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针对电动自行车的“新国标”，以及地方相关的管理规范，对各电动自行车企业在消化库存、改进生产、产品调整、调整技术、配套供应链、研发资金、经销商合作等等带来了连锁影响。因此，看似受政策影响，其实考验的是各企业的综合能力。
对比天津、无锡两大国内最大的电动自行车产业链及生产基地，深圳的电动自行车产业发展和环境，不仅极具特色，而且还开辟出了一种新城市管理模式。
深圳，其实也是国内电动自行车最早的发祥地，深圳电动自行车产业配套企业近100家，就业人数超过5万人，行业中具规模化产销能力的整车品牌包括台铃、松吉、喜德盛等等。据广东自行车电动车协会副会长、深圳市电动自行车行业协会、深圳市电动自行车产业促进会执行会长兼秘书长杨华介绍，深圳的电动自行车产业已经形成了产业链优势、技术优势、市场优势，尤其是近年来还出现了产业衍生化优势。
此外，基于电动自行车在各地规模化发展之后，带来的电动自行车的产品规范、充电安全、道路与驾驶规范化等三大问题，深圳在国内进行了先行的治理实践。
为此，本刊就国内电动自行车的整体发展以及“深圳模式”的有关问题，和杨华进行探讨。
高度集中化
《经理人》：根据相关行业机构预测，2020年电动自行车销量将达到4500万台。而仅按照雅迪公开自己已经完成1000万台、爱玛宣布要完成800万台、台铃要完成500万台计算，三家合计就占到了51%份额，如果再加上小刀、新日等企业，估计这些优势品牌占整体市场份额或达90%左右。因此，电动自行车行业的集中度是否已经完成？
杨华：关于电动自行车厂家的2020年销量数据，还需要等待最终结果，但是4500万台的销量数据，也具一定的参考性。
事实上，国内电动自行车产销量从2003年就开始井喷，“巅峰”也一再被刷新。而以各厂家宣布的2021年销售目标来看，头部品牌几乎都提出了在2020年的基础上再增量200?600万台之间的计划。这说明，2021年将会产生新的销新纪录。这些纪录将最终反映在包括深圳在内的每个城市中。
至于行业集中度问题，主要是指整车品牌，其实早在前几年已经成型，而且这些头部品牌占据90%左右的市场定局，会继续保持。
需要提醒的，头部品牌不断加码的销售目标，也意味着对于非头部品牌的生存空间，会进一步挤压，因此，非头部品牌会面临一场残酷的淘汰赛。
《经理人》：除了占有消费者心智之外，电动自行车行业头部整车品牌的市场扩容，和“新国标”以及地方推出的产品、安全、道路管理是否有关？
杨华：电动自行车现在执行的是3C强制性认证，这对任何电动自行车企业都是一样的，也因此，对于一些本身就具备产品技术改进能力，以及有符合“新国标”产品储备的品牌企业，就能适应政策。
另外，一些城市涉及电动自行车的相关制度也进行了实施。以深圳为例，深圳一方面全面檢查生产企业、销售门店，打击了生产及销售环节的违法违规行为，同时，深圳市电动自行车行业协会和深圳市电动车安全技术管理委员会还推出了三项团体标准，对于生产企业具有重大影响。
针对电动自行车的“新国标”，以及地方相关的管理规范，实际对各电动自行车企业在消化库存、改进生产、产品调整、调整技术、配套供应链、研发资金、经销商合作等方面带来了连锁影响。因此，看似受政策影响，其实考验的是各企业的综合能力，而具备这种能力，一般集中在优势品牌企业。
科技战暗动
《经理人》：行业集中度后，头部整车品牌之间的竞争，是继续在产能、市场、营销上，互相零和博弈，还是进入高级阶段的科技战？
杨华：就目前，电动自行车行业还处于基础市场阶段，距离饱和市场状态尚有一段时间，而且国内市场足够大，除了竞争激烈的沿海地区之外，其他区域市场也有足够的空间，这让各大品牌们进行市场拓展有很大回旋余地。
另外，从消费者角度，大多是为了通勤需要，才会去购买电动自行车，只要基本的续航里程、操控方面、颜值上，基本到位，不会特别在乎哪种品牌，这给厂商们提供了相对舒适的发展环境。
至于技术竞争，头部品牌都有自己的优势，只是各有侧重、各有专项，但消费者可能不清楚。
《经理人》：随着小牛、九号以及相关的新兴科技创业品牌的入局，这对目前的头部品牌会构成巨大的科技竞争吗？
杨华：从技术推动发展角度，欢迎新兴科技创业品牌入局，这对中国的电动自行车的科技能力集体发展，是有推动作用的。反过来，传统头部品牌历史沉淀的造车技术，也可以为这些新兴科技创业公司所学。因此，两者最好的存在方式是竞合。
新兴科技创业品牌带来影响主要集中在三个方面。首先，品牌价值意识。这些公司在创立品牌第一天起，就建立了高端科技产品形象，而不是简单产品;其次，将互联网知识能力嫁接、转化成产品和价值能力;另外，注重产品的工艺设计和创新，有些公司甚至还拿到了一系列国际奖，由“中国创造”变成“国际品牌”。
随着各家规模化竞争之外，科技战实际几乎同步进行。对于科技战的控制者，将来会获得更高的产品溢价、溢值能力。
需要提醒目前的头部品牌，新兴科技创业品牌的入局，不会构成目前的挑战，但一定会在未来某个时间出现，触发时间就在市场由规模化竞争进入饱和竞争阶段。所以，行业越是规模化发展，距离下一轮大型科技战也就越近。
《经理人》：随着爱玛过会，距离挂牌咫尺之遥，这是否意味着进一步激发同业中的竞争企业积极谋求上市？
杨华：在电动自行车产业链中，整车企业的资本和劳动力密集表现，更为突出，特别是在目前的产能竞争阶段，更需要通过扩大再生产比拼市场，因此需要更多的资金支持，而上市是低成本取得社会资金的一种方式。
就行业内上市公司角度，除了小牛、雅迪分别在美股、港股上市之外，在A股只有新日以及九号，而此前主营在平衡车项目上的九号，目前也是刚刚杀入两轮电动自行车领域。因此，A股市场上，只有新日才算真正意义上的电动自行车上市公司。现在爱玛虽然过会了，但还需要确定最后的挂牌上市时间（本刊截稿之前），而即使爱玛明确挂牌，A股也只有两家电动自行车整车企业上市，对比整个行业规模来看，完全不成比例。 我们应该鼓励、支持更多的电动自行车企业上市。整车企业上市，不仅体现自身竞争力，而且还能带动产业链进行技术和管理升级。
催生新产业
《经理人》：基于电动自行车的充电、驾驶、道路管理，从行业原有的体系链中，突然横空出现了充換电行业，特别是深圳，其成为了全国最大的市场。这是为什么？
杨华：和监管有关。为安全，深圳很早就规定禁止入户充电，但接下来的问题是，全市的电动自行车如何充电呢？于是，一些科技公司开始在街头推出充换电服务。
但是，充换电服务也带来了新问题。基于市场需求，在吸引很多企业进入充换电行业的同时，出现了良莠不齐的问题，如何从城市管理角度，消除隐患，指导这个衍生行业健康发展，我们需要拿出办法。
2020年，在我们推出的三项团体标准中，除了涉及电池技术要求及检测规范、乘员头盔技术要求及检测规范之外，还有一项是《电动自行车用智能充电柜技术要求及检测规范》——该规范也是全国第一个涉及充电柜的相关规范制度。
《经理人》：深圳的《电动自行车用智能充电柜技术要求及检测规范》，会成为全国有关充换电柜的管理标准吗？
杨华：我们推出的这一团体标准规范，是因为深圳的充换电行业市场已经相对活跃，而且衍生了安全治理的问题。因此，需要及时管理地区，引导行业从无序走向规范。
我们也相信，这一管理实践，会给其他城市带来经验。
《经理人》：充换电行业，从出现到目前的集群，仅仅用了2?3年时间。而在深圳，出现了过度竞争状态，这个衍生行业的竞争，会有什么发展趋势？
杨华：充换电业态的出现，是电动自行车的城市规模化和城市管理结合的产物，而当它成为行业，也就意味着必然会商业化。目前，这已经成为电池生产企业、电动自行车生产企业、充换电柜生产企业、充换电安全系统技术企业，甚至资本等等各方的利益争夺阵地。可以说，这个行业一开始，就直接进入了白热化竞争。
比如在一个方圆3公里的社区范围内，如果有两家竞争企业同时参加竞争，必然发生价格战、服务战、成本战，如果有第3家、第4家企业也同样卷入该社区之战，那么，这样的市场就会进入丛林法则。
适度的竞争，是我们愿意看到的，但是，过度竞争不利于行业发展，也损耗社会资源。
和电动自行车行业竞争不同，充换电行业不会出现众多头部企业和品牌，最后只有为数不多的企业留下来。
另外，充换电行业背后的科技化、互联网化、大数据化、AI化等等能力的竞争方式，远比网点投入更为核心。因为，充换电服务，不是简单的买卖商业，而是基于科技智能整合的服务能力。
对比天津、无锡两大国内最大的电动自行车产业链及生产基地，深圳的电动自行车产业发展和环境，不仅极具特色，而且还开辟出了一种新城市管理模式。
深圳，其实也是国内电动自行车最早的发祥地，深圳电动自行车产业配套企业近100家，就业人数超过5万人，行业中具规模化产销能力的整车品牌包括台铃、松吉、喜德盛等等。据广东自行车电动车协会副会长、深圳市电动自行车行业协会、深圳市电动自行车产业促进会执行会长兼秘书长杨华介绍，深圳的电动自行车产业已经形成了产业链优势、技术优势、市场优势，尤其是近年来还出现了产业衍生化优势。
此外，基于电动自行车在各地规模化发展之后，带来的电动自行车的产品规范、充电安全、道路与驾驶规范化等三大问题，深圳在国内进行了先行的治理实践。
为此，本刊就国内电动自行车的整体发展以及“深圳模式”的有关问题，和杨华进行探讨。
高度集中化
《经理人》：根据相关行业机构预测，2020年电动自行车销量将达到4500万台。而仅按照雅迪公开自己已经完成1000万台、爱玛宣布要完成800万台、台铃要完成500万台计算，三家合计就占到了51%份额，如果再加上小刀、新日等企业，估计这些优势品牌占整体市场份额或达90%左右。因此，电动自行车行业的集中度是否已经完成？
杨华：关于电动自行车厂家的2020年销量数据，还需要等待最终结果，但是4500万台的销量数据，也具一定的参考性。
事实上，国内电动自行车产销量从2003年就开始井喷，“巅峰”也一再被刷新。而以各厂家宣布的2021年销售目标来看，头部品牌几乎都提出了在2020年的基础上再增量200?600万台之间的计划。这说明，2021年将会产生新的销新纪录。这些纪录将最终反映在包括深圳在内的每个城市中。
至于行业集中度问题，主要是指整车品牌，其实早在前几年已经成型，而且这些头部品牌占据90%左右的市场定局，会继续保持。
需要提醒的，头部品牌不断加码的销售目标，也意味着对于非头部品牌的生存空间，会进一步挤压，因此，非头部品牌会面临一场残酷的淘汰赛。
《经理人》：除了占有消费者心智之外，电动自行车行业头部整车品牌的市场扩容，和“新国标”以及地方推出的产品、安全、道路管理是否有关？
杨华：电动自行车现在执行的是3C强制性认证，这对任何电动自行车企业都是一样的，也因此，对于一些本身就具备产品技术改进能力，以及有符合“新国标”产品储备的品牌企业，就能适应政策。
另外，一些城市涉及电动自行车的相关制度也进行了实施。以深圳为例，深圳一方面全面檢查生产企业、销售门店，打击了生产及销售环节的违法违规行为，同时，深圳市电动自行车行业协会和深圳市电动车安全技术管理委员会还推出了三项团体标准，对于生产企业具有重大影响。
针对电动自行车的“新国标”，以及地方相关的管理规范，实际对各电动自行车企业在消化库存、改进生产、产品调整、调整技术、配套供应链、研发资金、经销商合作等方面带来了连锁影响。因此，看似受政策影响，其实考验的是各企业的综合能力，而具备这种能力，一般集中在优势品牌企业。
科技战暗动
《经理人》：行业集中度后，头部整车品牌之间的竞争，是继续在产能、市场、营销上，互相零和博弈，还是进入高级阶段的科技战？
杨华：就目前，电动自行车行业还处于基础市场阶段，距离饱和市场状态尚有一段时间，而且国内市场足够大，除了竞争激烈的沿海地区之外，其他区域市场也有足够的空间，这让各大品牌们进行市场拓展有很大回旋余地。
另外，从消费者角度，大多是为了通勤需要，才会去购买电动自行车，只要基本的续航里程、操控方面、颜值上，基本到位，不会特别在乎哪种品牌，这给厂商们提供了相对舒适的发展环境。
至于技术竞争，头部品牌都有自己的优势，只是各有侧重、各有专项，但消费者可能不清楚。
《经理人》：随着小牛、九号以及相关的新兴科技创业品牌的入局，这对目前的头部品牌会构成巨大的科技竞争吗？
杨华：从技术推动发展角度，欢迎新兴科技创业品牌入局，这对中国的电动自行车的科技能力集体发展，是有推动作用的。反过来，传统头部品牌历史沉淀的造车技术，也可以为这些新兴科技创业公司所学。因此，两者最好的存在方式是竞合。
新兴科技创业品牌带来影响主要集中在三个方面。首先，品牌价值意识。这些公司在创立品牌第一天起，就建立了高端科技产品形象，而不是简单产品;其次，将互联网知识能力嫁接、转化成产品和价值能力;另外，注重产品的工艺设计和创新，有些公司甚至还拿到了一系列国际奖，由“中国创造”变成“国际品牌”。
随着各家规模化竞争之外，科技战实际几乎同步进行。对于科技战的控制者，将来会获得更高的产品溢价、溢值能力。
需要提醒目前的头部品牌，新兴科技创业品牌的入局，不会构成目前的挑战，但一定会在未来某个时间出现，触发时间就在市场由规模化竞争进入饱和竞争阶段。所以，行业越是规模化发展，距离下一轮大型科技战也就越近。
《经理人》：随着爱玛过会，距离挂牌咫尺之遥，这是否意味着进一步激发同业中的竞争企业积极谋求上市？
杨华：在电动自行车产业链中，整车企业的资本和劳动力密集表现，更为突出，特别是在目前的产能竞争阶段，更需要通过扩大再生产比拼市场，因此需要更多的资金支持，而上市是低成本取得社会资金的一种方式。
就行业内上市公司角度，除了小牛、雅迪分别在美股、港股上市之外，在A股只有新日以及九号，而此前主营在平衡车项目上的九号，目前也是刚刚杀入两轮电动自行车领域。因此，A股市场上，只有新日才算真正意义上的电动自行车上市公司。现在爱玛虽然过会了，但还需要确定最后的挂牌上市时间（本刊截稿之前），而即使爱玛明确挂牌，A股也只有两家电动自行车整车企业上市，对比整个行业规模来看，完全不成比例。 我们应该鼓励、支持更多的电动自行车企业上市。整车企业上市，不仅体现自身竞争力，而且还能带动产业链进行技术和管理升级。
催生新产业
《经理人》：基于电动自行车的充电、驾驶、道路管理，从行业原有的体系链中，突然横空出现了充換电行业，特别是深圳，其成为了全国最大的市场。这是为什么？
杨华：和监管有关。为安全，深圳很早就规定禁止入户充电，但接下来的问题是，全市的电动自行车如何充电呢？于是，一些科技公司开始在街头推出充换电服务。
但是，充换电服务也带来了新问题。基于市场需求，在吸引很多企业进入充换电行业的同时，出现了良莠不齐的问题，如何从城市管理角度，消除隐患，指导这个衍生行业健康发展，我们需要拿出办法。
2020年，在我们推出的三项团体标准中，除了涉及电池技术要求及检测规范、乘员头盔技术要求及检测规范之外，还有一项是《电动自行车用智能充电柜技术要求及检测规范》——该规范也是全国第一个涉及充电柜的相关规范制度。
《经理人》：深圳的《电动自行车用智能充电柜技术要求及检测规范》，会成为全国有关充换电柜的管理标准吗？
杨华：我们推出的这一团体标准规范，是因为深圳的充换电行业市场已经相对活跃，而且衍生了安全治理的问题。因此，需要及时管理地区，引导行业从无序走向规范。
我们也相信，这一管理实践，会给其他城市带来经验。
《经理人》：充换电行业，从出现到目前的集群，仅仅用了2?3年时间。而在深圳，出现了过度竞争状态，这个衍生行业的竞争，会有什么发展趋势？
杨华：充换电业态的出现，是电动自行车的城市规模化和城市管理结合的产物，而当它成为行业，也就意味着必然会商业化。目前，这已经成为电池生产企业、电动自行车生产企业、充换电柜生产企业、充换电安全系统技术企业，甚至资本等等各方的利益争夺阵地。可以说，这个行业一开始，就直接进入了白热化竞争。
比如在一个方圆3公里的社区范围内，如果有两家竞争企业同时参加竞争，必然发生价格战、服务战、成本战，如果有第3家、第4家企业也同样卷入该社区之战，那么，这样的市场就会进入丛林法则。
适度的竞争，是我们愿意看到的，但是，过度竞争不利于行业发展，也损耗社会资源。
和电动自行车行业竞争不同，充换电行业不会出现众多头部企业和品牌，最后只有为数不多的企业留下来。
另外，充换电行业背后的科技化、互联网化、大数据化、AI化等等能力的竞争方式，远比网点投入更为核心。因为，充换电服务，不是简单的买卖商业，而是基于科技智能整合的服务能力。