区所占比例为50.45%、47.75%、62.16%。在高铁加强核心城市辐射作用下,城市群可达性水平高值区由成渝发展主轴蔓延至成绵乐城市带、沿江城市带上。（2）成渝城市群子系统城镇化发展质量评价:根据权重大小对子系统依次进行排序:人口城镇化>社会城镇化>经济城镇化>土地城镇化>城乡协调发展。从时间上看,2009-2018年期间各子系统城镇化水平整体呈现上升趋势。经济城镇化方面,成渝高铁、西成客运专线等高铁沿线地区发展速度较快,在核心城市的带动下周边地区排名上升1～3名;社会城镇化方面,增长幅度超过22%的地区主要分布在核心城市周边或高铁沿线区域;土地城镇化发展水平存在“断层”,核心城市的土地发展水平远高于其他市县;在城乡协调发展方面,德阳市、绵阳市的城乡差距明显扩大。从空间上看,城乡协调发展水平形成以成都市为单核心分布格局,其余四个子系统呈现出以重庆主城-成都市为双核心分布格局。人口城镇化在空间上存在“极化-涓滴效应”,重庆主城周边的区县发展水平提升较大;经济城镇化呈现出“双核心高,中部、边缘低”分布格局,具有空间临近性特征;社会城镇化发展水平与经济城镇化水平分布相似,“虹吸效应”的出现造成沿成渝发展主轴地区发展水平下降,形成了“中部塌陷”。（3）成渝城市群综合城镇化发展质量评价:时间上,成渝城市群综合城镇化发展指数平均值从0.4266上升到0.4845,地区差异在缩小。城市群有63.88%的市县增长率在10%～20%之间,高铁沿线地区的城市排名上升幅度较大;空间上,与子系统城镇化空间分布特征相同,沿江城市带在高铁连接下,借助核心城市的带动作用发展成为较高水平地区;空间关联性,成渝城市群城镇化水平在整体上具有空间集聚性,在局部上呈现出核心-边缘结构,热点区和次热点区极化现象较为突出,分布在东北部的冷点区受“距离衰减”影响,关联性较弱。（4）成渝城市群交通可达性与城镇化水平耦合关系:耦合度方面,三种场景下成渝城市群交通可达性与城镇化水平整体上耦合程度较高;协调度方面,高铁沿线地区协调度提升较为明显,城市群协调度由较低协调上升至较高协调,形成了以成都市-重庆主城为中心向周边圈层递减分布格局,协调度在整体上空间集聚性较强,局部上集聚性偏弱;耦合协调方面,无高铁和现状高铁场景下空间分布格局相似,均呈现出以高度耦合-高度协调为中心,向西南、东北两个方向依次扩散的带状分布格局,规划高铁场景下呈现出较高协调发展。三种场景下耦合-协调类型在较高水平及以上的地区所占比例依次为44.44%、47.22%、63.89%,表明高铁推动交通与城镇化协调发展。（5）成渝城市群交通可达性与城镇化水平影响因素分析:城镇化要素对交通发展的影响,城镇化因素对未来高铁建设下的交通发展影响较为显著,其中人均GDP、第二三产业产值占比、人口密度、地均GDP指标贡献度较大;交通要素对城镇化发展的影响,道路网密度对城镇化发展的促进作用最大,且不同类型的道路密度对其发展的贡献度也有所不同;交通邻近度回归、邻近核心城市距离系数为负数,表明与交通干线和核心城市距离越近,越有利于城镇化发展。