论文部分内容阅读
摘要：通过分析国外几个典型的城市交通发展模式，对当今城市交通的发展情况进行概述。在此基础上，与我国的城市交通发展现状进行比较，总结我国城市交通发展中所存在的问题。希望通过借鉴国外城市交通发展中所取得的成功经验，并结合我国具体实际，从总体上提出我国的城市交通发展战略，为改善我国城市交通现状，实现城市交通的可持续发展提供参考。
关键词：城市交通；交通模式；发展战略
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
引言
城市交通作为实现社会经济活动的联系载体，与城市的发展已经密不可分。伴随着工业化与城市化的快速进程，城市交通机动化水平也明显提高，城市交通需求迅速增加，城市面临的交通问题越来越多。现阶段，随着我国社会经济的持续快速发展、城市化进程的加快以及机动车总量的增长，大中城市的交通矛盾也日益突出，城市交通问题已成为制约社会经济发展的一个重要因素。
1 典型的城市交通发展模式
（1）美国模式
美国被称为“汽车车轮子上的国家”，汽车化加速了其城市的分散布局，在客运交通中占绝对优势。与之相对应的即为小汽车交通为主体，公共交通辅助的城市交通模式。作为汽车通行支撑的道路建设，美国是全世界高速公路里程最长的国家，联系着各州42个首府及95%的5万人口以上的城镇。虽然有这样大的道路基础设施支撑，但由于城市在机动化过程中不限制小汽车的发展，美国一些人口密集地区，如曼哈顿中央商业区，交通问题正日益严重，公共交通成为人们主要的出行方式。而如何利用现有道路进一步发挥汽车运输效率的问题，美国在上世纪70年代便意识到交通需求管理的重要性，一直发展到今天的智能交通系统规划，实现对城市交通的诱导、控制和管理。
（2）日本模式
日本地少人多，人口密度高，全国45%的人口集中在东京、关西、名古屋三个大城市圈。为适应这种高密度的城市圈布局，日本在城市交通方面采用公共交通为主体、轨道交通主导的模式。据统计，以50km为半径的东京圈内轨道交通线路为130条左右，长约2369.3km，平均路网密度达到231m/km2；半径15km以内的中心城区，线路总长为620.2km，网络密度更高达1005m/km2。目前，东京圈内轨道交通所承担的客运比例已高达86%，在高峰时段，甚至超过90%，居全球首位。
（3）新加坡模式
新加坡的交通系统发展受到狭小国土面积的制约，只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考，新加坡建立了优先发展快捷高效的公共交通、抑制小汽车增长和使用的交通模式。新加坡为吸引公共交通的客流，提高公共交通系统的运行效率，采取了一系列的措施限制私人汽车的使用。此外，为提高公共交通的方便性，新加坡力求实现“无缝交通”，即在最适宜的步行距离内实现不同交通工具间的换乘，以真正体现方便和快捷的公交系统。
（4）库里蒂巴模式
一般情况下，城市快速交通(BRT)的造价是地铁的1/10，建设周期是1/3到1/4。因此，BRT 可以在投资成本很低的情况下达到极高的覆盖面，成为一种低成本、高效益的交通模式。巴西的库里蒂巴便是发展BRT的典范，日客运量高达190 万人，75%的通勤者使用公共汽车，目前已形成了一种多层次、立体化的城市公交体系。
2 我国的城市交通发展现状
至2011年底，我国的汽车保有量已达1.04亿辆，成为仅次于美国（2.85亿辆）的世界第二大汽车保有国。除此之外，包括居民的出行特征、道路基础设施、公共交通、停车换乘、智能化和信息化管理在内的诸多方面因素对我国城市交通发展带来的问题和挑战也日益明显：
（1）城市交通需求激增
在我国快速城镇化过程中，城市规模不断扩大，人口向以大城市为核心的都市圈聚集的特点非常显著，而全国32个百万人口以上的大城市却实现了全国1/4的国民收入。城市间人口流动和物资流动随之加剧，城市交通成为这些城市人员流动和物资交换的主要载体，城市交通需求迅速增长。
（2）城市道路容量偏低
我国城市人均道路面积一直处于相对较低水平：2009年我国城市人均道路面积11平方米，尽管比2000年的2.8平方米有了较大提高，但是与高速增长的汽车保有量相比，仍无法满足城市交通需求；与发达国家城市人均道路面积25平方米以上相比差距更大。
（3）公共交通发展缓慢
以我国目前公共交通发展来看，车辆少、车况差、车次少的状况在大多数城市中还较为普遍。另外，公交换乘不便、服务质量不高，更导致了公交吸引力不强，客运人次增长缓慢。近年来，虽然在我国掀起了城市地铁建设热潮，使城市公共交通的竞争力有所加强，然而其昂贵的投资和运营成本却成为交通发展的重要难题。
（4）管理智能化水平低
在我国，城市交通管理仍局限于依靠交警的努力，交通管理设施落后；城市交通信息化、智能化管理系统的研发和推广使用发展缓慢；在管理的技术层面上更是达不到对行人、车辆和道路的综合考虑；交通信息不畅，缺乏对交通需求的预测和引导，导致被动式的道路管理状态，这些都加剧了城市交通拥挤、资源浪费和环境污染。
3 我国的城市交通发展战略
针对我国的城市交通发展战略，结合国外经验、国内现状和具体国情，应首先以如下几个方面为发展方向：
（1）以公共交通为主体的城市交通结构
无论从我国的人口特征，还是从不同交通方式在运量、成本、能耗的对比上，公交出行模式對解决我国城市交通问题至关重要。虽然我国已经采取公交专用车道，公交优先等策略，但提高公交运行效率、快捷换成和公共服务则显得更为重要。同时，面对多样化的城市交通结构和交通出行方式，必须对城市公共交通、小汽车交通和慢行交通等不同的交通方式进行整合，加快建设城市交通一体化，提高整个交通系统的运行效率。
此外，对城市公交模式的选择还要根据不同城市的区域位置、地理环境、人口规模和交通需求等多个方面进行分析，制定符合当地城市特点的公交模式。如北京、上海、广州这样的特大城市，轨道交通将在城市交通体系中发挥巨大作用，而有些城市，如济南，由于地下泉水保护和交通需求的实际情况，发展BRT将会是更好的一种选择。
（2）以安全、畅通为目标的城市交通管理
城市道路交通管理应该以交通的安全、畅通为目标，实现城市道路交通的高效、便捷、舒适、低碳。而城市交通是一个复杂的大系统，对交通管理的研究必须与当前的城市交通政策紧密联系。改革城市道路交通管理体制，发挥交通管理的政府手段、法律手段和经济手段的作用，提高城市交通管理的效率能够在不增加城市交通基础设施建设压力的前提下，最充分的利用现有交通资源。
（3）实现可持续交通发展的城市智能交通系统
智能交通系统（IFT）是近年来国内外交通运输界讨论及研究的最热点、最重要的课题之一。IFT主要由交通管理、交通控制、交通监测、交通信息、停车管理、救援服务、公共运输管理、乘客信息、自动收费系统以及自动车辆控制、智能道路、有效驾驶等子系统组成，其加强了道路、车辆和驾驶员三者之间的联系，提高了道路的安全性、系统的工作效益和环境质量等。我国在解决城市交通现有问题的同时要积极开发研究智能交通的推广应用。坚持自主创新与引进国外先进技术相结合、高新技术与先进适用技术并举的发展策略，向可持续的交通发展目标前进。
参考文献
[1]杨涛,钱林波,何宁等.中国城市交通发展态势及其基本战略[J].城市规划,2005,29(5):50-54.
[2]朱嫒玲.我国城市交通发展现状与优化[J].长春大学学报（社会科学版）,2009,19(2):20-23.
[3]刘宝义.国内外城市交通发展研究现状[J].城市公共交通,2001,(6):13-14.
[4]姚军,田伟,毋晓琛等.世界大都市交通特性研究[C].2008年首届中法可持续发展城市交通系统论坛暨第五届中国同舟交通论坛论文集.2008:92-98.
关键词：城市交通；交通模式；发展战略
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
引言
城市交通作为实现社会经济活动的联系载体，与城市的发展已经密不可分。伴随着工业化与城市化的快速进程，城市交通机动化水平也明显提高，城市交通需求迅速增加，城市面临的交通问题越来越多。现阶段，随着我国社会经济的持续快速发展、城市化进程的加快以及机动车总量的增长，大中城市的交通矛盾也日益突出，城市交通问题已成为制约社会经济发展的一个重要因素。
1 典型的城市交通发展模式
（1）美国模式
美国被称为“汽车车轮子上的国家”，汽车化加速了其城市的分散布局，在客运交通中占绝对优势。与之相对应的即为小汽车交通为主体，公共交通辅助的城市交通模式。作为汽车通行支撑的道路建设，美国是全世界高速公路里程最长的国家，联系着各州42个首府及95%的5万人口以上的城镇。虽然有这样大的道路基础设施支撑，但由于城市在机动化过程中不限制小汽车的发展，美国一些人口密集地区，如曼哈顿中央商业区，交通问题正日益严重，公共交通成为人们主要的出行方式。而如何利用现有道路进一步发挥汽车运输效率的问题，美国在上世纪70年代便意识到交通需求管理的重要性，一直发展到今天的智能交通系统规划，实现对城市交通的诱导、控制和管理。
（2）日本模式
日本地少人多，人口密度高，全国45%的人口集中在东京、关西、名古屋三个大城市圈。为适应这种高密度的城市圈布局，日本在城市交通方面采用公共交通为主体、轨道交通主导的模式。据统计，以50km为半径的东京圈内轨道交通线路为130条左右，长约2369.3km，平均路网密度达到231m/km2；半径15km以内的中心城区，线路总长为620.2km，网络密度更高达1005m/km2。目前，东京圈内轨道交通所承担的客运比例已高达86%，在高峰时段，甚至超过90%，居全球首位。
（3）新加坡模式
新加坡的交通系统发展受到狭小国土面积的制约，只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考，新加坡建立了优先发展快捷高效的公共交通、抑制小汽车增长和使用的交通模式。新加坡为吸引公共交通的客流，提高公共交通系统的运行效率，采取了一系列的措施限制私人汽车的使用。此外，为提高公共交通的方便性，新加坡力求实现“无缝交通”，即在最适宜的步行距离内实现不同交通工具间的换乘，以真正体现方便和快捷的公交系统。
（4）库里蒂巴模式
一般情况下，城市快速交通(BRT)的造价是地铁的1/10，建设周期是1/3到1/4。因此，BRT 可以在投资成本很低的情况下达到极高的覆盖面，成为一种低成本、高效益的交通模式。巴西的库里蒂巴便是发展BRT的典范，日客运量高达190 万人，75%的通勤者使用公共汽车，目前已形成了一种多层次、立体化的城市公交体系。
2 我国的城市交通发展现状
至2011年底，我国的汽车保有量已达1.04亿辆，成为仅次于美国（2.85亿辆）的世界第二大汽车保有国。除此之外，包括居民的出行特征、道路基础设施、公共交通、停车换乘、智能化和信息化管理在内的诸多方面因素对我国城市交通发展带来的问题和挑战也日益明显：
（1）城市交通需求激增
在我国快速城镇化过程中，城市规模不断扩大，人口向以大城市为核心的都市圈聚集的特点非常显著，而全国32个百万人口以上的大城市却实现了全国1/4的国民收入。城市间人口流动和物资流动随之加剧，城市交通成为这些城市人员流动和物资交换的主要载体，城市交通需求迅速增长。
（2）城市道路容量偏低
我国城市人均道路面积一直处于相对较低水平：2009年我国城市人均道路面积11平方米，尽管比2000年的2.8平方米有了较大提高，但是与高速增长的汽车保有量相比，仍无法满足城市交通需求；与发达国家城市人均道路面积25平方米以上相比差距更大。
（3）公共交通发展缓慢
以我国目前公共交通发展来看，车辆少、车况差、车次少的状况在大多数城市中还较为普遍。另外，公交换乘不便、服务质量不高，更导致了公交吸引力不强，客运人次增长缓慢。近年来，虽然在我国掀起了城市地铁建设热潮，使城市公共交通的竞争力有所加强，然而其昂贵的投资和运营成本却成为交通发展的重要难题。
（4）管理智能化水平低
在我国，城市交通管理仍局限于依靠交警的努力，交通管理设施落后；城市交通信息化、智能化管理系统的研发和推广使用发展缓慢；在管理的技术层面上更是达不到对行人、车辆和道路的综合考虑；交通信息不畅，缺乏对交通需求的预测和引导，导致被动式的道路管理状态，这些都加剧了城市交通拥挤、资源浪费和环境污染。
3 我国的城市交通发展战略
针对我国的城市交通发展战略，结合国外经验、国内现状和具体国情，应首先以如下几个方面为发展方向：
（1）以公共交通为主体的城市交通结构
无论从我国的人口特征，还是从不同交通方式在运量、成本、能耗的对比上，公交出行模式對解决我国城市交通问题至关重要。虽然我国已经采取公交专用车道，公交优先等策略，但提高公交运行效率、快捷换成和公共服务则显得更为重要。同时，面对多样化的城市交通结构和交通出行方式，必须对城市公共交通、小汽车交通和慢行交通等不同的交通方式进行整合，加快建设城市交通一体化，提高整个交通系统的运行效率。
此外，对城市公交模式的选择还要根据不同城市的区域位置、地理环境、人口规模和交通需求等多个方面进行分析，制定符合当地城市特点的公交模式。如北京、上海、广州这样的特大城市，轨道交通将在城市交通体系中发挥巨大作用，而有些城市，如济南，由于地下泉水保护和交通需求的实际情况，发展BRT将会是更好的一种选择。
（2）以安全、畅通为目标的城市交通管理
城市道路交通管理应该以交通的安全、畅通为目标，实现城市道路交通的高效、便捷、舒适、低碳。而城市交通是一个复杂的大系统，对交通管理的研究必须与当前的城市交通政策紧密联系。改革城市道路交通管理体制，发挥交通管理的政府手段、法律手段和经济手段的作用，提高城市交通管理的效率能够在不增加城市交通基础设施建设压力的前提下，最充分的利用现有交通资源。
（3）实现可持续交通发展的城市智能交通系统
智能交通系统（IFT）是近年来国内外交通运输界讨论及研究的最热点、最重要的课题之一。IFT主要由交通管理、交通控制、交通监测、交通信息、停车管理、救援服务、公共运输管理、乘客信息、自动收费系统以及自动车辆控制、智能道路、有效驾驶等子系统组成，其加强了道路、车辆和驾驶员三者之间的联系，提高了道路的安全性、系统的工作效益和环境质量等。我国在解决城市交通现有问题的同时要积极开发研究智能交通的推广应用。坚持自主创新与引进国外先进技术相结合、高新技术与先进适用技术并举的发展策略，向可持续的交通发展目标前进。
参考文献
[1]杨涛,钱林波,何宁等.中国城市交通发展态势及其基本战略[J].城市规划,2005,29(5):50-54.
[2]朱嫒玲.我国城市交通发展现状与优化[J].长春大学学报（社会科学版）,2009,19(2):20-23.
[3]刘宝义.国内外城市交通发展研究现状[J].城市公共交通,2001,(6):13-14.
[4]姚军,田伟,毋晓琛等.世界大都市交通特性研究[C].2008年首届中法可持续发展城市交通系统论坛暨第五届中国同舟交通论坛论文集.2008:92-98.