作为汽车最重要的两个部件，发动机和变速箱的好坏直接影响了整辆车的行驶质感。而为长城汽车研发发动机和变速箱的正是旗下的独立公司蜂巢易创科技有限公司，本次技术中国行我们汽车之友也有幸采访到了相关负责人。
　　AF：首先想先问一下关于发动机的一些问题，目前主打的发动机是2.OT和1.5T的。相比于国内其它自主研发发动机，蜂巢易创的发动机有什么独特的技术特点？
　　吴宜兵：目前市场上主销的1.5T和2.OT发动机产品，均是在上一代“中国心”年度十佳发动机升级开发而来，可以说它们都是带着十佳发动机血统，在国内同排量、同类型的发动机里，无论是动力性、经济性、排放等各项性能表现，还是在实际驾乘时的感知体验都得到了专家及消费者的认可。
　　作为蜂巢动力开发的新一代直喷增压发动机，全部满足国6b排放标准，我们奉行的开发原则是“整体协调平衡、局部创新领先”，对顾客需求精准定位，因此能够助力长城汽车在这次排放升级战中取得不俗的业绩。
　　首先介绍下1.5T发动机，它的内部代号为GW4B15A，就是说在原来1.5GDIT机型上做的一次重大升级，上一代机型我们一共有92项专利。这一次升级最大的亮点是采用的第二代CVVL技术，这项技术在行业内只有宝马等为数不多的几个厂家掌握和应用，针对升级的部分，新增了15项专利。另外我们通过整体优化、提效减摩，对增压器、机油泵等零部件也进行了升级开发，整个机型又新获41项专利，在实现国5向国6升级的同时，还能保持高动力性，也就是说还能让发动机在1400rpm实现285N·m的峰值扭矩，毫无疑问这是在全球都属于顶尖水平的动力数据。

　　本着“过度研发”的理念，长城汽车一直走在自主品牌研发的前列。

　　再说下我们的2.OGDIT发动机，它无论在燃烧系统的效率，还是在动力性上，都较上一代有了很大的改善。尤其是最大扭矩，这一代机型的高动力版本的最大扭矩为385N·m，而上一代最大扭矩为350N·m，提高了35N·m而且介入转速也提前到1800rpm。这是个非常大的提升，我们只是增加了为数不多的新技术，如热管理模块，350Bar燃油系统等，主要还是通过整体优化设计来实现，这也证明了我们完全掌握了自主设计开发能力。
　　这款产品平台化很高，通过模块化的设计，软件调校，配置调整，搭载了长城汽车HAVAL、WEY、炮皮卡等品牌多款产品。
　　AF：目前很多厂商都在采用小排量的涡轮增压发动机，甚至比1.5T还要小，比如说三缸的1.3T发动机。长城会有计划来研发这种更小排量的发动机吗？
　　吴宜兵：我们现有的研发平台已经能够完全覆盖1.0-3.OL排量，在不同排量上都有相应的技术储备，是否需要投产上市，完全取决于顾客需求。目前蜂巢动力依然主要服务于长城汽车，长城汽车对动力需求不仅是内燃机，也在使用电池等其他动力源，所以目前并没有将小排量发动机提上量产、商品化日程，暂时没有量产1.3T的发动机。
　　未来，我们立足于自身，以市场需求为导向，前期主要面向长城汽车，后期我们对外开放并获得市场认可后，我们就可以面对全国乃至全球的主机厂，那么只要有需求，只要有市场，我们就会倾斜资源马上进行开发、量产。
　　AF：哈弗H9整体表现都不错，但是很多喜欢H9的人，都在盼望那款3.OT的版本，大概什么时候能上？
　　吴宜兵：这个情况和刚才说的小排量发动机有点类似。其实，我们一直没有停止过对3.0发动机的研究与开发，完全具备从开发到量产整个环节的研产能力，从内部来说，已经算是在进行第三代的设计与开发了。这一代3.OT排量发动机我们已经立项开发，各项指标表现出色，比肩各大豪华品牌，根据我们的预测2022年左右，进入市场比较适宜，但是，我们还是要看主机厂的需求，去决定对这个项目的投入资源和量产进度。
　　另外，最初阶段的3.OT发动机开发主要侧重在传统燃油动力，随着现在动力需求的多元化，传统燃油动力是不是唯一选择？肯定不是。所以这一代的3.OT我们同时考虑了电动化和多元化的发展趋势，同时进行传统动力、混合动力组合的新一代3.OT的发动机产品开发。

　　4N20发动机，相比于4C20更加先进、高效，在节油、环保等方面有了更大提升，并处于行业领先地位。

哈弗H9——4C20B

　　2020款的哈弗H9搭载的是代号为4C20B的2.OT涡轮增压发动机，最大功率为165kW，最大扭矩则提升到了385Nm，满足了目前的国六排放标准。值得一提的是，H9作为一款硬派越野车型，在偏遠地区游玩的时候油品质量有时无法得到保证，而2020款的哈弗H9燃油标号从之前的95变成了92。
　　在日常的行驶过程，尤其是在环路的行驶时，这辆车能带给我们足够的舒适性，路面颠簸能够被极大的过滤，得益于本身的自重，会绘我们带来非常有信心的稳重感，对于乘坐者来说H9的表现可圈可点。对于驾驶者来说，哈弗H9的动力输出十分平稳，高转速的动力源源不断，并不会像小排量发动机一样，初段很迅猛后段疲软，加速感觉十分线性，切换到运动模式还能够小小的满足一下自己的“速度与激情”。 　　不过购买这辆车的消费者当然不是为了城市代步的，越野才是它的强项，哈弗H9除了ECO模式外，提供了6种不同地形的全地形控制系统，无论是沙地、泥地还是雪地都能够轻松应对，低速四驱模式更是能将扭矩放大2.48倍，脱困能力一流。
　　整体来看，在哈弗H9这个价位的车型，能够同时拥有中央多片离合器式差速器 前后桥电控式差速锁结构，硬件方面可以说是非常厉害了，再加上坦克轉向和低俗越野巡航系统，更是能让越野爱好者更加轻松地应对各种路况。

4N20 9DCT

　　4C20B的2.OT发动机各项性能在国产发动机当中，已经处于一个先进水平了，目前已经搭载到了长城汽车旗下多款车型上，而秉承着“过度研发”的长城汽车当然不会停滞不前，新一代的4N20发动机和9DCT在今年6月20日已经和大家见面了。
　　新一代的环保型2.OT发动机4N20在油耗、排放、动力性方面都有所提升。在油耗方面，相比上一代4C20B发动机，4N20发动机实现了低负荷工况的燃油消耗最大降低15%，搭载4N20发动机的首款产品最大效率可达38.3%，而后续的样机现已实现最佳指示热效率48%，达到世界顶尖水平。排放方面，4N20发动机采用了350bar高压中置喷油器及高能点火线圈等技术，在降低PN排放方面更具优势。动力性方面，4N20发动机最大功率可达180kW，扭矩385Nm，达到同类发动机的领先水平。
　　9DCT是目前全球首款公开发布的横置9速湿式双离合变速器，相较上一代7DCT，该款变速器不只是简单地增加挡位，而是基于全新构架开发的一款高承载、轻量化、小型化的9挡湿式双离合自动变速器产品。在性能方面，9DCT变速器不仅拥有7DCT全部的优异性能，还采用了内置集成式TCU、窄齿宽和薄型同步器设计、双泵系统以及自主设计的DCM、HCM等技术，使得综合效率提升了1-2%，重量降低了近10%，搭载长度也缩短了近10%。

数字化转型

　　长城汽车的数字化战略转型
　　长城汽车认识到，
　　重新定义汽车的时代已经来临，
　　有必要将汽车的“数字化转型”提到战略性高度，
　　为用户提供更大的价值。
　　中国即将进入5G时代，影响的不仅仅是互联网行业，对于传统的汽车行业也将会带来翻天覆地的变化。如何在这场变革中走在前面，长城汽车未雨绸缪，已经开始了数字化转型的步伐，而且这次转型的力度和广度空前的彻底。
　　随着智能化、网联化上升到汽车“新四化”的高度，颠覆与创新纷至沓来时，汽车已经不再是简单的交通出行工具，而是一个智能终端。今年7月份，长城汽车召开“GTO全域智慧生态战略发布会”，高调公布了自己的数字化战略转型方案。
　　其实长城早在2013年就启动了智能化、网联化的研发，但鉴于当时国内车联网刚起步，并没有形成完整的战略布局，如今随着5G的到来，人们对于汽车的需求已经从交通工具变成沟通工具，在智能网联方面的发展势在必行。长城汽车股份有限公司董事长魏建军在GTO全域智慧生态战略发布会上说：“全球化是中国汽车企业的唯一出路。随着5G和人工智能的到来，长城汽车在新科技方面的创新优势将更加突出，这也将更有利于提升长城汽车的全球竞争实力。”
　　GTO全域智慧生态战略发布会上，长城汽车宣布将告别传统功能车时代，并联合腾讯、阿里高德、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通8家战略伙伴共建全域智慧生态，携手打造基于5G AI技术、以体验驱动、带给用户全生命周期体验与服务的出行机器人，构建长城汽车全域在线（GTO：GreatWall Totally Online）智慧生态，开创出行机器人新时代。

　　长城汽车将陆续上市一系列搭载互联网生态的产品，并发布基于智能技术的家族技术品牌。未来汽车交付给用户仅仅只是一个开始，围绕着服务体验的深度挖掘，将成为汽车企业进阶的重中之重。长城汽车与BAT三大互联网企业的生态合作，将围绕车服务生态聚合（020），线上到车上（Online 2 0nVehicle），线下到线上（Offline 2 0nline），深入挖掘可向用户持续提供的服务内容。其中，长城汽车与百度、阿里、腾讯的合作将更加深入，长城汽车不仅将引入这些优秀合作伙伴的生态内容，还将联合腾讯围绕智能座舱、数据中台、数字化用户运营、共享出行等领域展开全方位深度合作，同时与百度就小度车载OS进行深度联合运营，基于阿里高德导航和其LBS大数据打造长城汽车的用户运营能力。总之，这些合作将会更加紧密。
　　与三家运营商的合作，则将围绕5G展开，共同实现车联网的全域全时在线，对用户提供的服务与体验实现“保鲜”。与高通的合作，将在已经于今年上海车展宣布的开展5G模组合作外，进一步拓展到面向下一代的车载智能芯片领域。同时，围绕整车智能化、云服务和大数据，长城汽车将和华为携手推进全面合作伙伴关系。
　　我国汽车智能网联的发展几乎与智能手机同步，但遗憾的是，历经十年，智能网联虽然在国内取得了长足的发展，但受制于多方面因素，依然处于功能驱动的时代，无法多场景理解、服务于用户需求。经过多年在智能和网联领域的实践，长城汽车洞察到，中国的汽车智能网联亟待一次跨越式变革，以适应日益激烈的全球化竞争。 　　当下，5G时代的来临，为AI、智能驾驶、大数据等提供技术基础，许多基于此衍生的新变革也在悄然发芽，人类社会将由此产生飞跃性的发展。在长城汽车看来，汽车将成为继手机之后威力更大的移动智能终端，作为一个多维的移动体验空间，有感知、会判断、有温度，犹如一个在出行领域为人服务的机器人。长城汽车在智能网联领域的布局一直走在行业前列，并率先展开5G、自动驾驶、车联网V2X等关键技术的研发。自2009年，長城汽车便开始了自动驾驶技术的研究，并于2015年首次对外展示了L3级自动驾驶技术。2017年初，长城汽车正式发布了中国、美国、印度三地协同开发的“i-Pilot智慧领航”自动驾驶系统。2018年3月，长城汽车与中国移动、华为联合开发的基于5G的自动远程驾驶技术在长城汽车徐水试验场通过测试。2018年底长城汽车“国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区”也投入运营，足见长城汽车已积蓄足够多的力量投入这场变革。

专访IntervieW

　　长城汽车智能网联项目总监 于树雷
　　AF：长城汽车如何理解目前正在发展的智能网联技术？给我们介绍一下长城汽车在智能网联技术的战略布局，以及今后的发展方向。
　　于树雷：我先大概说一下，其实在今年7月份长城举办了一次GT0的战略大会。大会上对外正式宣布了我们的战略是打造智型机器人。汽车其实从智能角度来看应该分为两大部分。一个驾驶智能，第二个是服务智能。就是如何让你的车将来为消费者提供更智能的服务。
　　我觉得智能化应该体现智能。像长城从几个方面，一个是提供全场景的，全生命周期的智能服务理念，而且这种服务一定是主动型的。现在语音是车里的一个趋势，但大部分的语音还都是车主或者用户想要什么我给它传达相应的命令，然后它去实现你的需求。随着AI、大数据这些技术的发展，在收集好多数据的前提下，可以很精准的知道用户的情况。我们提的全场景不仅仅只是车这一个领域，在车这一个领域里面范围还要再扩大，就是覆盖到在用车，在家庭当中，在办公，出去旅游等等各个领域，都要把它涵盖里面。
　　AF：现在越来越多的自主品牌开发自己的智能网联系统，介绍一下长城现在目前最新的网联系统，跟国内这些竟品比有什么特点？
　　于树雷：我们最新已经量产的产品，可能更关注的还是在个性化，如何给用户提供定制的服务，我们在VV7上首次应用了面部识别，开始建立了一整套的账号体系，通过识别驾驶员的身份，能够很精确的知道在车里到底谁在开车。当系统知道车主身份之后，就可以基于一些数据的分析应用，为用户提供更精准的服务。像出行过程当中的喜好，驾驶行为、习惯。像座椅的位置，外后视镜的角度，车里边氛围灯的颜色，仪表，还有中控屏里的一些主题，再往深一点就是驾驶者的喜好，经常喜欢听的音乐，导航的一些偏好都会在这边。
　　还有疲劳监测，注意力的识别，我们都可以实现了。比如系统检测到长时间开车打盹，会立刻进行提示，方向盘会有震动，也会有警报音，驾驶者的注意力长时间没有注视前方的时候，系统也会告诉你。更进一步的话，其实我们现在已经把情绪识别做进去了，针对你当前的情绪提供不同的场景，提供不同的服务。

　　AF：纯电车型的智能网联系统与燃油车有什么区别，有没有更特别的或者其他的一些考虑？
　　于树雷：针对于电动车我们有一个专门的一个领域，也需要结合电动车的一个属性，去识别一些更新的场景，比如充电桩在哪里？当前电量可以允许你开多久？充电提醒等。包括其实车上的一些传感器，在数据的收集，对于你这个车续航的里程长短其实也是可以提供的。我可以告诉你这个车什么时候要充电？或者是你应该怎么使用，续航可能会更长。

在理想与现实中不断摸索

　　长城自动驾驶项目负责人 张瀛博士
　　我接触的很多汽车自动驾驶领域的专家，都有一个共同的特点，对于未来充满了美好的憧憬，但面对现实又有很多难以逾越的障碍，这里面不仅仅是技术层面的壁垒，还有商业成本，政策法规，甚至伦理等更深层次的问题。那么自动驾驶真的可以改变我们的生活么，在实现的过程中会遇到哪些亟待解决的课题，此次技术中国行，我们与长城汽车负责自动驾驶的工程师张瀛博士的深入交流，可以基本体现目前在这个领域所面临的问题和挑战，同时也了解了长城汽车在自动驾驶领域做作的努力与成绩。
　　其实长城汽车布局自动驾驶已经有不短时间了，在2010年已经在把ADAS辅助驾驶的系统搭载在长城的产品上，2015年长城有首款搭载ADAS功能的量产H9正式面世。2017年，长城提出了i-Pilot概念，全面展示了对于自动驾驶的未来发展预期。到2020年长城汽车要实现L3级别产品的商业化，2023年实现L4级别自动驾驶，2025年达到L5级别。在核心技术上，他们采用了与合作伙伴共同研发和自身独立研发相结合的道路，比如初级的ADAS是与合作伙伴共同来开发，包括摩福、博世这类传统的一级供应商。到L3阶段及以上阶段，则以自研为主，目前已经搭建起一套3D的全球化的研发体系。保定的总部负责主要的开发工作，在印度班加罗尔是软件代码的测试验证的团队，底特律哈弗北美技术中心，有三四十人的团队，搭建起一套针对L4级别的整个系统的开发，包括定位，包括视觉感知，激光雷达感知，包括功能安全等一系列全套设施。在控制器方面，他们打造了一套适合长城汽车特点，相对比较优化的系统，这套系统是一个可裁剪系统，针对L3、L4级别的车型，会在一些功能上进行简化，节约成本，同时在升级到L5级别时，不用更多的更新硬件就可以实现。实现可裁剪的成本、性能、性价比最优的一套控制器软硬件系统。 　　对于自动驾驶面临的困难，张瀛博士也毫不避讳，首先是商业成本，如何能够让消费者来买单？真正的目标客户是to C还是to B？一套L3的系统，包括传感器，控制器相关的单元，包括软件开发的一些隐性成本，单车成本可能要三、四万。终端消费者愿意不愿意为这些功能来买单，买一个可能一年就用两三次的功能。L4级别，基本上可以认为是自动驾驶，对于主厂来说，大多数还是从L3或者说L2.5一步步演进上来。张博士认为现在L3其实比L4可能更难，因为L3存在最大的风险就是人机切换问题，自动驾驶让人解放双手，解放双眼，但又不能完全解脱，必须时刻准备着去接管，这其实是一个悖论。目前L4级自动驾驶看对于商用车领域比较现实，一大类是园区小巴，一大类就是停车场的低速代客泊车。而对于更高级别的自动驾驶，比如L5级，要求全程不需要人来介入，那么对于外界环境和车与车之间的通信要求就会更高。

　　从技术角度和法律角度来说，无论是L3还是L5目前看还有一些问题需要解决。比如激光雷达，包括控制器在内的功耗非常高，要达到一定算力的话，一个功耗可能几百瓦，但整车的供电都没那么高功率。更深层的是法律问题，当车辆达到L4自动驾驶的时候，有可能不需要方向盘，但是我国的交规规定车辆必须有方向盘，而且一旦与人工驾驶车辆发生事故，对于责任的定性目前还没有一个明确的规定。所以综合这几个方面：法规，产业链、政策、技术、这些都是制约目前自动驾驶技术发展的因素，但是我们相信，目前自动驾驶是大势所趋，尽管有这些问题，但随着研发和政策的完善，这些问题的突破指日可待。

氢动未来

　　长城汽车氢燃料技术的发展
　　作为新能源汽车的一个重要发展方向，氢燃料电池汽车已然成为当下的一个热门领域，目前国内企业越来越关注氯燃料电池在汽车上的应用技术。氢能将在未来中国乃至全世界的能源及交通运输领域扮演至关重要的角色。氢能作为一种可再生的清洁燃料，能够帮助人类实现将间歇性能源作为可再生能源加以运用，并实现真正的零排放交通。
　　长城集团致力于推动氢能产业的发展，目前已吸收上燃动力资源优势，同时孵化未势能源及氢能测试分公司等多家专注于氢能相关技术研发、制造、销售的企业，已建成完备的研发团队、零部件测试试制基地、加氢站。截止目前已累计投入12亿元研发资金。力争未来3年，成为中国氢能领域技术领导者，5-10年成为全球氢能产品和工程服务的主要供应商。
　　在氢燃料技术方面，长城汽车是首个加入国际氢能委员会（Hydrogen Council）的中国车企。同时，长城汽车还积极加入了国际氢能及燃料电池协会（IHFCA）和中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟（NAHFC）。长城氢能产业已组建一支世界级氢能、燃料电池系统及整车技术研发团队，规划1000人研发团队，已有320余人，其中外籍专家53人，硕士及以上学历166人，专家来自德国、英国、韩国、日本、美国和中国本土行业精英，绝大多数拥有十年以上燃料电池、膜电极、储氢瓶、阀门、制氢等领域工作经验。
　　2018年6月开始初期运行的氢能技术中心是目前世界领先，国内首座大型氢能、燃料电池汽车关键组件综合型试验、试制中心，总投资5.7亿人民币，包括主体综合试验中心，供氢、加氢中心及能源供给中心。试验中心拥有国际领先设备240余台/套，具备高压储氢瓶及燃料电池试制、测试能力，在储氢安全性、燃料电池性能、理化分析、整车及动力系统性能等领域具备120项检测能力，其中多项测试能力实现国内零的突破，为我国氢能领域的技术及法规标准提供强有力的试验支撑！
　　长城汽车计划于2020年展示首辆基于專属设计平台的FCEV原型车，并且在冬奥会上将推出首支FCEV车队。基于雄厚的技术储备，长城汽车将于2023年推出大功率燃料电池乘用车。长城汽车董事长魏建军透露：“我们在这里试制并测试长城汽车自己的MEA（膜电极）、燃料电池堆及系统、储氯瓶等。未来，我们还计划在现场搭建可再生能源制氢设备，以展示清洁能源的理念。这些在国内处于领先的氢能技术研发能力，是长城汽车在氢能领域迈出的重要而令人兴奋的一步。”

专访Interviev

　　未势能源副总经理 张天羽
　　AF：请介绍一下氢能技术研发的背景和现状。
　　张天羽：长城集团是从2016年初开始组建团队进行燃料电池汽车预研。随开发进展，我们发现越来越多的技术机遇，所以进一步投入了两个关键零件开发，一个是燃料电池堆，一个是储氢瓶。长城最开始立足做这个事，还是希望能踏踏实实做出一个能对这个产业有推动这么一个产品。国内很多企业依据补贴政策进行产品开发，并没有给产业带来技术的进步，但像丰田却是从材料做起，到零部件，系统，再做整车。所以他的技术的进步是有据可循的，并且能一代一代前进迭代。所以我们在定位初期就是要从基础做起，要做核心零部件。
　　AF：目前氢燃料电池领域核心零部件是否还是国外垄断？目前国际上氢燃料技术的现状如何？ 　　张天羽：实际上整个电池系统内核心零部件有好很多，例如空压机，现在国内80千瓦以上的空压机就很难找到。其他像氢气循环泵、高压瓶阀，几乎全都是进口的，部分零部件、材料完全被国外企业垄断，售价极高。还有储氢瓶的碳纤维，目前多靠进口日本的或者欧美的。国内企业在核心材料、零部件技术的掌握上还是较为薄弱。
　　国外氢能发展经历了几个发展周期，在2010年之前美国氢燃料技术发展的也很快，后来随着政府的政策变化，也是经历了也几起几伏，但是丰田、现代、本田基本就是很坚定的。丰田的产量已经扩展到每年3万辆，现在刚刚宣布到4万量。目前国内基本思路是通过商用车带动基础设施建设。国外是以技术为布局的基本点，所以他们关注还是怎么先攻克乘用车技术，把乘用车的售价降下来之后，商用车实际上是一样的系统，很容易复制过去。
　　AF：你们建立氢能技术中心是不是也希望打破这种技术垄断？
　　張天羽：是的，这个氢能检测中心的建立初衷，一个是立足于推动核心零部件开发，第二就是国内我们找不到其他资源，也只能自己干，干的过程当中我们发现，既然国内没有这样的测试资源，我们就干一个大一点的，然后能向整个社会服务。通过更多的测试工作，积累关键数据，有这个数据之后，我们才能不断的迭代。这个测试一定是分不同层级，整车级、动力系统级、燃料电池系统级、零部件级，这样分梯度的测试，才能保证最终交付的产品质量。最终我们打造的这个实验中心在世界上也算是很领先的。
　　AF：现在大众对于燃料电池存在跟普通的新能源车一样的顾虑，就是氯的安全性，比如发生碰撞的时候，在恶劣天气条件下，恶劣的工况下，这种方面的话，我们现在这种技术是不是已经可以完全的或者是绝大部分的能够保证这种安全性？
　　张天羽：首先氢在车里面是气态氢。我们希望推动液态氢气解决储运问题，因为液态存储时就两、三个大气压，温度是零下259度，这样相比于高压氢气在安全性上有另外一些优势。
　　从安全这个角度来说，首先从燃料电池堆，它不像锂电池是一个储能件，他更近似于一个发动机，就是进了燃料之后产生反应，产生电。所以首先在静止的状态下，它是没有储能的，是比较安全的，尤其燃料电池堆很简单，它就是膜电极、双极板，然后密封压缩成堆，加两个端板。从构造上要比动力电池简单很多，也易于处理、回收。再到安全性上，一旦发生碰撞之后，如何能快速的排氢这是我们一个重要课题，可能从储氢罐的角度是很安全的。因为储氢罐在上市之前要经过严格测试，气压循环、液压循环、火烧实验、枪击实验，模拟某一个局部点受很大的差压之后的情况。所以实际上从安全验证这个角度来说，验证的已经很充分了。