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两个月的畅通
9月22号，北京结束单双号限行后的第一个工作日，在北京六里桥，记者再一次看到了久违的拥堵画面，这里又开始变得寸步难行了，这让很多北京市民开始怀念起单双号限行的那段日子。
北京奥运期间，我们不仅历史性地收获了奥运金牌榜的第一，也历史性地收获了北京的“绿色”金牌：奥运会期间，北京空气质量一级天数达到了13天，创下了10年以来的最高纪录。“天蓝了，路宽了”。奥运期间，北京的交通和环境都发生了巨大的变化，有人开始建议，希望单双号限行的措施能够长期坚持下去。言论一出，立即引发了网上论战，网民意见相持不下，交锋激烈。
8月23日，针对单双号限行政策是否会继续执行的提问，北京市交通管理局副局长王立表示，“不妨在一定程度展开一个大讨论，让市民更多地发表意见，为政府今后的决策提供一定的参考。”
9月5日，北京市交通委员会有关负责人表示，9月20日以后，北京是否取消机动车单双号限行尚未确定，具体缓解交通压力的措施将在稍后公布。官方的接连表态，让这个问题变得更加扑朔迷离。
“支持”与“反对”的声音此消彼长，单双号限行引发的公众讨论也不断地升级，从单纯出行问题的讨论，逐渐上升到公民权利、公共政策如何决策这些问题上。网上一片热闹，网下的讨论也是热度不减，“存、废单双号”，成为人们茶余饭后热议的话题。中国人民大学社会学教授周孝正就非常支持在奥运会结束后，继续实行单双号政策。他感慨地说，我们每一个人都有呼吸新鲜空气的权利，小时候的蓝天白云，终于现在又能连续地看到，真不希望再往回变。
曾公开撰文呼吁轿车进入家庭的新华社国内部编委李安定观点却相反。9月3日，他撰写了《“单双号限行”常态化是个死结》的评论文章，新华每日电讯以头条形式刊发。文章写道：“私家车主绝非无偿占用道路公共资源。老百姓买一辆车，要缴纳车辆购置税、车船使用税、消费税、养路费、高速路过路费、强制保险等。这些都是城市道路和高速路建设费用的重要来源。”
不堪重负的公交
如果北京长期实行单双号限行，公交网络也许会不堪重负，乃至瘫痪。有数据显示，在“单双号”限行期间，由于大量私家车主转向公交，使北京公共交通每天增加了大约450万人次的客流。究竟北京的公共交通能不能消化这些新涌入的客流呢?
我们在北京六里桥公交车站调查时发现，有10条公交线路要在这里停靠，在早上7点到9点的上班高峰期，平均等3分钟就能坐上公交车，公交车多的时候还会在站台外排起长龙，等待进站，车次似乎并不少。有关数据也显示，为了应对单双号限行期间增加的客流，北京增加了近2000辆公交车辆，每天增加1万到1.2万个车次，但我们还是听到了乘客的抱怨：“比以前更挤，以前就挺挤的，现在挤得都上不来了。”
地铁不会堵车，时间上有保证，但也会有运力不足的隐忧。在单双号限行期间，地铁成为很多人首选的出行方式，有关部门也通过新增地铁线路、缩小发车间隔等措施，每天增加运送乘客110万人次，以保证公交客流的出行需要。奥运期间北京地铁客运量再创历史纪录，8月15日，北京地铁客运量达到445万人次。如果北京继续实行单双号限行政策，北京的地铁能够长期承受如此大的客流压力吗?在北京传媒大学地铁站，记者就曾看到一个牌子写上了“因地铁运力不足，临时关闭西北口，请走东北口进站上车”的字样。
“单双号”如果“转正”
据北京市交管局统计，截至今年2月28日，北京市机动车保有量已达到320万辆。虽然这个数字跟欧美一些城市600万辆左右的汽车保有量相比，并不算高，但拥堵的场面已经让北京人司空见惯了。有数据显示，北京在上下班高峰时段，汽车平均的时速是4.3公里，而人的步行速度则是每小时4.2公里。李安定认为，如果长期实行单双号限行，道路畅通的“假信号”会打破原有的平衡，必定引发新的购车高潮，再加上私车、公车这种难以抑制的刚性需求的存在，北京目前320万的汽车保有量一定会翻倍，道路交通拥堵的现象还会卷土重来。
一项涉及公众利益的公共政策在出台前，如何保障它在程序和结果上的公平、正义，中国人民大学社会学教授周孝正认为，公共政策需要公开讨论，对于北京要不要继续实行单双号限行措施，可以采取公开听证的方式听取社会各方的意见。
但很多人会把听证会简单的理解为投票表决，这是一种误解。公开听证主要是为了要听取利益各方的观点，不是让大家进行表决投票，因而也就不存在“少数服从多数的原则”，所以采取公开听证的方式并不会形成所谓多数人的“暴力”。近年来，我国陆续召开的一些关系百姓切身利益的价格听证会并不少，但听证代表构成的比例，有时颇受外界的质疑，提出：听证会最关键的应该选对有听证资格的人，这样综合出的意见才有价值。
寻找“首堵”的死结
北京堵车的现象为什么越来越严重?这跟北京“摊大饼”式的环路规划有关。
拥堵症结一：道路设计不尽合理，进城出城都很困难。
北京在上世纪70年做城市规划的时候，之所以选择环路，也是因为当时环路交通在国外非常流行。由于汽车数量增多，污染严重，交通开始大面积堵塞，交通事故增多，环境被污染得十分厉害。直到上世纪90年代，人们才意识到这样的道路设计，对北京并不适用。
拥堵症结二：机动车增长过快
这几年，北京的路确实修了不少，但路还是堵得厉害。有数据显示：北京市汽车总数达到第一个100万辆，用了48年时间，从100万辆发展到200万辆，只用了6年半的时间，而到达300万辆，北京仅仅用74年时间。道路主要靠政府投资，建设比较慢，而购买汽车不受限制，过程很短。在道路增长慢、车辆增长快的现实条件下，很容易造成城市的拥堵，而应对交通拥堵一个迅速见效的办法就是减少车流量。自上世纪90年代以来，北京曾经采取过一些限制车流量的措施，但都没有坚持下来。
实际上，几乎所有的国际大都市都曾经或正在遭遇交通拥堵带来的阵痛。或许我们也能从他们那里找到解决的思路——
1、在巴西圣保罗，长期实行单双号限行。
2、在丹麦，私人小汽车所需缴纳的税款大约是购车费用的3倍。
3、新加坡政府每年根据道路网络新增容量，制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后，通过每月举行的公开招标，由公众竞买“拥车权”。
4、伦敦市2003年2月开始实施拥挤收费。收费区域为内环线范围内的交通设施，共113条道路、8座桥梁。收费对象为私人汽车、货车。
5、在法国，从100多年前就开始了地铁的修造，至今从未停止过，现在巴黎有20多条地铁线，大家出行首选的交通工具就是地铁。无论你身在何地，要步行到地铁站，最多也就4分钟。发达的轨道交通，让人们自动放弃了开车出行的习惯，缓解了城市中心的拥堵。
自2001年以来，北京累计投资549亿元用于道路建设，地铁5号线、奥运支线、10号线一期和机场线等一批轨道交通相继投入使用。2008年，北京轨道交通运营总里程达到200公里。到2015年，北京轨道交通网络总里程将达到561公里。而在有关专家看来，北京公交系统的完善还需要一个相当的过程，当前应该采取一些立竿见影的措施缓解拥堵问题，限制公务车的使用就是一个行之有效的办法。
根据中国机械工业联合会的统计，汽车在政府采购物品中始终占据前三位，2005年全国政府采购达600多亿元；2006年则一举突破了700亿元，占财政部预计实现3000亿元全国政府采购规模的近四分之一；而在整个“八五”期间，5年购买公车的总额只有720亿元。但相当数量的公务车有效利用率不高，占用了宝贵的道路资源，造成了浪费。
关于公务车的使用，社会上有一种“三分天下”的说法，即：三分之一归领导，三分之一归家属，三分之一归司机，公务车的使用管理是各行政机关面临的一个大问题。当公务车已成为城市道路上的一个庞大群体，面对日渐拥堵的道路压力，改革公务车的配备制度，规范公务车的合理使用已迫在眉睫。
北京市政府9月13号宣布，从当日起北京市公务车将严格执行从周一至周五每天限行两个尾号的出行方案。根据这个方案北京每天大约可以降低20％左右的公车出行量。政府首先拿自己的车子开刀，传递出一个信号：在城市交通拥堵不断加剧的形势下，限制汽车的使用是大势所趋。
目前，“存废单双号”的讨论告一段落，但留给我们的思考空间却没有关闭，比如：在限制汽车使用上，我们究竟应该主要采取哪些手段，是市场手段还是简单的行政手段?解决城市拥堵等事关公共利益的决策，我们如何才能实现真正的“程序正义”?也许这些更是我们应该继续深入思考的问题。
编辑：肖利平
9月22号，北京结束单双号限行后的第一个工作日，在北京六里桥，记者再一次看到了久违的拥堵画面，这里又开始变得寸步难行了，这让很多北京市民开始怀念起单双号限行的那段日子。
北京奥运期间，我们不仅历史性地收获了奥运金牌榜的第一，也历史性地收获了北京的“绿色”金牌：奥运会期间，北京空气质量一级天数达到了13天，创下了10年以来的最高纪录。“天蓝了，路宽了”。奥运期间，北京的交通和环境都发生了巨大的变化，有人开始建议，希望单双号限行的措施能够长期坚持下去。言论一出，立即引发了网上论战，网民意见相持不下，交锋激烈。
8月23日，针对单双号限行政策是否会继续执行的提问，北京市交通管理局副局长王立表示，“不妨在一定程度展开一个大讨论，让市民更多地发表意见，为政府今后的决策提供一定的参考。”
9月5日，北京市交通委员会有关负责人表示，9月20日以后，北京是否取消机动车单双号限行尚未确定，具体缓解交通压力的措施将在稍后公布。官方的接连表态，让这个问题变得更加扑朔迷离。
“支持”与“反对”的声音此消彼长，单双号限行引发的公众讨论也不断地升级，从单纯出行问题的讨论，逐渐上升到公民权利、公共政策如何决策这些问题上。网上一片热闹，网下的讨论也是热度不减，“存、废单双号”，成为人们茶余饭后热议的话题。中国人民大学社会学教授周孝正就非常支持在奥运会结束后，继续实行单双号政策。他感慨地说，我们每一个人都有呼吸新鲜空气的权利，小时候的蓝天白云，终于现在又能连续地看到，真不希望再往回变。
曾公开撰文呼吁轿车进入家庭的新华社国内部编委李安定观点却相反。9月3日，他撰写了《“单双号限行”常态化是个死结》的评论文章，新华每日电讯以头条形式刊发。文章写道：“私家车主绝非无偿占用道路公共资源。老百姓买一辆车，要缴纳车辆购置税、车船使用税、消费税、养路费、高速路过路费、强制保险等。这些都是城市道路和高速路建设费用的重要来源。”
不堪重负的公交
如果北京长期实行单双号限行，公交网络也许会不堪重负，乃至瘫痪。有数据显示，在“单双号”限行期间，由于大量私家车主转向公交，使北京公共交通每天增加了大约450万人次的客流。究竟北京的公共交通能不能消化这些新涌入的客流呢?
我们在北京六里桥公交车站调查时发现，有10条公交线路要在这里停靠，在早上7点到9点的上班高峰期，平均等3分钟就能坐上公交车，公交车多的时候还会在站台外排起长龙，等待进站，车次似乎并不少。有关数据也显示，为了应对单双号限行期间增加的客流，北京增加了近2000辆公交车辆，每天增加1万到1.2万个车次，但我们还是听到了乘客的抱怨：“比以前更挤，以前就挺挤的，现在挤得都上不来了。”
地铁不会堵车，时间上有保证，但也会有运力不足的隐忧。在单双号限行期间，地铁成为很多人首选的出行方式，有关部门也通过新增地铁线路、缩小发车间隔等措施，每天增加运送乘客110万人次，以保证公交客流的出行需要。奥运期间北京地铁客运量再创历史纪录，8月15日，北京地铁客运量达到445万人次。如果北京继续实行单双号限行政策，北京的地铁能够长期承受如此大的客流压力吗?在北京传媒大学地铁站，记者就曾看到一个牌子写上了“因地铁运力不足，临时关闭西北口，请走东北口进站上车”的字样。
“单双号”如果“转正”
据北京市交管局统计，截至今年2月28日，北京市机动车保有量已达到320万辆。虽然这个数字跟欧美一些城市600万辆左右的汽车保有量相比，并不算高，但拥堵的场面已经让北京人司空见惯了。有数据显示，北京在上下班高峰时段，汽车平均的时速是4.3公里，而人的步行速度则是每小时4.2公里。李安定认为，如果长期实行单双号限行，道路畅通的“假信号”会打破原有的平衡，必定引发新的购车高潮，再加上私车、公车这种难以抑制的刚性需求的存在，北京目前320万的汽车保有量一定会翻倍，道路交通拥堵的现象还会卷土重来。
一项涉及公众利益的公共政策在出台前，如何保障它在程序和结果上的公平、正义，中国人民大学社会学教授周孝正认为，公共政策需要公开讨论，对于北京要不要继续实行单双号限行措施，可以采取公开听证的方式听取社会各方的意见。
但很多人会把听证会简单的理解为投票表决，这是一种误解。公开听证主要是为了要听取利益各方的观点，不是让大家进行表决投票，因而也就不存在“少数服从多数的原则”，所以采取公开听证的方式并不会形成所谓多数人的“暴力”。近年来，我国陆续召开的一些关系百姓切身利益的价格听证会并不少，但听证代表构成的比例，有时颇受外界的质疑，提出：听证会最关键的应该选对有听证资格的人，这样综合出的意见才有价值。
寻找“首堵”的死结
北京堵车的现象为什么越来越严重?这跟北京“摊大饼”式的环路规划有关。
拥堵症结一：道路设计不尽合理，进城出城都很困难。
北京在上世纪70年做城市规划的时候，之所以选择环路，也是因为当时环路交通在国外非常流行。由于汽车数量增多，污染严重，交通开始大面积堵塞，交通事故增多，环境被污染得十分厉害。直到上世纪90年代，人们才意识到这样的道路设计，对北京并不适用。
拥堵症结二：机动车增长过快
这几年，北京的路确实修了不少，但路还是堵得厉害。有数据显示：北京市汽车总数达到第一个100万辆，用了48年时间，从100万辆发展到200万辆，只用了6年半的时间，而到达300万辆，北京仅仅用74年时间。道路主要靠政府投资，建设比较慢，而购买汽车不受限制，过程很短。在道路增长慢、车辆增长快的现实条件下，很容易造成城市的拥堵，而应对交通拥堵一个迅速见效的办法就是减少车流量。自上世纪90年代以来，北京曾经采取过一些限制车流量的措施，但都没有坚持下来。
实际上，几乎所有的国际大都市都曾经或正在遭遇交通拥堵带来的阵痛。或许我们也能从他们那里找到解决的思路——
1、在巴西圣保罗，长期实行单双号限行。
2、在丹麦，私人小汽车所需缴纳的税款大约是购车费用的3倍。
3、新加坡政府每年根据道路网络新增容量，制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后，通过每月举行的公开招标，由公众竞买“拥车权”。
4、伦敦市2003年2月开始实施拥挤收费。收费区域为内环线范围内的交通设施，共113条道路、8座桥梁。收费对象为私人汽车、货车。
5、在法国，从100多年前就开始了地铁的修造，至今从未停止过，现在巴黎有20多条地铁线，大家出行首选的交通工具就是地铁。无论你身在何地，要步行到地铁站，最多也就4分钟。发达的轨道交通，让人们自动放弃了开车出行的习惯，缓解了城市中心的拥堵。
自2001年以来，北京累计投资549亿元用于道路建设，地铁5号线、奥运支线、10号线一期和机场线等一批轨道交通相继投入使用。2008年，北京轨道交通运营总里程达到200公里。到2015年，北京轨道交通网络总里程将达到561公里。而在有关专家看来，北京公交系统的完善还需要一个相当的过程，当前应该采取一些立竿见影的措施缓解拥堵问题，限制公务车的使用就是一个行之有效的办法。
根据中国机械工业联合会的统计，汽车在政府采购物品中始终占据前三位，2005年全国政府采购达600多亿元；2006年则一举突破了700亿元，占财政部预计实现3000亿元全国政府采购规模的近四分之一；而在整个“八五”期间，5年购买公车的总额只有720亿元。但相当数量的公务车有效利用率不高，占用了宝贵的道路资源，造成了浪费。
关于公务车的使用，社会上有一种“三分天下”的说法，即：三分之一归领导，三分之一归家属，三分之一归司机，公务车的使用管理是各行政机关面临的一个大问题。当公务车已成为城市道路上的一个庞大群体，面对日渐拥堵的道路压力，改革公务车的配备制度，规范公务车的合理使用已迫在眉睫。
北京市政府9月13号宣布，从当日起北京市公务车将严格执行从周一至周五每天限行两个尾号的出行方案。根据这个方案北京每天大约可以降低20％左右的公车出行量。政府首先拿自己的车子开刀，传递出一个信号：在城市交通拥堵不断加剧的形势下，限制汽车的使用是大势所趋。
目前，“存废单双号”的讨论告一段落，但留给我们的思考空间却没有关闭，比如：在限制汽车使用上，我们究竟应该主要采取哪些手段，是市场手段还是简单的行政手段?解决城市拥堵等事关公共利益的决策，我们如何才能实现真正的“程序正义”?也许这些更是我们应该继续深入思考的问题。
编辑：肖利平