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一艘设计精良、机械装备完好的巨型散货船遭遇了一场狂暴的台风，然后就突然消失了。为了解开这艘巨轮的失踪之谜，人们花了整整20年的时间。
遭遇台风
1980年9月8日，英国散货巨轮德拜夏尔号正途经西太平洋前往日本。杰弗里·安德希尔是这艘巨轮的船长，他47岁，负责这艘航船的驾驶事宜以及船上44名船员的安全。
德拜夏尔号堪称世界上最“强壮”的轮船——它几乎是全新的，没有任何磨损，所有机械零件都运转正常;它非常巨大，驾驶台有10层楼那么高，船体宽50米，长度达到了300米;它比泰坦尼克号重两倍，它的九个货仓可以承载16万吨的货物，吃水20米深。这次航行中，德拜夏尔号承载了15万吨铁矿石，从加拿大驶往日本川崎重工。
如果非要说德拜夏尔号有什么缺点的话，那就是它或许太笨重了——它停船需要滑行3千米，转弯需要滑行两千米，因此，它无法通过巴拿马运河以及苏伊士运河。安德希尔船长只好从北半球的加拿大绕道非洲最南端的好望角，然后再驶向西太平洋。他们需要途经一些世界上最恶劣的水道，但好在德拜夏尔号的船员都是经验丰富的航海者，即使是年仅19岁的甲板水手彼得·兰伯特，也已经是第二年出海了。据他的哥哥保罗·兰伯特回忆，彼得非常喜欢航海生活，早就不是“航海菜鸟”了。
这一天，当德拜夏尔号来到日本海域附近的时候，船员们已经在海上待了两个多月的时间。到目前为止，这趟旅程还一直是风平浪静的。早晨，拜利斯向安德希尔提交了天气预报的文件，后者不由得眉头一皱。原来，一场代号为“兰花”的超级台风正在他们附近活动，这场台风的覆盖直径约有600千米，最高风速达到每小时160千米，非常具有破坏力。
按照惯例，安德希尔命令全体船员做了安全检查，确保所有舱室完美密闭。马尔帕斯透露，这是德拜夏尔号严格制定的制度，当恶劣天气接近时，船员必须要走一系列程序，比如用盖子盖好通风设备，拧紧螺帽，关好舱门等等，确保做好应对海浪的准备。
神秘失踪
在接下来的几个小时里，“兰花”台风袭击了德拜夏尔号。起初，风速达到了每小时80千米，海浪超过7米，德拜夏尔号还能够从容应付。安德希尔是一位航海大师，他努力调整船的方向，让船身只是随着波浪起起落落，而不至于翻滚。但台风中心仍在逼近，风速增加到每小时100千米，海浪的高度涨到了11米。这种海况已经接近海啸了，德拜夏尔号的船体已经开始左右倾斜了，海上的能见度也非常低，但船员们只能呆在舱内忍受船体的剧烈震动，什么事情也做不了。
情况越来越危险，安德希尔命令，将德拜夏尔号的位置用无线电波发送到利物浦。台风第二天，德拜夏尔号又通过甚高頻雷达与一艘临近的商船取得了通话联系。在通话记录中，安德希尔汇报了一下天气情况，并表示，他们将会平安到达日本。这次通话是来自德拜夏尔号最后的消息。
5天后，“兰花”台风终于消散了，但德拜夏尔号杳无音讯，甚至连求救信号也没有，没有人知道那44名船员出了什么事。很快，日本的海岸警卫队派出直升机搜寻德拜夏尔号，试图在浩瀚的海洋里挽救44名船员的生命，但什么也没发现，只是在距离德拜夏尔号（电告利物浦）的最终位置45千米的地方发现了一片浮油。
一艘300米长的巨轮就这么消失了，这真是一个很大的谜题。可以确定的是，44位船员全部丧生，彼得·兰伯特的家庭也毁掉了。28岁的保罗·兰伯特来到英国海员联盟，试图弄清楚弟弟为何丧生。官方人员告诉他，这次事故是“兰花”台风造成的，属于天灾，但这种说法并不能令他以及其他遇难者家属信服。在与官方人员交涉期间，保罗·兰伯特还了解到了关于散货轮船的惊人的事实：平均每6到7星期，世界上就会有一艘散货船沉没，以至于散货船私下里被官员们称为“棺材船”。至此，保罗·兰伯特才明白，其实大量海员的生命也正陷入危险中，但他对此无能为力。
破碎残骸
德拜夏尔号失事9年后，官方的态度终于有了变化，因为又有两艘特殊的散货船出事了。
1986年，英国九龙号散货船在爱尔兰海域沉没，它是德拜夏尔号的“姐妹船”之一。德拜夏尔号系列共6艘“姐妹船”，船身都很长，设计者为了提升船体强度，就沿着船长的方向安装了钢梁，这些钢梁相互连接，然后一起焊接在“65号支架”上。1989年，另一艘“姐妹船”又因为“65号支架”断裂，在白令海峡沉没。6艘采用“65号支架”的姐妹船沉了3艘，这让保罗·兰伯特认为，“65号支架”的设计缺陷是导致德拜夏尔号失踪的原因。
面对保罗·兰伯特的质疑，英国政府同意开启事故调查。1994年，调查人员在当初的浮油位置附近进行了大面积的搜索，经过5天的时间，终于在5000米深的海底找到了德拜夏尔号的残骸。调查人员通过世界上最先进的潜水器和远程照相机来进行观察，不禁大吃一惊，他们从来没见过如此破碎的残骸。
原来，德拜夏尔号的船体被撕裂成两千多份金属碎块或碎屑，这些碎片在海底散落成一大片区域。船头和船尾相对完整，但它们也隔得最远，距离接近2000米。一艘巨轮被撕裂成这样，说明发生了很猛烈的爆炸。调查人员判断，当德拜夏尔号下沉的时候，海水的压力会增大，将船体向内挤压。由于德拜夏尔号使用的是特殊的双层船壳，气密性很好，那么被困的空气高度压缩，就发生了爆炸。这个过程像被挤压的气球一样，爆炸释放冲击波的能量相当于几吨TNT炸药，所以会把巨轮撕成碎片。换句话说，爆炸是德拜夏尔号下沉的结果，而不是下沉的原因。
调查人员仍不清楚是什么导致德拜夏尔号下沉，他们拍摄了13.5万张残骸的照片，仔细研究巨轮下沉前船体是否有碎裂的迹象，特别是仔细检查了在其他事故中“65号支架”曾经断裂过的地方，但没有发现“65号支架”发生破损。调查人员转而设想，是不是因为运送的货物太重而导致了德拜夏尔号沉没呢？毕竟，德拜夏尔号装载了15万吨铁矿石，几乎是满负荷运行了，如果货物重心和船体的浮力中心不重合，船体就不稳当。但德拜夏尔号启运港的审查记录表明，这次航行的装货方式是非常合理的。 走入歧途
调查人员不得不寻找其他线索，他们终于想到，为什么船头是相对完好的，这说明德拜夏尔号下沉时，船头早已经彻底被淹没了，而且充满了水，因此没有发生气体爆炸。换句话说，德拜夏尔号的船头最先注入了水，导致了船体失去平衡，“头重脚轻”，栽下水面。
调查人员利用“拼图”的方式拼接残骸照片，将反映德拜夏尔号的船头全貌的照片还原出来，试图找到船头进水的根源。照片显示，船头处水手长所在的船舱是打开着的，舱门没了，这个舱又与前甲板下面的一号储物舱相连接。因此，调查人员认为，水手长工作出现了疏忽，没有关好舱门。在台风中，当海浪越来越高时，可以达到10多米，德拜夏尔号每经受一次海浪冲击，会有数以百吨计的海水冲上船头。如果舱门是打开着的，很快就会有巨量海水通过水手长的船舱进入一号储物舱，增加船头载重。当一号舱注满水后，船头已经无法在海浪中浮出水面，会把船体拉得更加倾斜，紧接着，后续的海浪会使二号舱、三号舱……都开始进水。在台风面前，船头的注水量超过某个临界值后，只需要几秒钟，德拜夏尔号就会被拖入水底。
真相大白
但是，经过更深入分析后，调查人员意识到水手长事先已经做好应对台风的准备，将舱门紧闭，所以，船员没有过失。于是，调查人员求助于荷兰海事研究所，那里有安装了造浪机、鼓风机的水池，由计算机精确控制，可以模拟几乎任何海况中任何船舶的行为。荷兰海事研究所的科学家根据“兰花”台风的气象情报进行编程，控制水池中的风浪，然后用一个4.5米的模型船来替代德拜夏尔号，模型船上安裝了许多传感器，可以测量台风带给船体各个部分的压力。
在模拟测试中，科学家发现，如果船头没有下沉，那么没有任何风浪有力量单独打开前甲板上任何船舱的舱门。可见，海水最先不是通过水手长的舱门进入一号舱的。这一结论几乎让调查工作走进了死胡同，调查人员再也找不出别的线索了。最后，他们只好考虑一种似乎不太可能出现的情况：前甲板上的十几个用于通气的通风孔同样与甲板下边的一号储物仓相联通，这些通风孔非常细小，外边覆盖着“防水帽”（可以想象成一种盖子），船头照片显示，“防水帽”被台风损坏，所以海水有可能从这种“蚁穴”渗入船头。
但通风孔实在是太小了，即使渗水似乎也不足以造成多大影响。调查人员恳请科学家在水池中模拟这种情况，结果每个人都大吃一惊：这十几个通风孔虽然只会渗入“涓涓细流”，但德拜夏尔号在“兰花”台风里待了两天时间，而“涓涓细流”其实只需要5到6个小时就可以注满水手长的舱室，渗入的水量只要足够多，就会产生连锁反应：使船头下沉，前甲板上船舱的舱门将不能以“正面“角度抵挡海浪，这时，水手长的舱门就可以被海浪冲开，一号舱大量进水、然后是二号舱、三号舱……
至此，德拜夏尔号失事的谜题终于被解开——船长和船员们尽力操控轮船，与“兰花”台风搏斗，他们不知道前甲板上通风孔的盖子坏了，危险正在前甲板下面蔓延，海水慢慢地渗入储物舱。第二天的晚上，一个巨浪袭来，一号储物舱大量进水，水手长舱室的舱门突然被冲开，船体平衡被彻底打破，几秒钟内，整条船就沉了。
2000年11月8日，伦敦高等法院正式公布了以上调查结果，这距离德拜夏尔号沉没已经过去了20年。真相揭示后，海运界开始要求散货船执行新的制造规范，世界各地散货船的通风孔盖和甲板舱盖全都进行了加固。2004年，保罗·兰伯特获得英国海洋协会的托马斯·格雷银质奖章，在他和其他遇难者家属的不懈努力下，散货船的安全性终于得以提升。
遭遇台风
1980年9月8日，英国散货巨轮德拜夏尔号正途经西太平洋前往日本。杰弗里·安德希尔是这艘巨轮的船长，他47岁，负责这艘航船的驾驶事宜以及船上44名船员的安全。
德拜夏尔号堪称世界上最“强壮”的轮船——它几乎是全新的，没有任何磨损，所有机械零件都运转正常;它非常巨大，驾驶台有10层楼那么高，船体宽50米，长度达到了300米;它比泰坦尼克号重两倍，它的九个货仓可以承载16万吨的货物，吃水20米深。这次航行中，德拜夏尔号承载了15万吨铁矿石，从加拿大驶往日本川崎重工。
如果非要说德拜夏尔号有什么缺点的话，那就是它或许太笨重了——它停船需要滑行3千米，转弯需要滑行两千米，因此，它无法通过巴拿马运河以及苏伊士运河。安德希尔船长只好从北半球的加拿大绕道非洲最南端的好望角，然后再驶向西太平洋。他们需要途经一些世界上最恶劣的水道，但好在德拜夏尔号的船员都是经验丰富的航海者，即使是年仅19岁的甲板水手彼得·兰伯特，也已经是第二年出海了。据他的哥哥保罗·兰伯特回忆，彼得非常喜欢航海生活，早就不是“航海菜鸟”了。
这一天，当德拜夏尔号来到日本海域附近的时候，船员们已经在海上待了两个多月的时间。到目前为止，这趟旅程还一直是风平浪静的。早晨，拜利斯向安德希尔提交了天气预报的文件，后者不由得眉头一皱。原来，一场代号为“兰花”的超级台风正在他们附近活动，这场台风的覆盖直径约有600千米，最高风速达到每小时160千米，非常具有破坏力。
按照惯例，安德希尔命令全体船员做了安全检查，确保所有舱室完美密闭。马尔帕斯透露，这是德拜夏尔号严格制定的制度，当恶劣天气接近时，船员必须要走一系列程序，比如用盖子盖好通风设备，拧紧螺帽，关好舱门等等，确保做好应对海浪的准备。
神秘失踪
在接下来的几个小时里，“兰花”台风袭击了德拜夏尔号。起初，风速达到了每小时80千米，海浪超过7米，德拜夏尔号还能够从容应付。安德希尔是一位航海大师，他努力调整船的方向，让船身只是随着波浪起起落落，而不至于翻滚。但台风中心仍在逼近，风速增加到每小时100千米，海浪的高度涨到了11米。这种海况已经接近海啸了，德拜夏尔号的船体已经开始左右倾斜了，海上的能见度也非常低，但船员们只能呆在舱内忍受船体的剧烈震动，什么事情也做不了。
情况越来越危险，安德希尔命令，将德拜夏尔号的位置用无线电波发送到利物浦。台风第二天，德拜夏尔号又通过甚高頻雷达与一艘临近的商船取得了通话联系。在通话记录中，安德希尔汇报了一下天气情况，并表示，他们将会平安到达日本。这次通话是来自德拜夏尔号最后的消息。
5天后，“兰花”台风终于消散了，但德拜夏尔号杳无音讯，甚至连求救信号也没有，没有人知道那44名船员出了什么事。很快，日本的海岸警卫队派出直升机搜寻德拜夏尔号，试图在浩瀚的海洋里挽救44名船员的生命，但什么也没发现，只是在距离德拜夏尔号（电告利物浦）的最终位置45千米的地方发现了一片浮油。
一艘300米长的巨轮就这么消失了，这真是一个很大的谜题。可以确定的是，44位船员全部丧生，彼得·兰伯特的家庭也毁掉了。28岁的保罗·兰伯特来到英国海员联盟，试图弄清楚弟弟为何丧生。官方人员告诉他，这次事故是“兰花”台风造成的，属于天灾，但这种说法并不能令他以及其他遇难者家属信服。在与官方人员交涉期间，保罗·兰伯特还了解到了关于散货轮船的惊人的事实：平均每6到7星期，世界上就会有一艘散货船沉没，以至于散货船私下里被官员们称为“棺材船”。至此，保罗·兰伯特才明白，其实大量海员的生命也正陷入危险中，但他对此无能为力。
破碎残骸
德拜夏尔号失事9年后，官方的态度终于有了变化，因为又有两艘特殊的散货船出事了。
1986年，英国九龙号散货船在爱尔兰海域沉没，它是德拜夏尔号的“姐妹船”之一。德拜夏尔号系列共6艘“姐妹船”，船身都很长，设计者为了提升船体强度，就沿着船长的方向安装了钢梁，这些钢梁相互连接，然后一起焊接在“65号支架”上。1989年，另一艘“姐妹船”又因为“65号支架”断裂，在白令海峡沉没。6艘采用“65号支架”的姐妹船沉了3艘，这让保罗·兰伯特认为，“65号支架”的设计缺陷是导致德拜夏尔号失踪的原因。
面对保罗·兰伯特的质疑，英国政府同意开启事故调查。1994年，调查人员在当初的浮油位置附近进行了大面积的搜索，经过5天的时间，终于在5000米深的海底找到了德拜夏尔号的残骸。调查人员通过世界上最先进的潜水器和远程照相机来进行观察，不禁大吃一惊，他们从来没见过如此破碎的残骸。
原来，德拜夏尔号的船体被撕裂成两千多份金属碎块或碎屑，这些碎片在海底散落成一大片区域。船头和船尾相对完整，但它们也隔得最远，距离接近2000米。一艘巨轮被撕裂成这样，说明发生了很猛烈的爆炸。调查人员判断，当德拜夏尔号下沉的时候，海水的压力会增大，将船体向内挤压。由于德拜夏尔号使用的是特殊的双层船壳，气密性很好，那么被困的空气高度压缩，就发生了爆炸。这个过程像被挤压的气球一样，爆炸释放冲击波的能量相当于几吨TNT炸药，所以会把巨轮撕成碎片。换句话说，爆炸是德拜夏尔号下沉的结果，而不是下沉的原因。
调查人员仍不清楚是什么导致德拜夏尔号下沉，他们拍摄了13.5万张残骸的照片，仔细研究巨轮下沉前船体是否有碎裂的迹象，特别是仔细检查了在其他事故中“65号支架”曾经断裂过的地方，但没有发现“65号支架”发生破损。调查人员转而设想，是不是因为运送的货物太重而导致了德拜夏尔号沉没呢？毕竟，德拜夏尔号装载了15万吨铁矿石，几乎是满负荷运行了，如果货物重心和船体的浮力中心不重合，船体就不稳当。但德拜夏尔号启运港的审查记录表明，这次航行的装货方式是非常合理的。 走入歧途
调查人员不得不寻找其他线索，他们终于想到，为什么船头是相对完好的，这说明德拜夏尔号下沉时，船头早已经彻底被淹没了，而且充满了水，因此没有发生气体爆炸。换句话说，德拜夏尔号的船头最先注入了水，导致了船体失去平衡，“头重脚轻”，栽下水面。
调查人员利用“拼图”的方式拼接残骸照片，将反映德拜夏尔号的船头全貌的照片还原出来，试图找到船头进水的根源。照片显示，船头处水手长所在的船舱是打开着的，舱门没了，这个舱又与前甲板下面的一号储物舱相连接。因此，调查人员认为，水手长工作出现了疏忽，没有关好舱门。在台风中，当海浪越来越高时，可以达到10多米，德拜夏尔号每经受一次海浪冲击，会有数以百吨计的海水冲上船头。如果舱门是打开着的，很快就会有巨量海水通过水手长的船舱进入一号储物舱，增加船头载重。当一号舱注满水后，船头已经无法在海浪中浮出水面，会把船体拉得更加倾斜，紧接着，后续的海浪会使二号舱、三号舱……都开始进水。在台风面前，船头的注水量超过某个临界值后，只需要几秒钟，德拜夏尔号就会被拖入水底。
真相大白
但是，经过更深入分析后，调查人员意识到水手长事先已经做好应对台风的准备，将舱门紧闭，所以，船员没有过失。于是，调查人员求助于荷兰海事研究所，那里有安装了造浪机、鼓风机的水池，由计算机精确控制，可以模拟几乎任何海况中任何船舶的行为。荷兰海事研究所的科学家根据“兰花”台风的气象情报进行编程，控制水池中的风浪，然后用一个4.5米的模型船来替代德拜夏尔号，模型船上安裝了许多传感器，可以测量台风带给船体各个部分的压力。
在模拟测试中，科学家发现，如果船头没有下沉，那么没有任何风浪有力量单独打开前甲板上任何船舱的舱门。可见，海水最先不是通过水手长的舱门进入一号舱的。这一结论几乎让调查工作走进了死胡同，调查人员再也找不出别的线索了。最后，他们只好考虑一种似乎不太可能出现的情况：前甲板上的十几个用于通气的通风孔同样与甲板下边的一号储物仓相联通，这些通风孔非常细小，外边覆盖着“防水帽”（可以想象成一种盖子），船头照片显示，“防水帽”被台风损坏，所以海水有可能从这种“蚁穴”渗入船头。
但通风孔实在是太小了，即使渗水似乎也不足以造成多大影响。调查人员恳请科学家在水池中模拟这种情况，结果每个人都大吃一惊：这十几个通风孔虽然只会渗入“涓涓细流”，但德拜夏尔号在“兰花”台风里待了两天时间，而“涓涓细流”其实只需要5到6个小时就可以注满水手长的舱室，渗入的水量只要足够多，就会产生连锁反应：使船头下沉，前甲板上船舱的舱门将不能以“正面“角度抵挡海浪，这时，水手长的舱门就可以被海浪冲开，一号舱大量进水、然后是二号舱、三号舱……
至此，德拜夏尔号失事的谜题终于被解开——船长和船员们尽力操控轮船，与“兰花”台风搏斗，他们不知道前甲板上通风孔的盖子坏了，危险正在前甲板下面蔓延，海水慢慢地渗入储物舱。第二天的晚上，一个巨浪袭来，一号储物舱大量进水，水手长舱室的舱门突然被冲开，船体平衡被彻底打破，几秒钟内，整条船就沉了。
2000年11月8日，伦敦高等法院正式公布了以上调查结果，这距离德拜夏尔号沉没已经过去了20年。真相揭示后，海运界开始要求散货船执行新的制造规范，世界各地散货船的通风孔盖和甲板舱盖全都进行了加固。2004年，保罗·兰伯特获得英国海洋协会的托马斯·格雷银质奖章，在他和其他遇难者家属的不懈努力下，散货船的安全性终于得以提升。