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保时捷破天荒让媒体开上了本赛季的赛车（911 RSR中置版本），开创了全球车企先河（通常汽车厂商只提供往年款的退役赛车），可见保时捷对自家产品的信心及领导层的开明态度。
多年来，保时捷非常重视赛车的研发，并投入巨资参加国际顶级赛事，勒芒24小时耐力赛19冠就是最好的证明。那是一个修罗战场——24小时不间断比赛，车手轮番上阵、歇人不歇车，圈数最多者夺冠——跑得快只是车辆性能的一方面，能经受24小时持续高强度对抗缠斗的试炼，才能登顶捧杯。重复19次这样的炼狱考验而越战越强者，只有保时捷——或者死神本人。
赛道血脉，公路战神
近几年，保时捷街道版跑车的进步有目共睹，每隔半年或一年的新款，出来刷刷德国纽博格林北环赛道的圈速，都让车迷惊喜不已。例如911 GT3的迭代，街道版跑车能有如此明显的进步，与其赛车基因有直接关系。这么说吧，今天赛车上的某种新技术得到最艰苦的比赛考验，日后都有可能移植到量产的街道版跑车上。
保时捷早在上世纪50年代就致力于将赛车技术转移到民用车，近几年大家熟悉的918 Spyder，其带有电动机的混合动力系统来自911 GT3 R Hybrid，而718 Boxster的涡轮增压发动机则来自919 Hybrid。
911之龙、虎、豹
自2015年首测911 RSR，我再次来到德国，看看三款最新赛车又有什么新的技术，日后将移植多少到新款的街道版民用车上。
8月初，德累斯顿Lausitzring赛道，Porsche 911 RSR、911 GT3 R、911 GT3 Cup一字排开等待全球媒体的轮番体验。这次试车几乎属于专业汽车媒体里最严谨的活动了，来自全球各大洲的记者名额有限制，大中华区也仅得两席。据我们观察，现场这批特邀记者早经保时捷运动部审核，准职业车手的专业素养让全天的体验活动得以顺利完成——如果驾驭不了这些钢铁巨兽导致事故，其他媒体可就开不上了，毕竟赛车就那么几辆，你懂的。
德累斯頓以北的Lausitzring也称Euro Speedway，是DTM德国大师房车赛一个分站赛道。该赛道高速弯和S慢弯相结合，相当考验赛车的综合水平，是测试新赛车的理想场地。
速度有价，攀登有阶
售价能直观区分这三台赛车的级别，去掉零头，911 RSR为80万欧元/辆，等于2辆911 GT3 R（40万欧元/辆），也等于4辆911 GT3 Cup（20万欧元/辆）。2017赛季Porsche Motorsport只制造了7辆911 RSR，其中，2辆参战世界耐力锦标赛WEC，2辆参加IMSA SportsCar锦标赛，另外3辆为测试用车。本次体验就运了2台来Lausitzring，一台供记者体验、另一台作静态展示。
售价超83万欧元的911 RSR专为世界耐力锦标赛WEC的GTE PRO组别（GT专业组）而设，官方透露，明年2018赛季将向私人车队出售这辆终极版911。至于今年底将从LMP1最高组别退出的919 Hybrid你就别想了，保时捷说了不卖，有太多核心技术将用于后续的研发，如Mission E。
MR的911
新款MR布局的RSR实在太赞，整车行驶感就像一个正方体（超2米的轮距），转弯抹角清脆快捷，大有方程式的灵动特性。保时捷通过最新的设计理念，把最好的材料、昂贵的零件组合在一起，造就了WEC最具竞争力的GTE PRO赛车。它所有一切都围绕WEC的赛例而设。跟旧款相比，把发动机往车中央前移让后轴的负担减轻，长距离行驶将减轻后轮胎的磨损。空调的提供虽降低发动机丁点输出，但耐力赛嘛，前提得保障车手能熬下来。另外，保时捷坚持采用NA发动机，因涡轮增压发动机周边的冷却系统会额外增加几十kg，这跟保时捷一直秉承的轻量化背道而驰，重新设计的6缸水平对向4.0L发动机体积更小、更轻、输出更高效。
和旧款911 RSR相比，新款动力输出更敏捷，弯中更稳，零部件“更聪明”（可快捷拆装）。细看车子，由于发动机往前移（靠近座椅背后），车尾下方得到更多的空间以容纳巨大的碳纤维扩散器，让赛车在高速时气动性能更佳，越高速，车就越稳定，相信未来的保时捷街道跑车也有扩散器出现。
乖巧全面的911 GT3 R 价格比911 RSR便宜一半的911 GT3 R是一款征战全球GT3级别的强悍斗士，它的轮距比Cup宽，弯中稳定性非常好，车辆也很受控，极限足够深，哪怕车手用更高速度入弯，也能够保持良好的车身姿态。有两圈我们放胆以更高车速过弯，车辆都能坚决执行指令。开GT3 R会令你很开心，车子特别听话又稳妥，就像那些情商高、活力十足的孩子，你让他静下心来念书，他同样能给出满意的成绩。
前轮上方有个进气口，这个细节也沿用到街道跑车911 GT3 RS身上。如今，这台GT3 R赛车常年被全球各地的私人车队用于征战各大赛事，如斯帕6小时耐力赛、澳门FIA GT大赛，以及国内最高GT赛事——China GT。只要支付40万欧元即可直接向厂家购买，这么一台性价比不错的赛车很能吸引职业赛手。
驯服911 GT3 Cup
全新911 GT3 Cup将出战2018赛季亚洲保时捷卡雷拉杯（PCCA）。它比旧款有更多扭矩，弯中给油，车子更愿意加速。4.0L发动机明显提升了效率，转速上升爽快淋漓，最大输出达485hp。另外，该车没有ABS、TC，更考验驾驶者的技术，需要非常细腻才能开爽。相比有TC（扭矩控制）的911 RSR和911 GT3 R，CT3 Cup更考验“微操”，适合年轻车手练手累积经验用。
试车当天，厂家派出三位厂队车手督战（指导记者熟悉各款赛车的功能按键等），负责Cup的车手约17岁，負责GT3 R的车手约22岁，而负责终极版RSR的法国车手Kevin Estre出生于1988年，如今不到30岁正值职业车手黄金年华。他可是去年澳门FIA GT大赛代表保时捷厂队出战的车手，而队友正是两届勒芒冠军、新西兰车手厄尔·班博（Earl Bamber）。这两位保时捷顶级车手出道初期正是从CT3 Cup、GT3 R、RSR一步步成长过来的，培养职业厂队车手的“保时捷赛事金字塔”（Porsche Pyramid）的专业程度和系统性在此可见一斑。
试罢保时捷赛车体系中的三员猛将固然开心，看到保时捷系统的赛车分级制、人才培养经验等，更清楚这跟国内相比的差距了。还是那句——赛车还是欧洲人玩得溜，尤其是德国人，特别是Porsche。
多年来，保时捷非常重视赛车的研发，并投入巨资参加国际顶级赛事，勒芒24小时耐力赛19冠就是最好的证明。那是一个修罗战场——24小时不间断比赛，车手轮番上阵、歇人不歇车，圈数最多者夺冠——跑得快只是车辆性能的一方面，能经受24小时持续高强度对抗缠斗的试炼，才能登顶捧杯。重复19次这样的炼狱考验而越战越强者，只有保时捷——或者死神本人。
赛道血脉，公路战神
近几年，保时捷街道版跑车的进步有目共睹，每隔半年或一年的新款，出来刷刷德国纽博格林北环赛道的圈速，都让车迷惊喜不已。例如911 GT3的迭代，街道版跑车能有如此明显的进步，与其赛车基因有直接关系。这么说吧，今天赛车上的某种新技术得到最艰苦的比赛考验，日后都有可能移植到量产的街道版跑车上。
保时捷早在上世纪50年代就致力于将赛车技术转移到民用车，近几年大家熟悉的918 Spyder，其带有电动机的混合动力系统来自911 GT3 R Hybrid，而718 Boxster的涡轮增压发动机则来自919 Hybrid。
911之龙、虎、豹
自2015年首测911 RSR，我再次来到德国，看看三款最新赛车又有什么新的技术，日后将移植多少到新款的街道版民用车上。
8月初，德累斯顿Lausitzring赛道，Porsche 911 RSR、911 GT3 R、911 GT3 Cup一字排开等待全球媒体的轮番体验。这次试车几乎属于专业汽车媒体里最严谨的活动了，来自全球各大洲的记者名额有限制，大中华区也仅得两席。据我们观察，现场这批特邀记者早经保时捷运动部审核，准职业车手的专业素养让全天的体验活动得以顺利完成——如果驾驭不了这些钢铁巨兽导致事故，其他媒体可就开不上了，毕竟赛车就那么几辆，你懂的。
德累斯頓以北的Lausitzring也称Euro Speedway，是DTM德国大师房车赛一个分站赛道。该赛道高速弯和S慢弯相结合，相当考验赛车的综合水平，是测试新赛车的理想场地。
速度有价，攀登有阶
售价能直观区分这三台赛车的级别，去掉零头，911 RSR为80万欧元/辆，等于2辆911 GT3 R（40万欧元/辆），也等于4辆911 GT3 Cup（20万欧元/辆）。2017赛季Porsche Motorsport只制造了7辆911 RSR，其中，2辆参战世界耐力锦标赛WEC，2辆参加IMSA SportsCar锦标赛，另外3辆为测试用车。本次体验就运了2台来Lausitzring，一台供记者体验、另一台作静态展示。
售价超83万欧元的911 RSR专为世界耐力锦标赛WEC的GTE PRO组别（GT专业组）而设，官方透露，明年2018赛季将向私人车队出售这辆终极版911。至于今年底将从LMP1最高组别退出的919 Hybrid你就别想了，保时捷说了不卖，有太多核心技术将用于后续的研发，如Mission E。
MR的911
新款MR布局的RSR实在太赞，整车行驶感就像一个正方体（超2米的轮距），转弯抹角清脆快捷，大有方程式的灵动特性。保时捷通过最新的设计理念，把最好的材料、昂贵的零件组合在一起，造就了WEC最具竞争力的GTE PRO赛车。它所有一切都围绕WEC的赛例而设。跟旧款相比，把发动机往车中央前移让后轴的负担减轻，长距离行驶将减轻后轮胎的磨损。空调的提供虽降低发动机丁点输出，但耐力赛嘛，前提得保障车手能熬下来。另外，保时捷坚持采用NA发动机，因涡轮增压发动机周边的冷却系统会额外增加几十kg，这跟保时捷一直秉承的轻量化背道而驰，重新设计的6缸水平对向4.0L发动机体积更小、更轻、输出更高效。
和旧款911 RSR相比，新款动力输出更敏捷，弯中更稳，零部件“更聪明”（可快捷拆装）。细看车子，由于发动机往前移（靠近座椅背后），车尾下方得到更多的空间以容纳巨大的碳纤维扩散器，让赛车在高速时气动性能更佳，越高速，车就越稳定，相信未来的保时捷街道跑车也有扩散器出现。
乖巧全面的911 GT3 R 价格比911 RSR便宜一半的911 GT3 R是一款征战全球GT3级别的强悍斗士，它的轮距比Cup宽，弯中稳定性非常好，车辆也很受控，极限足够深，哪怕车手用更高速度入弯，也能够保持良好的车身姿态。有两圈我们放胆以更高车速过弯，车辆都能坚决执行指令。开GT3 R会令你很开心，车子特别听话又稳妥，就像那些情商高、活力十足的孩子，你让他静下心来念书，他同样能给出满意的成绩。
前轮上方有个进气口，这个细节也沿用到街道跑车911 GT3 RS身上。如今，这台GT3 R赛车常年被全球各地的私人车队用于征战各大赛事，如斯帕6小时耐力赛、澳门FIA GT大赛，以及国内最高GT赛事——China GT。只要支付40万欧元即可直接向厂家购买，这么一台性价比不错的赛车很能吸引职业赛手。
驯服911 GT3 Cup
全新911 GT3 Cup将出战2018赛季亚洲保时捷卡雷拉杯（PCCA）。它比旧款有更多扭矩，弯中给油，车子更愿意加速。4.0L发动机明显提升了效率，转速上升爽快淋漓，最大输出达485hp。另外，该车没有ABS、TC，更考验驾驶者的技术，需要非常细腻才能开爽。相比有TC（扭矩控制）的911 RSR和911 GT3 R，CT3 Cup更考验“微操”，适合年轻车手练手累积经验用。
试车当天，厂家派出三位厂队车手督战（指导记者熟悉各款赛车的功能按键等），负责Cup的车手约17岁，負责GT3 R的车手约22岁，而负责终极版RSR的法国车手Kevin Estre出生于1988年，如今不到30岁正值职业车手黄金年华。他可是去年澳门FIA GT大赛代表保时捷厂队出战的车手，而队友正是两届勒芒冠军、新西兰车手厄尔·班博（Earl Bamber）。这两位保时捷顶级车手出道初期正是从CT3 Cup、GT3 R、RSR一步步成长过来的，培养职业厂队车手的“保时捷赛事金字塔”（Porsche Pyramid）的专业程度和系统性在此可见一斑。
试罢保时捷赛车体系中的三员猛将固然开心，看到保时捷系统的赛车分级制、人才培养经验等，更清楚这跟国内相比的差距了。还是那句——赛车还是欧洲人玩得溜，尤其是德国人，特别是Porsche。