作为我国高速公路领域唯一的工程院院士，沙庆林见证并引领了我国高速公路建设从无到有再到高速发展的全过程
　　
　　从1995年开始至今，现年76岁的沙庆林一直是我国高速公路领域内唯一的工程院院士。在与道路建设打交道的54年间，他先后主持了多项国家重点课题的研究工作，为我国以及援外公路工程建设与科研做出了杰出贡献。
　　其中，他主持的国家重点课题“高速公路修建技术研究”取得突破性成果，被用于编制《公路路面基层施工技术规范》和《公路路面基层材料试验规程》，使我国公路路面基层施工由此走向科学化、机械化和正规化；1984年他主持的京津塘高速公路沥青路面结构设计方案，是我国高速公路路面设计的范例；1986年他主持的国家“七五”攻关项目“高等级公路半刚性基层沥青路面结构设计和抗滑表层”研究，荣获交通部科技进步一等奖和国家科技进步二等奖；1991年他主持的“八五”国家攻关项目“高等级公路半刚性基层沥青路面典型结构研究”和交通部重点项目“沥青路面结构的可靠性研究”成果，被纳入“公路工程结构设计统一标准”。
　　上世纪八十年代以来，沙庆林先后参与了20余条总长约2000公里高速公路的路面设计和施工技术指导，发表论文80多篇，翻译专业文章50余万字，出版专著15本约400多万字，还成功研究“粗集料断级配沥青混凝土矿料级配方法和检验方法”，并获批了国家发明专利。
　　
　　艰苦求学路
　　
　　1930年，沙庆林出生于江苏宜兴太湖边上的周铁镇。在兄妹六人的大家庭中，迫于经济的压力，做小买卖只有解决温饱能力的父亲决定只供成绩好、不留级的孩子读书。少年的沙庆林由于贪玩成绩并不好，不过基本达到了父亲的标准，才得以凑合读到高二。
　　“高二那年突然开窍了，因为在心底暗暗期待一年后能考上好大学，所以开始主动摸索学习方法和技巧，于是成绩有了突飞猛进。”沙庆林对《建造师》回忆道，嘴角露出庆幸的笑容。
　　1949年，沙庆林成为新中国成立后上海交通大学的第一批新生。那个年代的青年都有报效祖国的沸腾热血，不过却极少有人对公路专业感兴趣，因为在那时的人眼中，公路就是“用沙土加石子来铺路，没什么值得研究的”，然而从小在江南小镇长大的沙庆林却怀揣着要跑遍祖国大好河山各个角落的憧憬，成为当时他们班六十多人中选择公路专业的四人之一，而半个多世纪以来，他也是他们班将道路建设事业作为毕生追求的唯一一人。
　　父兄的早逝给沙庆林的求学之路带来了诸多坎坷。刚上大学时，沙已成为家中的顶梁柱，但为了承担起养家的重担，同时不破坏自己的求学梦，沙庆林一直坚持边求学边做家教，自己省吃俭用，将挣得的钱寄回家给母亲和弟妹。
　　1952年毕业后，沙庆林在院系调整中来到同济大学土木系任助教。刚工作不久，国家就开始在全国范围内选拔第一批留苏的研究生，为了扩大自己的视野，到当时梦寐以求的苏联深造，沙庆林积极报名并顺利通过了考试，于1954年秋来到了莫斯科公路学院，并用近三年的时间取得副博士学位。
　　“留苏期间，我接触到了苏联大量的道路建设先进经验和资料”，沙庆林对记者说。1950年代，我国还处于‘战争恢复期’，除了修建青藏和川藏两条代表性公路，其他的就是搞修复，并且修复后还多是“晴通雨不通”的土路，即便是城市里都极少有铺了沥青的现代道路，所以那时我国的公路建设技术和能力与苏联相比有着巨大差距。
　　除了学习到很多先进的道路建设技术，接触到大量的研究资料，沙庆林还掌握了进行课题研究的方法，这对其后来在这一领域取得众多研究成果打下了坚实基础。
　　1957年学成回国后，沙庆林毛遂自荐进入刚刚成立的交通部公路科学研究所，开始进行道路建设的研究工作。
　　
　　执着高速路
　　
　　从上世纪五十年代我国经济技术力量匮乏、交通量稀少、道路建设迟缓，到八十年代初道路建设成为制约我国经济发展的瓶颈，国家开始大力着手推进高速公路的研究和建设，再到当下全国进入高速公路建设的繁荣期，沙庆林经历了我国道路建设历史的全过程，并在期间起到了重要的推动作用，而他的相当大一部分成就则是在1968年到1979年这11年间的援外工程中取得的。
　　


　　应国家需要，沙庆林参与的第一个援外工程是在巴基斯坦，为其修建140公里长的山区公路，而沙那时的角色是测量队队长。由于当时还没有“航测”的技术，也没有当地的详细地图，所有的测量工作和整条路的路线图都是靠人的脚走出来。 除了条件艰苦，工况条件还极其恶劣，自然灾害频发，参与援建的两三千人中，有五十多人死于雪崩、泥石流和山体滑坡。而沙庆林在这样的条件下艰苦工作，为其后来做研究积累了大量实践经验。
　　除了测量，沙庆林还负责援外公路的施工和科研工作。他在苏丹解决了膨胀土地区建筑公路的主要技术问题；在索马里解决了沥青路面出现早期形变的问题；在援建赞比亚期间完成了重型压实标准和水泥稳定土的研究和工程实施总结。此外，沙庆林还利用援外的机会主动接触英美的公路建设资料和技术，而这在当时的国内是很难实现的。
　　我国高速公路的建设正式开始于1984年4月“京津塘”高速公路项目的批准，而沙庆林正是进行这条路初步研究的带头人。在他的推动下，北京市政府专门成立了一个中心实验室，从路基到路面各层的原材料和混合料的物理—力学性质全部做实验，以取得设计路面所需要的参数。
　　高速公路建的是否成功，决定因素在于路基和路面，而路面是最容易出现早期破坏的。表面水在车辆的高速行驶下，被轮胎压进沥青路面中，使形成的白色浆唧出，导致逐渐出现坑洞。另外一个对路面危害最大的就是轮迹带下陷，出现车槽，造成车辆行驶过程中出现摇晃现象。如果技术经验不足，施工技巧不到位，通车一年后，这些早期破坏就会大量出现。
　　与美国等发达国家不同，我国高速公路的建设技术虽然已达到了国际水平，却也有其独特的“中国特色”—“超载”严重。由于最近几年道路建设落后于经济的发展，再加上法律法规的不健全，导致成倍的超载情况极其严重，超载的直接后果就是大大缩短了高速公路的寿命。
　　从1996年到去年，应国家“培养新人”的要求，一直没有再从事课题研究的沙庆林，终于在去年争取到“重载交通长寿命沥青路面关键技术”的研究课题。普通高速公路的路面设计寿命在15年左右，但沙庆林准备通过这次课题的研究，实现“40年内路面不产生结构性破坏”的目标。而目前国际上最先进的技术也只是在高速公路的局部路段上实现了35年内不出现结构性破坏。面对要拿下“重载”和“长寿命”这两项难题，已76岁高龄、头发斑白的沙庆林信心十足。
　　沙庆林知道，自己信心十足的背后主要是有老伴秦若云的大力支持，数十年来，老伴就像是自己的家庭医生和专职秘书。除了陪同沙庆林东奔西跑出差，照料身体，秦若云还全部负责沙先后出版的《公路压实和压实标准》、《高等级公路半刚性基层沥青路面》和《高速公路沥青路面早期破坏现象及预防》等15本书的资料整理和电脑录入工作。说起老伴，沙庆林眼中流露出深切的感激之情。
　　截至2005年底，我国高速公路建设总里程已达到4.1万公里（含省内），居世界第二位，国家规划到2020年达到8.5万公里（不含省内），未来十五年我国将进入高速公路建设的快车道。而沙庆林仍旧坚持着自己的信仰，为我国高速公路的建设贡献着最后的力量。
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