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摘 要：近些年航空联盟在快速发展，航空公司间战略联盟已是当今世界航空运输业发展的趋势。本文主要分析了航空公司加入战略联盟的原因：首先，是经济因素会使航空公司加入联盟。其次，处于自身因素考虑，加入联盟会给航空公司带来一些优势。最后，加入联盟可以帮助航空公司突破一些政治因素。基于这三个因素航空公司会加入联盟。
关键词：联盟；规模经济；范围经济；网络扩张
随着我国加入世界贸易组织，我国的航空运输市场也逐渐融入世界航空运输市场。上世界80年代形成的航空公司战略联盟已成为最近十几年航空公司的发展趋势。航空公司之间的竞争也由单个的航空公司间的竞争发展到了几个全球航空公司联盟间的竞争。业内的专家也估计，将来的航空运输产业将有几家全球性的联盟所垄断。这也会迫使越来越多的航空公司加入联盟，否则就要在夹缝中生存。因此为了使我国航空运输产业能够应对全球发展战略，必须要弄清楚航空公司战略联盟产生的动因。
一、航空公司战略联盟
航空公司战略联盟是指两个或两个以上的航空公司战略联盟为了提高其竞争优势，共享联盟航空公司的稀缺资源，而结成的一种长期合作关系。主要的形式：代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等。这些结合方式使得联盟内的航空公司能够共享稀缺资源，提高其竞争力，增加联盟内航空公司的盈利。当然国际航空运输市场的竞争和其他行业有很大的区别。主要是：一是国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格制约。大多数国家考虑到安全、国防和贸易等方面的因素，会限制外国航空公司进入本国航空公司。二是除欧盟成员间，其他大多数国家对航空公司股权中外资结构有严格限制。例如：美国、中国等航空公司中外资的股权份额不超过25%。所以航空公司间跨国并购非常困难。因此国际航空运输产业为了克服这两个困难，不断进行多种形式的合作，最终组建航空公司战略联盟成为了克服这些困难的方法。
航空公司战略联盟在上世纪90年代快速发展。经济学家和管理学家认为航空公司战略联盟得以快速发展的云因可以从三个方面考虑：经济因素、自身因素、政治因素三个方面考虑。
二、航空公司的战略联盟的动因分析
（一）经济因素。航空运输产业是一个网络型产业，航空公司的每条航线构成了其网络。航空公司形成战略联盟后可以较低的成本扩大其航线网络，并增加其航线上的运输密度。航空公司战略联盟降低成本提高运输密度主要是由于规模经济和范围经济。
1、对航空运输产业讲，其规模经济主要表现在运输密度经济（economies of traffic density）和运输网络的幅员经济（economies of size）。航空公司运输密度经济是指航空公司的运输网络不变的情况下，运量在扩大引起在成本降低。航空公司运输网络的幅员经济是指航空公司，运输幅员扩大引起平均成本不断下降的现象。
首先，联盟将降低航空公司购买航材成本和飞机维修成本。就航空公司日常的经营情况看，航空公司购买航材和飞维修是航空公司除购买飞机外最大的成本。航空公司间进行联盟后首先是航空公司经营规模扩大，产品标准化，航空公司可以一起储备航材，飞机维修商业愿意降低价格为飞机维修。其次，航空公司联盟后，各个航空公司可以相互赠送客源，也可以通过代码共享提联盟成员做客率。第三，战略联盟可以为旅客提供“无缝隙”服务，并降低票价，刺激市场需求，提高运输收入。第四，联盟航空公司可以共享地面服务设施，降低成本，提高员工生产率。第五，某些航段由于联盟提高了运输量，可以使将原来的小飞机换成大飞机，降低单个旅客的运输成本。
2、范围经济。航空公司的范围经济是指，当航空公司在既有网络或枢纽辐射式运输网上增加一条新的航线的成本比一家新的航空公司提供同样航线服务的成本低的情形。航空公司建立联盟后，运输网络得以扩大，可以提供许多新的连接点，从而实现范围经济。与此同时，枢纽辐射式运输的组织方式可以使得在干线上用大飞机，在支线上用小飞机运输。运输网的增大不仅在一定程度上产生运输距离经济而有助于实现规模经济外，而且由于其服务网点增多必然会带来更多不同的运输产品，因此更有利于实现范围经济。
航空公司联盟之后的一個主要表现就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航线网络扩大，航空公司就可以形成轴辐射网络，经过航空公司的枢纽再把旅客送到各个地方，那么航空公司上的做客率相对于点对点的运输方式做客率就会提高。因此，航空运输业在很多情况下是在用范围经济去提高飞机客座率的要求。航空公司战略联盟后，伙伴航空公司的航线网络连接成一个整体，从而服务网点增多，中转范围增大，导致旅客运输量增多，从而提高客座率，降低单位航空客运产品成本，实现范围经济。
3、降成本。联盟通过允许参与者充分利用规模经济、增加运量密度、范围经济降低单个企业的成本。假如联盟的合作者在网络大小固定不变的情况下，能以较低成本服务相同数量的运量，那么规模经济就可以获得。联盟会使彼此间的客座率提高，航空公司可以采取大飞机运输。一般来讲大飞机客座成本小于小型飞机。共同使用机场设施、共同做广告和营销、共同购置燃油和其他物品，共同研发系统和软件一起处理运输的包裹等等，这些会带来范围经济。网络扩张和运量互补允许联盟参与者获取更高的运输密度（traffic density）。这就可以允许合作者提高频率或者运用更大的飞机，这反过来就可以降低单位成本。
美国运输部委托咨询公司GAR（Gellman Research Associate）对国际代码共享联盟进行一项调查研究。研究结果表明：一个松散的联盟航空公司可以使航空公司节约2%的成本；联盟合作的深度较大时航空公司能节约5%左右的成本；当联盟通过股权结合形成更为紧密的联系时航空公司可以节约10%左右的成本。
（二）自身因素。加入联盟不仅给航空公司带来经济利益，也会给航空公司带来一些其他方面的优势，航空公司出于对这些好处的追求也会加入联盟。 1、无缝服务的网络扩张需求的因素导致消费者偏好通达性好的航空公司。为了在更加激烈的竞争环境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一个通达性强的航线网络。由于联盟成员链接彼此的网络并提供无缝对接服务，他们可以提供通达性更强的航线网络。例如：汉莎—联合航空的联盟允许合作者链接欧洲和美国的航线网络。1997年，汉莎、联合航空、加拿航空公司、SAS和泰国航空一起宣布成立“星空联盟”计划，目的是在全球400个城市间提供无缝对接服务。此外，通过联盟这些合作伙伴可以进入吸引力强的机场和对小市场提供服务。
2、合作伙伴之间的运量需求成功连接联盟之间的网络会将允许参与联盟的航空公司相互馈赠运量，这样会使他们航班负荷（load factor）提高。另外，每一个参与联盟的航空公司将会增加它提供给消费者的航班频率，但却没有增加自己的航班频率。例如：德国汉莎航空公司和美国联合航空公司在联盟前两个航空公司在华盛顿-法兰克福航线上各自有31个直飞航班。但是联盟后，可以利用对方的航班，那么他们就可以向消费者提供62个代码共享航班。
3、改善服务质量航空公司服务质量的衡量尺度主要是航班频率、航班便利和联程的便利性。联盟使得航空公司可以向客户提供便利的航班频率和航班计划，并增加联程的比例。参与联盟的航空公司也可以为换乘的旅客安排最小的等待时间减少链接的不便利性。
4、提供更多的航线选择和不参与联盟的航空公司相比，联盟航空公司可以给他的消费者提供更多的航线选择。例如：一位想在星空联盟航线上从加拿大的温哥华飞往法国里昂。他可以选择汉莎航空公司的航班、也可以选择加拿大航空公司和汉莎航空公司的联程票、还可以选择美国联合航空公司和汉莎航空公司的联程票。消费者会倾向于有更多选择的联盟航空公司。
5、CRS显示的优点代码共享的航班会在CRS显示屏幕上显示两次，且联成的代码共享航班会提前出现在CRS显示屏上，此外转接的代码航班会在CRS显示屏上出现三次。例如：汉莎可以连通柏林-法兰克福，而美国联合航空可以连接法兰克福-芝加哥。由于这两个航空公司都属于星空联盟，所以就可以视为这两个航空公司从柏林-芝加哥是全联通的。在CRS显示屏上多次显示和优先显示使得他比其他航班有更多的优势。所以未来最求在CRS显示屏上的优势也会促使航空公司假如联盟。
（三）突破政治因素。外国航空公司会受到本国政府限制，既有法律的限制也有企业自己的资金和时间限制，而且每个国家的兼并重组的法律不同，因此要想依靠一个或几个航空公司建造一个球性的运输市场存在很大的困难。
一方面國际航空运输市场的进入、运营和退出都受到政府间双边协定和多边协定的严格管制。例如，双边航空服务协议限定了国家间城市对服务的数量。因此在这种情况下，并不是所有航空公司都可以服务于国外的某一个市场。
另一方面除联盟成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中的外资份额有严格限制。例如，美国、加拿大和澳大利亚规定外国航空公司不能拥有超过本国航空公司25%的所有权。
由于这两方面，不同的国际航空公司间的兼并或控股非常困难。但是航空战略联盟不但可以突破政府对国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边和单边协定，还可以规避各国政府对航空公司的外国投资者持股比例的限制。
三、对我国航空公司的启示
我国航空运输业在国民经济中发挥着重要作用，但与发达国家相比，我国航空公司与世界航空公司接轨的程度还不高。我国航空公司实行战略联盟，可以优化资源配置，使联盟的企业之间形成优势互补，改变我国航空公司小而三、投资建设重复、航线布局不合理等种种弊端。所以各个航空公司之间应该注重知识的交流、经营能力与经营资源互动，以提高航空公司核心能力为出发点，进行技术创新，寻求高层次，全方位的企业战略联盟。在联盟中，应该注重共同发展，湖区所长。同时，应保持相对独立的地位。
（作者单位：中国民航大学）
参考文献：
[1] 胡志群.航空公司战略联盟合作伙伴选择与合作管理研究[D].中南大学，2007.
[2] 黎群.论航空公司的战略联盟[M].经济科学出版社，2003.
[3] 文军.航空联盟形成机理及协调管理中若干问题研究[D].西南交通大学，2008.
[4] 黎群.航空公司战略联盟的经济动因分析[J].管理工程学报，2005，19（2）：99-103.
[5] 陈硕.航空公司战略联盟经济动因及发展方式研究[J].中国科技投资，2014（A06）：492-492.
[6] 陈学云，江可申，卢山.基于博弈分析的国际航空联盟形成动因探讨[J].企业经济，2009（9）：130-132.
关键词：联盟；规模经济；范围经济；网络扩张
随着我国加入世界贸易组织，我国的航空运输市场也逐渐融入世界航空运输市场。上世界80年代形成的航空公司战略联盟已成为最近十几年航空公司的发展趋势。航空公司之间的竞争也由单个的航空公司间的竞争发展到了几个全球航空公司联盟间的竞争。业内的专家也估计，将来的航空运输产业将有几家全球性的联盟所垄断。这也会迫使越来越多的航空公司加入联盟，否则就要在夹缝中生存。因此为了使我国航空运输产业能够应对全球发展战略，必须要弄清楚航空公司战略联盟产生的动因。
一、航空公司战略联盟
航空公司战略联盟是指两个或两个以上的航空公司战略联盟为了提高其竞争优势，共享联盟航空公司的稀缺资源，而结成的一种长期合作关系。主要的形式：代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等。这些结合方式使得联盟内的航空公司能够共享稀缺资源，提高其竞争力，增加联盟内航空公司的盈利。当然国际航空运输市场的竞争和其他行业有很大的区别。主要是：一是国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格制约。大多数国家考虑到安全、国防和贸易等方面的因素，会限制外国航空公司进入本国航空公司。二是除欧盟成员间，其他大多数国家对航空公司股权中外资结构有严格限制。例如：美国、中国等航空公司中外资的股权份额不超过25%。所以航空公司间跨国并购非常困难。因此国际航空运输产业为了克服这两个困难，不断进行多种形式的合作，最终组建航空公司战略联盟成为了克服这些困难的方法。
航空公司战略联盟在上世纪90年代快速发展。经济学家和管理学家认为航空公司战略联盟得以快速发展的云因可以从三个方面考虑：经济因素、自身因素、政治因素三个方面考虑。
二、航空公司的战略联盟的动因分析
（一）经济因素。航空运输产业是一个网络型产业，航空公司的每条航线构成了其网络。航空公司形成战略联盟后可以较低的成本扩大其航线网络，并增加其航线上的运输密度。航空公司战略联盟降低成本提高运输密度主要是由于规模经济和范围经济。
1、对航空运输产业讲，其规模经济主要表现在运输密度经济（economies of traffic density）和运输网络的幅员经济（economies of size）。航空公司运输密度经济是指航空公司的运输网络不变的情况下，运量在扩大引起在成本降低。航空公司运输网络的幅员经济是指航空公司，运输幅员扩大引起平均成本不断下降的现象。
首先，联盟将降低航空公司购买航材成本和飞机维修成本。就航空公司日常的经营情况看，航空公司购买航材和飞维修是航空公司除购买飞机外最大的成本。航空公司间进行联盟后首先是航空公司经营规模扩大，产品标准化，航空公司可以一起储备航材，飞机维修商业愿意降低价格为飞机维修。其次，航空公司联盟后，各个航空公司可以相互赠送客源，也可以通过代码共享提联盟成员做客率。第三，战略联盟可以为旅客提供“无缝隙”服务，并降低票价，刺激市场需求，提高运输收入。第四，联盟航空公司可以共享地面服务设施，降低成本，提高员工生产率。第五，某些航段由于联盟提高了运输量，可以使将原来的小飞机换成大飞机，降低单个旅客的运输成本。
2、范围经济。航空公司的范围经济是指，当航空公司在既有网络或枢纽辐射式运输网上增加一条新的航线的成本比一家新的航空公司提供同样航线服务的成本低的情形。航空公司建立联盟后，运输网络得以扩大，可以提供许多新的连接点，从而实现范围经济。与此同时，枢纽辐射式运输的组织方式可以使得在干线上用大飞机，在支线上用小飞机运输。运输网的增大不仅在一定程度上产生运输距离经济而有助于实现规模经济外，而且由于其服务网点增多必然会带来更多不同的运输产品，因此更有利于实现范围经济。
航空公司联盟之后的一個主要表现就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航线网络扩大，航空公司就可以形成轴辐射网络，经过航空公司的枢纽再把旅客送到各个地方，那么航空公司上的做客率相对于点对点的运输方式做客率就会提高。因此，航空运输业在很多情况下是在用范围经济去提高飞机客座率的要求。航空公司战略联盟后，伙伴航空公司的航线网络连接成一个整体，从而服务网点增多，中转范围增大，导致旅客运输量增多，从而提高客座率，降低单位航空客运产品成本，实现范围经济。
3、降成本。联盟通过允许参与者充分利用规模经济、增加运量密度、范围经济降低单个企业的成本。假如联盟的合作者在网络大小固定不变的情况下，能以较低成本服务相同数量的运量，那么规模经济就可以获得。联盟会使彼此间的客座率提高，航空公司可以采取大飞机运输。一般来讲大飞机客座成本小于小型飞机。共同使用机场设施、共同做广告和营销、共同购置燃油和其他物品，共同研发系统和软件一起处理运输的包裹等等，这些会带来范围经济。网络扩张和运量互补允许联盟参与者获取更高的运输密度（traffic density）。这就可以允许合作者提高频率或者运用更大的飞机，这反过来就可以降低单位成本。
美国运输部委托咨询公司GAR（Gellman Research Associate）对国际代码共享联盟进行一项调查研究。研究结果表明：一个松散的联盟航空公司可以使航空公司节约2%的成本；联盟合作的深度较大时航空公司能节约5%左右的成本；当联盟通过股权结合形成更为紧密的联系时航空公司可以节约10%左右的成本。
（二）自身因素。加入联盟不仅给航空公司带来经济利益，也会给航空公司带来一些其他方面的优势，航空公司出于对这些好处的追求也会加入联盟。 1、无缝服务的网络扩张需求的因素导致消费者偏好通达性好的航空公司。为了在更加激烈的竞争环境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一个通达性强的航线网络。由于联盟成员链接彼此的网络并提供无缝对接服务，他们可以提供通达性更强的航线网络。例如：汉莎—联合航空的联盟允许合作者链接欧洲和美国的航线网络。1997年，汉莎、联合航空、加拿航空公司、SAS和泰国航空一起宣布成立“星空联盟”计划，目的是在全球400个城市间提供无缝对接服务。此外，通过联盟这些合作伙伴可以进入吸引力强的机场和对小市场提供服务。
2、合作伙伴之间的运量需求成功连接联盟之间的网络会将允许参与联盟的航空公司相互馈赠运量，这样会使他们航班负荷（load factor）提高。另外，每一个参与联盟的航空公司将会增加它提供给消费者的航班频率，但却没有增加自己的航班频率。例如：德国汉莎航空公司和美国联合航空公司在联盟前两个航空公司在华盛顿-法兰克福航线上各自有31个直飞航班。但是联盟后，可以利用对方的航班，那么他们就可以向消费者提供62个代码共享航班。
3、改善服务质量航空公司服务质量的衡量尺度主要是航班频率、航班便利和联程的便利性。联盟使得航空公司可以向客户提供便利的航班频率和航班计划，并增加联程的比例。参与联盟的航空公司也可以为换乘的旅客安排最小的等待时间减少链接的不便利性。
4、提供更多的航线选择和不参与联盟的航空公司相比，联盟航空公司可以给他的消费者提供更多的航线选择。例如：一位想在星空联盟航线上从加拿大的温哥华飞往法国里昂。他可以选择汉莎航空公司的航班、也可以选择加拿大航空公司和汉莎航空公司的联程票、还可以选择美国联合航空公司和汉莎航空公司的联程票。消费者会倾向于有更多选择的联盟航空公司。
5、CRS显示的优点代码共享的航班会在CRS显示屏幕上显示两次，且联成的代码共享航班会提前出现在CRS显示屏上，此外转接的代码航班会在CRS显示屏上出现三次。例如：汉莎可以连通柏林-法兰克福，而美国联合航空可以连接法兰克福-芝加哥。由于这两个航空公司都属于星空联盟，所以就可以视为这两个航空公司从柏林-芝加哥是全联通的。在CRS显示屏上多次显示和优先显示使得他比其他航班有更多的优势。所以未来最求在CRS显示屏上的优势也会促使航空公司假如联盟。
（三）突破政治因素。外国航空公司会受到本国政府限制，既有法律的限制也有企业自己的资金和时间限制，而且每个国家的兼并重组的法律不同，因此要想依靠一个或几个航空公司建造一个球性的运输市场存在很大的困难。
一方面國际航空运输市场的进入、运营和退出都受到政府间双边协定和多边协定的严格管制。例如，双边航空服务协议限定了国家间城市对服务的数量。因此在这种情况下，并不是所有航空公司都可以服务于国外的某一个市场。
另一方面除联盟成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中的外资份额有严格限制。例如，美国、加拿大和澳大利亚规定外国航空公司不能拥有超过本国航空公司25%的所有权。
由于这两方面，不同的国际航空公司间的兼并或控股非常困难。但是航空战略联盟不但可以突破政府对国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边和单边协定，还可以规避各国政府对航空公司的外国投资者持股比例的限制。
三、对我国航空公司的启示
我国航空运输业在国民经济中发挥着重要作用，但与发达国家相比，我国航空公司与世界航空公司接轨的程度还不高。我国航空公司实行战略联盟，可以优化资源配置，使联盟的企业之间形成优势互补，改变我国航空公司小而三、投资建设重复、航线布局不合理等种种弊端。所以各个航空公司之间应该注重知识的交流、经营能力与经营资源互动，以提高航空公司核心能力为出发点，进行技术创新，寻求高层次，全方位的企业战略联盟。在联盟中，应该注重共同发展，湖区所长。同时，应保持相对独立的地位。
（作者单位：中国民航大学）
参考文献：
[1] 胡志群.航空公司战略联盟合作伙伴选择与合作管理研究[D].中南大学，2007.
[2] 黎群.论航空公司的战略联盟[M].经济科学出版社，2003.
[3] 文军.航空联盟形成机理及协调管理中若干问题研究[D].西南交通大学，2008.
[4] 黎群.航空公司战略联盟的经济动因分析[J].管理工程学报，2005，19（2）：99-103.
[5] 陈硕.航空公司战略联盟经济动因及发展方式研究[J].中国科技投资，2014（A06）：492-492.
[6] 陈学云，江可申，卢山.基于博弈分析的国际航空联盟形成动因探讨[J].企业经济，2009（9）：130-132.