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摘要：通过对比分析国内外客运驾驶人准入管理及日常监管的规章制度和经验做法，提炼发达国家营运驾驶人安全管理模式的先进特征，梳理我国营运车辆驾驶人培训考试、准入管理以及日常监管等方面存在的问题及其成因，重点论述了国外营运车辆驾驶人集成驾驶许可与运输资质管理模式、低龄营运驾驶人职业初期安全监管、职业化教育输出保障机制、运输单位安全主体责任制度等方法措施。“签注式”职业驾驶人营运资质管理，便于根据运输业务开展从业资格准入和继续教育管理，定期限定权限的签注方式便于执勤执法，也方便从业人员根据实际需求调整营运许可。研究提出整合交管运管资质管理、职业化教育定向委培、防御性驾驶教育实践、行车动态监管平台化等创新模式，为我国大型客车驾驶人职业化教育改革提供对策建议，促进江苏、安徽和云南等地大型客车驾驶人职业化教育改革平稳推进。
关键词：营运驾驶人；职业化教育；准入管理；安全监管
根据《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》（国发[2012] 30号）第（七）条规定，“将大客车驾驶人培养纳入国家职业教育体系，努力解决高素质客运驾驶人短缺问题”。职业化教育有别于传统的驾培模式，为适应这一工作变革，有必要对比分析国内外客运驾驶人准入退出、日常监管、继续教育等方面的异同，以期为我国大型客车驾驶人职业化教育方法提供储备性研究基础。
我国营运驾驶人“双头”管理模式
我国对于包括大型客车驾驶人在内的营运驾驶人管理主要包括公安部门对机动车驾驶资格的驾驶证管理和交通部门对道路运输资质的从业资格证管理两部分。
1.1大型客车驾驶证申领和使用管理
根据《机动车类型术语和定义》（GA802-2008），“大型客车”是指“车长大于等于6000mm或者乘坐人数大于等于20人的载客汽车”[1]，《机动车驾驶证申领和使用规定》（公安部令第123号）规定，驾驶大型客车需要申领代号为A1的大型客车驾驶证，年龄要求为26周岁以上50周岁以下，身体条件方面要求身高达到155厘米以上，双眼裸视力或者矫正视力达到对数视力表5.0以上，其他要求与申请小型汽车相同。我国对申领大型客车驾驶证采用增驾管理模式，即必须已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格五年以上，或者取得驾驶牵引车准驾车型资格二年以上，并且在申请前最近连续五个记分周期内没有记满12分记录。
1.2道路旅客运输从业资格管理
根据《道路运输从业人员管理规定》（交通部令2006年第9号），国家对道路运输从业人员实行从业资格考试制度，经营性道路客货运输驾驶员从业资格考试每月组织一次，考试合格后取得《中华人民共和国道路运输从业人员从业资格证》，有效期为6年，全国通用。除了从业资格考试以外，客运驾驶人还应符合60周岁以下、对应准驾车型驾龄1年以上以及3年内无重大以上交通责任事故的要求。
1.3双重记分制度的日常监管
客运驾驶人日常监管主要分为两类：公安交管部门的驾驶入交通违法行为查处和交通运管部门的道路旅客运输诚信考核管理，两者分别对应各自的累积记分（计分）制度。交通违法行为对应5档52项记分情形，营运违规行为对应5档33项计分情形，如表1所示。累积分值超过规定的将面临罚款、强制学习、降低准驾资格、限制营运业务等处理措施。
1.4继续教育以交通运管为主
继续教育是指营运驾驶人日常管理中的常规再教育要求，公安交管部门主要针对违法记分或事故情况组织驾驶人参加审验教育，属于基于前置条件的差异化要求，而交通运管部门要求营运驾驶人每两年累计接受不少于24学时的继续教育，具体由具备条件的交通运输企业负责实施，属于无差别的周期性通识教育。
国外营运驾驶人“签注式”从业资格管理模式
欧美等发达国家普遍采用签注驾驶证的形式注明营运资质及有效期，签注模式类似我国的从业资格证制度，美国、日本等国家还实行了商业驾驶证制度，从申请驾驶资格环节就区分了是否从事营运目的。
2.1营运驾驶人身体条件要求较高
国外大型客车驾驶证申领年龄一般为19-21周岁，身体条件方面对视力的要求比较全面，包括水平视场角、视力矫正者的裸眼视力、有无复视、白内障等眼部疾病，有的国家还要求检测深视力和暗视力。国外对禁驾疾病规定较多，同样采取的是申报而非体检模式，相关表格由医生填写，考虑到发达国家社区医疗信息共享技术成熟，其个人健康问题谎报、瞒报的可能性更低。
2.2普遍采取扁平化的增驾管理
各国对大型客车驾驶证申领普遍采用增驾模式，通常持有小型汽车驾驶证达到一定年限即可申请，不同于我国逐级增驾的申请流程。英国规定申领重中型货车和大中型客车驾驶证者，必须持有小型汽车驾驶证，日本和香港要求持有小型汽车驾驶证三年以上，加拿大不列颠哥伦比亚省要求持有其他类型驾驶证两年以上，且最近两年内违法记分不得超过4分，最近三年内不得存在驾驶相关的犯罪行为[2]。
2.3培训情况
国外对驾驶培训通常没有明确的法律规定，驾驶证申领者可以自主安排培训内容。欧盟地区学习驾驶大型客车一般都是通过主管部门注册的驾驶培训机构进行，主要是由于各成员国通常都设置了专业化的从业资格考试要求。英国规定所有营运驾驶人必须通过职业驾驶人资质认定（简称CPC），相当于英国的营运驾驶人资质管理制度。CPC证书五年更新一次，基本要求是五年内累计参加培训达到35个小时，完成培训时间无需参加考试即可自动更新[3]。CPC考试由政府主管部门指定机构组织，且每五年35个培训学时也必须通过这些指定机构培训才有效，因此绝大多数营运驾驶人都是通过这种方式完成继续教育的。
2.4准入考试侧重考察实操能力和安全文明意识
国外驾驶人考试通常只包含理论考试和道路驾驶两部分：欧盟驾驶证申领相关法令（2006-126-EC）规定，大中型客车驾驶证理论考试共分道路交通规则、驾驶行为规范、交通环境影响、其他交通参与者因素、技术法规标准、车辆机械常识、行车环保要求及营运义务规定等八类[4]。路考除了道路驾驶要求以外，大中型客货车考试还规定了行车前安全检查和车辆操控技术项目，车辆操控考试通常在路外进行，类似于我国的场地考试项目。路考时间不得少于45分钟，考试距离无具体要求，但应包含建筑间道路、高速公路，以及各种类型的城市道路，以代表驾驶人可能遇到的各种不同类型的困难。考试还应该设计在不同的交通流密度下进行，使申领者尽可能多地经历各种类型的交通区域，尤其是不同区域之间的转换。路考过程中考官重点关注考生是否具备自我保护和与考虑其他交通参与者的行为，包括驾驶行为的适应能力、决策能力，尤其是在不同道路和天气条件下、不同交通参与者的特性条件下、以及对其他道路交通参与者（尤其是弱势群体）的考虑和风险预判等。 2.5增驾模式下一般不设置实习期
国外对实习期驾驶人管理主要集中在初领驾驶证的群体，而大型客车驾驶证属于增驾模式，一般不设置实习期。加拿大采取渐进式驾驶证管理体系（GLS），实习期只针对初领驾驶人，大型客车不在此列[5]。欧盟对新取得大中型客车驾驶证的驾驶人没有统一的实习期管理规定，大多数成员国也并不设置特殊的实习期要求。英国明确规定，通过考试后即取得全部驾驶权利，无需等待驾驶证核发即可上路驾驶，且无需遵守任何额外的驾驶限制规定。
2.6日常监管强化企业安全主体责任
国外通常将客运驾驶人日常监管职责落实在运输企业，行业主管部门主要负责对企业监管失当进行检查处理。欧美等国先进的监管技术装备和成熟的综合运营模式，是促进其营运车辆安全运行的重要条件[6]。欧盟强制要求全部营运车辆装备行驶记录仪，监控内容包括行驶时间、行驶速度、行车路线与停靠站点等，目前应用的第三代数字式行驶记录仪除了车载装置以外，还包括驾驶人卡、企业卡、校准卡和管控卡组成的存储工具，分别记录驾驶人工作信息、企业车辆信息、维修标定信息和执法管理信息。“一机多卡”模式有效解决了由于交通运输系统各参与主体相互分离（尤其是人车分离）带来的管理低效和混乱问题。美国公路长途客运格局总体上高度集中，客运巨头灰狗公司承担了一半以上高速公路、州际干线公路的客运业务，其长途接驳客运模式确保了客运车辆和驾驶人的有效休整[7]。庞大的客运网络、健全的接驳场地和设备、成熟的集成管理机制，确保企业对每一辆客车、每一位驾驶人做到准确监管，最大程度地降低客运风险。
关于大型客车驾驶人职业教育方法的思考
大型客车驾驶人职业化教育改革相当于颠覆现有“驾驶证+从业资格证”的双头管理模式，将大型客车驾驶人作为一个管理主体，整合相关管理资源，对于此项改革可能引发的关联效应考虑如下：
3.1整合培训与考试机制，提高准入管理效率
目前我国对于客运驾驶人采取“驾驶证+从业资格证”的双头管理模式，即驾驶资格管理由公安机关交通管理部门组织考试并签发驾驶证，进行营运还要通过交通部门组织的从业资格考试取得从业资格证书，两个准入环节关联性较弱，但考察内容有重叠，职权相互独立，在一定程度上相当于重复建设。职业教育化改革由于其学制更长（通常为2-3年），培训更集中全面（通常为全日制脱产学习），势必要整合双重培训和考试的配套准入程序，即通过指定的大客车驾驶人职业教育并通过结业考试者，应同时获发驾驶证和从业资格证书，取得完整的驾驶资格和从业资格。
为适应这一管理机制方面的转变，教育部作为牵头部门，应系统梳理现行驾驶资格准入和从业资格准入的培训与考试要求，重新编制一套涵盖全部内容、符合学习理解掌握规律的大型客车驾驶人职业教育与考试大纲，并设置对应的课程、学时、考试流程计划。作为行政主管部门，公安交通管理部门和交通部门，应出台配套的考核把关程序、教育监管方法、责任倒查机制，切实履行资格准入主管部门的权责。
3.2保障职业教育“出口”，定向委培权责统一
现行双头管理模式下，大型客车驾驶人取得驾驶资格和从业资格是相互独立的，即取得大型客车驾驶资格后是否从事客运行业由其自身意愿决定。进行职业教育化改革后，由于学习周期更长、准入程序整合、年龄条件降低，且国家将投入经济、行政等方面补贴，那么完成大型客车职业教育者势必要投入客运行业成为营运驾驶入，这既是权利也是义务。
人力资源社会保障部作为配合部门，应与教育部、交通运输部紧密配合，提前做好市场需求调查、接收单位部署等工作，通过订单式培养等定向输入输出模式，将职业教育“出口”问题作为整个工作机制转变的重要组成部分统筹考虑，确保首批参与者顺利就业平稳过渡。
3.3低龄大型客车驾驶人安全行车保障
我国现行法规要求申请大型客车驾驶证者必须年满26周岁，且已取得中型客车或大型货车驾驶证五年以上，或已取得牵引车驾驶证二年以上，从事客运行业还要求持有相关准驾车型驾驶证满一年以上，即最低27周岁才能真正进入大型客车营运驾驶人行列，这些都是基于大型客车驾驶要求驾驶人累积一定的驾驶经验来考虑的。转变为职业教育以后，如果按照我国普遍实行的职业教育情况来推算，入学年龄应为16-17周岁，毕业年龄应为18-20周岁，即大型客车营运驾驶人的年龄准入门槛大幅降低，且现行的逐级增驾累积经验过程也将不复存在。根据2012年全国道路交通事故统计年报的数据，去年我国发生的道路交通事故中，1年以下驾龄驾驶人所占比例达到15.27%，5年以下驾龄驾驶入所占比例达到47.69%，可见驾驶经验不足对安全运行的直接影响[8]。
为解决这一问题，一方面需要职业教育设计者充分发挥长学制、集中培训的固有优势，将基础法规知识、机动车机械常识、客运行业安全管理、安全文明操作规程以及车辆操控、道路驾驶、应急避险等理论和实际操作内容有机结合，另一方面，在职业教育学制中应考虑引入实车锻炼环节，比如由未来签约单位提供跟车实习机会，通过实践体验巩固学习效果。
3.4低龄客运驾驶人职业初期安全规划管理
职业教育的大型客车驾驶人由于上岗年龄偏低，驾驶经验不足，应出台针对这一群体的职业生涯初期规划和安全管理规范：聘用单位应设置上岗前跟车学习期，学习期内实行学徒制管理，定期考核学习成果；上岗后通过市内一区间一长途的逐级培养模式，分阶段有计划地拓展驾驶能力；严格履行具有行驶记录功能的卫星定位装置的安装要求（卧铺客车还应同时安装车载视频装置），切实加强对低龄大型客车驾驶人的动态监管，对于疲劳驾驶、超速驾驶、违规载客载货等安全违法行为予以严惩；职业教育机构对毕业后五年内的大型客车驾驶人实行定期教育，每年组织一次，每次不少于一天，重点宣贯大型客车相关法律法规和标准规范的更新内容、最新事故案例分析与交通违法教育等内容；低龄大型客车驾驶人、聘用单位与职业教育机构三方签订再教育协议，入职五年内在安全违法、事故责任等方面达到一定条件者，将返回毕业学校进行再教育课程学习，所需费用由个人和学校共同承担。
参考文献
[1]中华人民共和国公安部，GA802-2008机动车类型术语和定义[S]，北京，2008：2
[2]Motor Vehicle Safety Act [S].Province of British Columbia，Canada.1993：19-20
[3]Driver CPC. for lorry， bus and coach drivers[S].Swansea.U.K.，2011：5-6
[4]Directive 2006/126/EC on driving licenses[S].European Parliament and Council of European Union， 2006：38-39
[5]Insurance Corporation of British Columbia. Learn to d-ive smart [M].British Columbia， ICBC， 151 West Esplanade， North Vancouver， B.C.，V7M 3H9，2010
[6]National Safety Code for Motor Carriers， Standard 9， Hours of Service [S]. NSC， Canadian Council of Motor TranspolItAdminstrators， 2010
[7]U.S. Department of Transportation. Hours of Service LOGBOOK Examples [M]. DOT， Federal Motor Carrier Safety Administration， 2011
[8]公安部交通管理局，中华人民共和国道路交通事故统计年报（2013）[R].北京，2013：54
关键词：营运驾驶人；职业化教育；准入管理；安全监管
根据《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》（国发[2012] 30号）第（七）条规定，“将大客车驾驶人培养纳入国家职业教育体系，努力解决高素质客运驾驶人短缺问题”。职业化教育有别于传统的驾培模式，为适应这一工作变革，有必要对比分析国内外客运驾驶人准入退出、日常监管、继续教育等方面的异同，以期为我国大型客车驾驶人职业化教育方法提供储备性研究基础。
我国营运驾驶人“双头”管理模式
我国对于包括大型客车驾驶人在内的营运驾驶人管理主要包括公安部门对机动车驾驶资格的驾驶证管理和交通部门对道路运输资质的从业资格证管理两部分。
1.1大型客车驾驶证申领和使用管理
根据《机动车类型术语和定义》（GA802-2008），“大型客车”是指“车长大于等于6000mm或者乘坐人数大于等于20人的载客汽车”[1]，《机动车驾驶证申领和使用规定》（公安部令第123号）规定，驾驶大型客车需要申领代号为A1的大型客车驾驶证，年龄要求为26周岁以上50周岁以下，身体条件方面要求身高达到155厘米以上，双眼裸视力或者矫正视力达到对数视力表5.0以上，其他要求与申请小型汽车相同。我国对申领大型客车驾驶证采用增驾管理模式，即必须已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格五年以上，或者取得驾驶牵引车准驾车型资格二年以上，并且在申请前最近连续五个记分周期内没有记满12分记录。
1.2道路旅客运输从业资格管理
根据《道路运输从业人员管理规定》（交通部令2006年第9号），国家对道路运输从业人员实行从业资格考试制度，经营性道路客货运输驾驶员从业资格考试每月组织一次，考试合格后取得《中华人民共和国道路运输从业人员从业资格证》，有效期为6年，全国通用。除了从业资格考试以外，客运驾驶人还应符合60周岁以下、对应准驾车型驾龄1年以上以及3年内无重大以上交通责任事故的要求。
1.3双重记分制度的日常监管
客运驾驶人日常监管主要分为两类：公安交管部门的驾驶入交通违法行为查处和交通运管部门的道路旅客运输诚信考核管理，两者分别对应各自的累积记分（计分）制度。交通违法行为对应5档52项记分情形，营运违规行为对应5档33项计分情形，如表1所示。累积分值超过规定的将面临罚款、强制学习、降低准驾资格、限制营运业务等处理措施。
1.4继续教育以交通运管为主
继续教育是指营运驾驶人日常管理中的常规再教育要求，公安交管部门主要针对违法记分或事故情况组织驾驶人参加审验教育，属于基于前置条件的差异化要求，而交通运管部门要求营运驾驶人每两年累计接受不少于24学时的继续教育，具体由具备条件的交通运输企业负责实施，属于无差别的周期性通识教育。
国外营运驾驶人“签注式”从业资格管理模式
欧美等发达国家普遍采用签注驾驶证的形式注明营运资质及有效期，签注模式类似我国的从业资格证制度，美国、日本等国家还实行了商业驾驶证制度，从申请驾驶资格环节就区分了是否从事营运目的。
2.1营运驾驶人身体条件要求较高
国外大型客车驾驶证申领年龄一般为19-21周岁，身体条件方面对视力的要求比较全面，包括水平视场角、视力矫正者的裸眼视力、有无复视、白内障等眼部疾病，有的国家还要求检测深视力和暗视力。国外对禁驾疾病规定较多，同样采取的是申报而非体检模式，相关表格由医生填写，考虑到发达国家社区医疗信息共享技术成熟，其个人健康问题谎报、瞒报的可能性更低。
2.2普遍采取扁平化的增驾管理
各国对大型客车驾驶证申领普遍采用增驾模式，通常持有小型汽车驾驶证达到一定年限即可申请，不同于我国逐级增驾的申请流程。英国规定申领重中型货车和大中型客车驾驶证者，必须持有小型汽车驾驶证，日本和香港要求持有小型汽车驾驶证三年以上，加拿大不列颠哥伦比亚省要求持有其他类型驾驶证两年以上，且最近两年内违法记分不得超过4分，最近三年内不得存在驾驶相关的犯罪行为[2]。
2.3培训情况
国外对驾驶培训通常没有明确的法律规定，驾驶证申领者可以自主安排培训内容。欧盟地区学习驾驶大型客车一般都是通过主管部门注册的驾驶培训机构进行，主要是由于各成员国通常都设置了专业化的从业资格考试要求。英国规定所有营运驾驶人必须通过职业驾驶人资质认定（简称CPC），相当于英国的营运驾驶人资质管理制度。CPC证书五年更新一次，基本要求是五年内累计参加培训达到35个小时，完成培训时间无需参加考试即可自动更新[3]。CPC考试由政府主管部门指定机构组织，且每五年35个培训学时也必须通过这些指定机构培训才有效，因此绝大多数营运驾驶人都是通过这种方式完成继续教育的。
2.4准入考试侧重考察实操能力和安全文明意识
国外驾驶人考试通常只包含理论考试和道路驾驶两部分：欧盟驾驶证申领相关法令（2006-126-EC）规定，大中型客车驾驶证理论考试共分道路交通规则、驾驶行为规范、交通环境影响、其他交通参与者因素、技术法规标准、车辆机械常识、行车环保要求及营运义务规定等八类[4]。路考除了道路驾驶要求以外，大中型客货车考试还规定了行车前安全检查和车辆操控技术项目，车辆操控考试通常在路外进行，类似于我国的场地考试项目。路考时间不得少于45分钟，考试距离无具体要求，但应包含建筑间道路、高速公路，以及各种类型的城市道路，以代表驾驶人可能遇到的各种不同类型的困难。考试还应该设计在不同的交通流密度下进行，使申领者尽可能多地经历各种类型的交通区域，尤其是不同区域之间的转换。路考过程中考官重点关注考生是否具备自我保护和与考虑其他交通参与者的行为，包括驾驶行为的适应能力、决策能力，尤其是在不同道路和天气条件下、不同交通参与者的特性条件下、以及对其他道路交通参与者（尤其是弱势群体）的考虑和风险预判等。 2.5增驾模式下一般不设置实习期
国外对实习期驾驶人管理主要集中在初领驾驶证的群体，而大型客车驾驶证属于增驾模式，一般不设置实习期。加拿大采取渐进式驾驶证管理体系（GLS），实习期只针对初领驾驶人，大型客车不在此列[5]。欧盟对新取得大中型客车驾驶证的驾驶人没有统一的实习期管理规定，大多数成员国也并不设置特殊的实习期要求。英国明确规定，通过考试后即取得全部驾驶权利，无需等待驾驶证核发即可上路驾驶，且无需遵守任何额外的驾驶限制规定。
2.6日常监管强化企业安全主体责任
国外通常将客运驾驶人日常监管职责落实在运输企业，行业主管部门主要负责对企业监管失当进行检查处理。欧美等国先进的监管技术装备和成熟的综合运营模式，是促进其营运车辆安全运行的重要条件[6]。欧盟强制要求全部营运车辆装备行驶记录仪，监控内容包括行驶时间、行驶速度、行车路线与停靠站点等，目前应用的第三代数字式行驶记录仪除了车载装置以外，还包括驾驶人卡、企业卡、校准卡和管控卡组成的存储工具，分别记录驾驶人工作信息、企业车辆信息、维修标定信息和执法管理信息。“一机多卡”模式有效解决了由于交通运输系统各参与主体相互分离（尤其是人车分离）带来的管理低效和混乱问题。美国公路长途客运格局总体上高度集中，客运巨头灰狗公司承担了一半以上高速公路、州际干线公路的客运业务，其长途接驳客运模式确保了客运车辆和驾驶人的有效休整[7]。庞大的客运网络、健全的接驳场地和设备、成熟的集成管理机制，确保企业对每一辆客车、每一位驾驶人做到准确监管，最大程度地降低客运风险。
关于大型客车驾驶人职业教育方法的思考
大型客车驾驶人职业化教育改革相当于颠覆现有“驾驶证+从业资格证”的双头管理模式，将大型客车驾驶人作为一个管理主体，整合相关管理资源，对于此项改革可能引发的关联效应考虑如下：
3.1整合培训与考试机制，提高准入管理效率
目前我国对于客运驾驶人采取“驾驶证+从业资格证”的双头管理模式，即驾驶资格管理由公安机关交通管理部门组织考试并签发驾驶证，进行营运还要通过交通部门组织的从业资格考试取得从业资格证书，两个准入环节关联性较弱，但考察内容有重叠，职权相互独立，在一定程度上相当于重复建设。职业教育化改革由于其学制更长（通常为2-3年），培训更集中全面（通常为全日制脱产学习），势必要整合双重培训和考试的配套准入程序，即通过指定的大客车驾驶人职业教育并通过结业考试者，应同时获发驾驶证和从业资格证书，取得完整的驾驶资格和从业资格。
为适应这一管理机制方面的转变，教育部作为牵头部门，应系统梳理现行驾驶资格准入和从业资格准入的培训与考试要求，重新编制一套涵盖全部内容、符合学习理解掌握规律的大型客车驾驶人职业教育与考试大纲，并设置对应的课程、学时、考试流程计划。作为行政主管部门，公安交通管理部门和交通部门，应出台配套的考核把关程序、教育监管方法、责任倒查机制，切实履行资格准入主管部门的权责。
3.2保障职业教育“出口”，定向委培权责统一
现行双头管理模式下，大型客车驾驶人取得驾驶资格和从业资格是相互独立的，即取得大型客车驾驶资格后是否从事客运行业由其自身意愿决定。进行职业教育化改革后，由于学习周期更长、准入程序整合、年龄条件降低，且国家将投入经济、行政等方面补贴，那么完成大型客车职业教育者势必要投入客运行业成为营运驾驶入，这既是权利也是义务。
人力资源社会保障部作为配合部门，应与教育部、交通运输部紧密配合，提前做好市场需求调查、接收单位部署等工作，通过订单式培养等定向输入输出模式，将职业教育“出口”问题作为整个工作机制转变的重要组成部分统筹考虑，确保首批参与者顺利就业平稳过渡。
3.3低龄大型客车驾驶人安全行车保障
我国现行法规要求申请大型客车驾驶证者必须年满26周岁，且已取得中型客车或大型货车驾驶证五年以上，或已取得牵引车驾驶证二年以上，从事客运行业还要求持有相关准驾车型驾驶证满一年以上，即最低27周岁才能真正进入大型客车营运驾驶人行列，这些都是基于大型客车驾驶要求驾驶人累积一定的驾驶经验来考虑的。转变为职业教育以后，如果按照我国普遍实行的职业教育情况来推算，入学年龄应为16-17周岁，毕业年龄应为18-20周岁，即大型客车营运驾驶人的年龄准入门槛大幅降低，且现行的逐级增驾累积经验过程也将不复存在。根据2012年全国道路交通事故统计年报的数据，去年我国发生的道路交通事故中，1年以下驾龄驾驶人所占比例达到15.27%，5年以下驾龄驾驶入所占比例达到47.69%，可见驾驶经验不足对安全运行的直接影响[8]。
为解决这一问题，一方面需要职业教育设计者充分发挥长学制、集中培训的固有优势，将基础法规知识、机动车机械常识、客运行业安全管理、安全文明操作规程以及车辆操控、道路驾驶、应急避险等理论和实际操作内容有机结合，另一方面，在职业教育学制中应考虑引入实车锻炼环节，比如由未来签约单位提供跟车实习机会，通过实践体验巩固学习效果。
3.4低龄客运驾驶人职业初期安全规划管理
职业教育的大型客车驾驶人由于上岗年龄偏低，驾驶经验不足，应出台针对这一群体的职业生涯初期规划和安全管理规范：聘用单位应设置上岗前跟车学习期，学习期内实行学徒制管理，定期考核学习成果；上岗后通过市内一区间一长途的逐级培养模式，分阶段有计划地拓展驾驶能力；严格履行具有行驶记录功能的卫星定位装置的安装要求（卧铺客车还应同时安装车载视频装置），切实加强对低龄大型客车驾驶人的动态监管，对于疲劳驾驶、超速驾驶、违规载客载货等安全违法行为予以严惩；职业教育机构对毕业后五年内的大型客车驾驶人实行定期教育，每年组织一次，每次不少于一天，重点宣贯大型客车相关法律法规和标准规范的更新内容、最新事故案例分析与交通违法教育等内容；低龄大型客车驾驶人、聘用单位与职业教育机构三方签订再教育协议，入职五年内在安全违法、事故责任等方面达到一定条件者，将返回毕业学校进行再教育课程学习，所需费用由个人和学校共同承担。
参考文献
[1]中华人民共和国公安部，GA802-2008机动车类型术语和定义[S]，北京，2008：2
[2]Motor Vehicle Safety Act [S].Province of British Columbia，Canada.1993：19-20
[3]Driver CPC. for lorry， bus and coach drivers[S].Swansea.U.K.，2011：5-6
[4]Directive 2006/126/EC on driving licenses[S].European Parliament and Council of European Union， 2006：38-39
[5]Insurance Corporation of British Columbia. Learn to d-ive smart [M].British Columbia， ICBC， 151 West Esplanade， North Vancouver， B.C.，V7M 3H9，2010
[6]National Safety Code for Motor Carriers， Standard 9， Hours of Service [S]. NSC， Canadian Council of Motor TranspolItAdminstrators， 2010
[7]U.S. Department of Transportation. Hours of Service LOGBOOK Examples [M]. DOT， Federal Motor Carrier Safety Administration， 2011
[8]公安部交通管理局，中华人民共和国道路交通事故统计年报（2013）[R].北京，2013：54