公安部、国家质检总局日前联合下发《关于加强和改进机动车检验工作的意见》，粗略估计，几千万辆在用汽车以及每年增加的1000多万辆新车可以因为新政策免去繁复的上线检测。此次验车改革适应中国汽车社会目前的构成特点，有利于节约社会时间成本。
　　长期以来，私家车等非运营车辆上线验车费时、费力、费心，成了屡遭网民抱怨的“槽点”。每逢月底验车动辄排几个小时长队、检测场“潜规则”、滥收调校灯光费等，给车主增加了不少时间和经济成本。此外，由于验车能力长期供小于求、监督部门下属的关联企业参与验车经营，还滋生了“车虫”灰色代验、验车人员服务态度差等乱象，影响汽车社会的健康发展。
　　从经济学的角度考量，性质为非运营的轿车和其他小型、微型非营运载客汽车（面包车和7座及7座以上车辆除外），其首要目的并非像客货运营车辆那样“多拉快跑多赚钱”，而是多以安全代步出行为“最高目标”。这部分车辆尤其是私家车，大多在4S店服务体系中进行“里程+时间”双保险的专业保养和检测，加之现代汽车制造质量日益提升，定期保养检测的实施可以有效保障车辆在头几年“车况平稳期”的日常驾驶安全性。
　　纵观汽车发达国家和地区的验车制度设计，均对4年或6年内的私家小客车相对宽松。这是主要因为从经济学角度考量，车主是私家车的第一安全责任人，私家车的车况关系到全家安危。从理性经纪人理论分析，私家车的安全与公共安全具有“同向性”。因此，政府出于便民和降低社会时间成本的考虑，对私家车年检放宽并不会导致私家车安全状况出现大的波动。
　　从验车改革新政策的成本收益分析，虽然验车场的生意会受到一定影响，但是整个社会节约的时间成本却价值惊人。以一辆车每两年节约两三个小时上线检测、等候时间计算，全国几千万辆车累计节约的社会时间成本是“天价收益”，远远高于验车场损失的那点小利。
　　本次验车制度改革，也从一个侧面揭示了市场之手和政策之手应当如何和谐挥舞。公安部交管局提供的数据显示，全国汽车保有量从2003年的2421万辆，增长到2013年的1.37亿辆，并继续以每年1500万辆的速度增长。而截至2013年10月底，我国私人拥有的汽车超过8500万辆。由此可见，中国汽车社会以私人汽车为主体的构成已经定型。面对汽车社会以私人汽车为主体的组成结构，政府乃至立法机构如何合理进行符合法律经济学“成本-收益”考量的制度设计至关重要。
　　尤其是进入大数据时代，交管、保险监管等部门可以精确掌握不同车型在交通事故伤亡统计中的比例。在这种背景下，一刀切的管理手段应当越来越少，精细、科学、区别化的管理手段应越来越多，这样才符合市场经济的规律，也符合汽车社会安全、高效的发展方向。
　　当然，比较美国等汽车发达国家和地区的经验，政府部门之所以对某一类车辆年检相对宽松，其背后的重要支撑是非常强的交通事故后的汽车产品质量追溯能力以及比较完善的产品质量追溯法规体系，事故车主不会陷入产品质量鉴定难、维权难的被动境地。这实际上反映了行政许可式管理思路和事后追责式管理思路不同的效率和制度成本。
　　笔者注意到，《关于加强和改进机动车检验工作的意见》进一步强化了检验机构主体责任。包括强调检验机构对检验结果承担法律责任，在检验合格标志上标明检验机构名称，体现责任的可追溯性，接受社会监督和责任倒查。对发生死亡交通事故的，严格倒查机动车检验情况，依法严肃处理违法违纪问题等。笔者认为，这的确能够在一定程度上更好地落实验车机构的法律责任。但是，如果不尽快学习汽车发达国家的经验，建立起一套科学、严谨的交通事故后的汽车产品质量追溯机制，围绕验车这一话题的争论，未来仍然可能持续。
　　值得关注的是，对于包括私家车在内的非运营车辆，验车包括安全检测环节以及尾气检测环节，分别属于不同的部门管理。6年以内的轿车和其他小型、微型非营运载客汽车（面包车和7座及7座以上车辆除外）尾气检测环节未来如何操作值得关注。
　　按照《中华人民共和国大气污染防治法》，省、自治区、直辖市人民政府环境保护行政主管部门可以委托已取得公安机关资质认定的承担机动车年检的单位，按照规范对机动车排气污染进行年度检测。然而在一些检测场具体执行的过程中，定期进行的尾气检测环节却“变味”了：不管你的汽车尾气超没超标，只要出钱找“车虫”就能“包过”；一些车主则在年检前通过临时改装净化装置蒙混过关，随后大量排污。
　　即使是在定期年检中尾气检测合格的汽车，也不能保证在下一次检测前排放完全达标：车辆去外地加了质量不好的燃油，车辆尾气净化装置出现故障等都有可能使尾气排放超标。因此，长远看，汽车尾气定期检测应当逐步被严格落实OBD（车载排放自动诊断系统）报警回店检修、加强对汽车尾气路面动态检测、实施汽车环保召回制度等替代。
　　一些受访环保专家普遍认为，私家车每年行驶里程不如运营车辆那样多，平时加油也比较谨慎，“具备在尾气年检制度方面实施改革的前提条件”。但是，中国长期以来车油不匹配的现状一定要尽快得到解决。成品油生产厂家更要严把质量关，加快油品标准提升的步伐，保障覆盖面积足够大的高品质燃油供应。此外，整车厂家也要对“标称”的环保排放标准负责，不能掩耳盗铃地在排放标准上造假。
　　《中华人民共和国大气污染防治法》还规定，县级以上地方人民政府环境保护行政主管部门可以在机动车停放地对在用机动车的污染物排放状况进行监督抽测。笔者认为，未来，环保部门应当加大路面执法检查力度，不让那些尾气年检虽然“合格”了，但实际上却在马路上排污的“墨斗鱼”蒙混过关。
　　汽车尾气检测制度改革，也离不开汽车环保召回制度的建立。由于长期车油不匹配、与安全召回主管部门不同等原因，自2013年1月1日开始实施的《缺陷汽车产品召回管理条例》中并不包含汽车环保召回。但是媒体报道，环保部门在尾气年检过程中确实发现过相关厂家某一批次车辆环保技术存在缺陷导致尾气排放超标的情况。未来，在中国车用燃油标准和品质逐步提高的背景下，应当像汽车发达国家那样实施汽车环保召回，让主机厂对汽车的先天性环保制造和设计缺陷负责。
　　从制度设计的层面看，依靠频繁的年检和走形式的行政许可管理私家车已经越来越不适应中国汽车社会的现状和发展趋势。因此，在网民高呼验车新规定“给力”的同时，中国验车制度改革的“接力棒”恐怕还要接着往下传。