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望眼欲穿
200多天的补贴政策真空期随着新政出台被打破，业内人士特别是新能源汽车产业链上的企业之前的种种热盼、猜测、不安终于落实在这一纸通知上。不可否认的是，为着政策的延续性，从众多媒体的报道看，不少企业确实为之付出了代价。没有钱补的日子里，企业不敢接订单，或者接了订单不敢马上去做，“做”还是“不做”，成了他们的一个大问题。
早在2009年，科技部、财政部、工信部、发改委共同启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”（业内简称“十城千辆”），并由财政部和科技部联合发布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》（下称《办法》）、《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》（下称《目录》）。旨在通过提供财政补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争到2012年带动全国新能源汽车运营规模占到汽车市场份额的10%。此后，又有《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》、《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》等政策陆续出台。
随着2013年的来临，后继无“补”的现实困扰了新能源汽车产业链大半年的时间。业内人士都希望，政策应当有延续性，决策应在上一个政策结束前，提前研究下一阶段的政策。因为政策不明，影响的不只是企业，还有想买车的消费者。
但迟到总比没有好。各方望眼欲穿的新政终于在中秋前姗姗而来。9月17日，新一轮补贴政策正式出台。四部委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，提出目标为，2013～2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于1万辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。
备注：原补贴系列政策包括《财政部、科技部关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》（2009）、《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（2010）、《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》（2012）等
亮点颇多
从近期业内人士对补贴新政的热议内容来看，以下几个亮点颇受欢迎，对新能源汽车的进一步推广意义重大：
补贴以续驶里程长短为标准
业内专家分析指出，这比以电池能量为标准更合理，可以有效鼓励汽车企业朝着减轻车重、提高能量效率的方向发展，引导车企提升现有技术，加大续驶里程。从电池能量到续航里程，说明此次补贴新政更看重解决车辆市场推广中的主要问题。
对示范城市的选择及考核
此次推广以特大城市为依托，还提出了区域概念，重点强调了几个重污染区域，当前交通和空气污染的矛盾和问题焦点都在大城市，以点带面的效应更为明显；将业内呼吁已久的淘汰制写入新规，对示范城市提出明确的考核目标，有望有效避免过去几年城市示范推广中的一些弊病。
补贴发放方式
新政提出的中央直补企业的方式在业内专家看来不仅减少流通环节、提高效率，还扩大了被补贴企业的范围，大大提高企业积极性，有利于他们对新能源汽车的加速投放。因为旧的方式是根据车卖到示范城市的数量，将钱拔付示范城市，再由示范城市补给车企。
尝试破除地方保护
一直以来，业内人士反复强调只有打破地方保护，引入竞争机制，才有可能真正快速实现新能源汽车在全国的推广。而此前的各种文件原则性的号召内容在此方面没有实质性进展。“外地品牌数量不得低于30%”，禁止变相设障的规定对一些真正有实力却囿于地方保护的企业而言是一个重要利好，一个更有希望抓住的机会。此外，中央直补企业的补贴发放方式也有利于降低地方保护主义的发生机率。
明确补助退坡机制
有评论认为，采用补贴标准逐年下滑这一国际通用做法更符合产业发展规律，说明政府开始有意识地减弱“有形之手”的调控作用，更多发挥企业和市场的力量。车企应当应该加大技术创新，提高工艺水平，推进节能减排，实现产业的转型升级，并以此来获得市场的认可。随着销售量的增加，电动车成本必将不断下降。
向充电设施倾斜
对于充电设施这一阻碍新能源汽车推广的重大瓶颈，新补贴政策体现了政府对其重视程度的提高，从以地方补助为主上升至中央奖励资金，有利于地方政府及相关企业积极推进充电设施建设，加快缓解这一矛盾的进度。
另类观点
1.大城市推广新能源汽车 怎一个“补”字了得
政策中明确的重点城市和地区，需求旺盛，难度和成本也高。对这些地方而言，补贴无法触及根本，特别是针对纯电动汽车，还需要解决上路、上牌、停车、充电设施建设权及成本等消费使用环节的一系列问题，核心是真正解决“人的示范”问题，用榜样的力量吸引私人消费者。
2.以续航里程为补贴标准 不成熟产品为得补贴可能更耗能、引发更多安全隐患
标准变化的确是一种进步，但对于有些技术不成熟的车企而言，为了拿到更多补贴，在电池技术未根本解决前，有可能为增加续驶里程增加电池组，一旦电池过重会导致安全隐患，而且对消费者而言，电池越多损能越多，还大幅增加购置成本，而现实是很多用户每日的里程不超过80公里。续航里程的需求应由市场和用户选择。因此除了有这个标准，还应当考虑电池组在整车中的比例限制。
3.“外地品牌”有空可钻
新政中对“外地品牌”没有明确界定，目前国内的车企在不同城市设有工厂生产不同品牌的产品，若以生产地划分本地品牌和外地品牌，地方保护无法真正避免。有专家建议，外地品牌改为外地企业或许更有利于地方采购不钻空子。
4.“50万辆”目标何时落实
《节能与新能源汽车产业发展规划》（2012～2020年）提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。到2012年底，节能与新能源汽车共推广2.74万辆，新政针对不同城市和区域已提出底限目标，2015年的50万辆如何落实，业内将拭目以待。
200多天的补贴政策真空期随着新政出台被打破，业内人士特别是新能源汽车产业链上的企业之前的种种热盼、猜测、不安终于落实在这一纸通知上。不可否认的是，为着政策的延续性，从众多媒体的报道看，不少企业确实为之付出了代价。没有钱补的日子里，企业不敢接订单，或者接了订单不敢马上去做，“做”还是“不做”，成了他们的一个大问题。
早在2009年，科技部、财政部、工信部、发改委共同启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”（业内简称“十城千辆”），并由财政部和科技部联合发布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》（下称《办法》）、《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》（下称《目录》）。旨在通过提供财政补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争到2012年带动全国新能源汽车运营规模占到汽车市场份额的10%。此后，又有《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》、《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》等政策陆续出台。
随着2013年的来临，后继无“补”的现实困扰了新能源汽车产业链大半年的时间。业内人士都希望，政策应当有延续性，决策应在上一个政策结束前，提前研究下一阶段的政策。因为政策不明，影响的不只是企业，还有想买车的消费者。
但迟到总比没有好。各方望眼欲穿的新政终于在中秋前姗姗而来。9月17日，新一轮补贴政策正式出台。四部委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，提出目标为，2013～2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于1万辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。
备注：原补贴系列政策包括《财政部、科技部关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》（2009）、《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（2010）、《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》（2012）等
亮点颇多
从近期业内人士对补贴新政的热议内容来看，以下几个亮点颇受欢迎，对新能源汽车的进一步推广意义重大：
补贴以续驶里程长短为标准
业内专家分析指出，这比以电池能量为标准更合理，可以有效鼓励汽车企业朝着减轻车重、提高能量效率的方向发展，引导车企提升现有技术，加大续驶里程。从电池能量到续航里程，说明此次补贴新政更看重解决车辆市场推广中的主要问题。
对示范城市的选择及考核
此次推广以特大城市为依托，还提出了区域概念，重点强调了几个重污染区域，当前交通和空气污染的矛盾和问题焦点都在大城市，以点带面的效应更为明显；将业内呼吁已久的淘汰制写入新规，对示范城市提出明确的考核目标，有望有效避免过去几年城市示范推广中的一些弊病。
补贴发放方式
新政提出的中央直补企业的方式在业内专家看来不仅减少流通环节、提高效率，还扩大了被补贴企业的范围，大大提高企业积极性，有利于他们对新能源汽车的加速投放。因为旧的方式是根据车卖到示范城市的数量，将钱拔付示范城市，再由示范城市补给车企。
尝试破除地方保护
一直以来，业内人士反复强调只有打破地方保护，引入竞争机制，才有可能真正快速实现新能源汽车在全国的推广。而此前的各种文件原则性的号召内容在此方面没有实质性进展。“外地品牌数量不得低于30%”，禁止变相设障的规定对一些真正有实力却囿于地方保护的企业而言是一个重要利好，一个更有希望抓住的机会。此外，中央直补企业的补贴发放方式也有利于降低地方保护主义的发生机率。
明确补助退坡机制
有评论认为，采用补贴标准逐年下滑这一国际通用做法更符合产业发展规律，说明政府开始有意识地减弱“有形之手”的调控作用，更多发挥企业和市场的力量。车企应当应该加大技术创新，提高工艺水平，推进节能减排，实现产业的转型升级，并以此来获得市场的认可。随着销售量的增加，电动车成本必将不断下降。
向充电设施倾斜
对于充电设施这一阻碍新能源汽车推广的重大瓶颈，新补贴政策体现了政府对其重视程度的提高，从以地方补助为主上升至中央奖励资金，有利于地方政府及相关企业积极推进充电设施建设，加快缓解这一矛盾的进度。
另类观点
1.大城市推广新能源汽车 怎一个“补”字了得
政策中明确的重点城市和地区，需求旺盛，难度和成本也高。对这些地方而言，补贴无法触及根本，特别是针对纯电动汽车，还需要解决上路、上牌、停车、充电设施建设权及成本等消费使用环节的一系列问题，核心是真正解决“人的示范”问题，用榜样的力量吸引私人消费者。
2.以续航里程为补贴标准 不成熟产品为得补贴可能更耗能、引发更多安全隐患
标准变化的确是一种进步，但对于有些技术不成熟的车企而言，为了拿到更多补贴，在电池技术未根本解决前，有可能为增加续驶里程增加电池组，一旦电池过重会导致安全隐患，而且对消费者而言，电池越多损能越多，还大幅增加购置成本，而现实是很多用户每日的里程不超过80公里。续航里程的需求应由市场和用户选择。因此除了有这个标准，还应当考虑电池组在整车中的比例限制。
3.“外地品牌”有空可钻
新政中对“外地品牌”没有明确界定，目前国内的车企在不同城市设有工厂生产不同品牌的产品，若以生产地划分本地品牌和外地品牌，地方保护无法真正避免。有专家建议，外地品牌改为外地企业或许更有利于地方采购不钻空子。
4.“50万辆”目标何时落实
《节能与新能源汽车产业发展规划》（2012～2020年）提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。到2012年底，节能与新能源汽车共推广2.74万辆，新政针对不同城市和区域已提出底限目标，2015年的50万辆如何落实，业内将拭目以待。