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4月11日下午2点50分左右，出租车司机张师傅行驶在杭州武林路上，车上载着两位乘客，正悠闲地观赏着窗外怡人的春景。
忽然，一股很浓的焦味不知从车上哪个角落飘出来，张师傅赶忙把车停在了武林路260号门口进行检查。一打开车前盖，里面已满是浓烟，还隐约看到几处小火苗。张师傅立即呼唤两名乘客远离车辆现场。不一会儿，这辆出租车就烧了起来，火势迅速蔓延，浓烟漫天，还发出了三声轻微的爆炸声，整辆车子没多久就被火苗完全吞噬。
消防队赶到时，整辆车子已被烧得支离破碎，连路边树木的叶子也被烧掉，树干被浓烟熏黑。到下午3点15分左右，大火被扑灭。
发生自燃的这辆出租车是一辆电动汽车，由众泰汽车公司生产，是杭州市首批投放营运的30辆新能源纯电动出租车之一。经过一晚上的拆装分析，杭州新能源出租车公司负责人邱伟成承认，出事车辆的起火点在电池仓，生产厂家将对电动汽车进行相应的检查。
“现在天气还不是太热，车子也刚上路不到三个月，(发生自燃)难道是设计上存在某些缺陷?本来还想去坐坐这款车的，据说舒服又宽敞，以后怎么敢坐呀!”杭州市民王先生说。
作为全国“十城千辆”新能源汽车推广工程的试点城市之一，杭州以其配套设施完备见长。然而此次自燃事件，却折射出当前中国新能源汽车推广过程中一些值得警醒的问题，也引起了有关方面对新能源汽车发展状况的忧虑。
安全存疑
众泰电动汽车自燃事件的发生，使消费者开始质疑电动汽车的安全性。有评论认为，杭州这起自燃事件对刚刚起步的国内电动汽车产业，将带来严重打击。
那么，电动汽车到底安不安全?杭州电动汽车的自燃是偶然事件还是存在技术隐患?
中国科学院电工研究所研究员、博士生导师王丽芳在接受《地球》记者采访时表示，虽然现在还没有正式公布具体事故原因，但电池是纯电动车最关键的技术，众泰电动汽车自燃很可能是电池的问题。
从事相关行业已10年的浙江亚鑫汽车销售服务有限公司服务总监李先生分析，电动车自燃，要么是电池出了问题，要么就是短路引起过热，后者的可能性更大一些。车辆发生碰撞可能导致电池正负极材料冲破隔膜，车辆刹车时，能量快速回充至电池，瞬间会产生超高电流，这些都会导致电池发生短路、温度升高，引起燃烧甚至爆炸。
原中国汽车工业咨询发展公司首席分析师、汽车专家贾新光表示，这次自燃问题可能出在众泰纯电动汽车所用的锂电池上。起火的原因可能是碰撞、短路导致锂离子析出，与空气接触发生起火、燃烧。
当很多业内专家怀疑汽车电池出现问题时，也有人认为，此次众泰电动汽车自燃事件纯粹是一件普通的个案，只因是第一起被曝光的电动汽车自燃事件，才牵动了人们敏感的神经。
中国工程院院士、电池专家杨裕生认为，以前也发生过电动汽车自燃的事件，这次自燃是起个案，不能说这款电动车就存在质量问题，“不过，电动汽车的安全标准确实应该严格把关，现在我国生产的电池性能在迅速进步，但不是每一家企业的产品都那么可靠。”他表示，对于电动车安全来说，除了电池本身的质量外，电动车的管理系统也很重要，它能控制电池均衡地充电放电。
在目前全球石油价格不断上涨的背景下，寻找替代性能源成为普遍共识。新能源汽车因其高节能和低成本的明显优势，被业界普遍认为是未来汽车发展的主要趋势，越来越受到人们的追捧，甚至很多人将其视为汽车行业的新一轮革命。
据了解，通常意义上的新能源汽车，是指除汽油、柴油发动机之外的所有其他能源汽车，包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和纯电动汽车等。其特点是节能环保、废气排放量比较低。目前，中国市场上在售的新能源汽车大多都是混合动力汽车。这种电与汽油合用的混合动力汽车，能够暂时性缓解能源危机，减少但无法完全摆脱对石油的依赖。
从环保层面来说，氢动力汽车无疑是最理想的替代物，因其排放出的是纯净水，做到了真正意义上的零污染。然而，目前氢动力汽车的成本至少高出传统汽车20％，很难大范围推广。因此，现阶段，电能被认为是汽车未来的主要动力，这也出现了各国争相开发研制纯电动汽车的局面。
作为新能源产业的重要一环，电动汽车的优势是显而易见的。
从外表上看，电动汽车与传统的燃油汽车几乎没有区别，而前者依靠纯电力或是混合动力发动，电池是其十分重要的装置。在前期的购买价格上，电动汽车的成本还要高一点，但电动汽车的最大优势在于其本身的环保、节能以及后期使用的低廉成本。
奇瑞新能源汽车济南某店销售经理举例说，排量1.0的燃油汽车，百公里油耗约为7升，每百公里的汽油花费近50元，每年汽车保养费也在千元左右；而相应的电动汽车，百公里耗电10度，当前民用电费约为0.55元，则百公里的电费为5.5元，此外，电池使用寿命一般为2～3年，新买电池需3000元，将电池和各种费用加起来，电动汽车的成本是燃油车的1／4。若以2年4万公里的里程计算，电动汽车比燃油车每年节省8000元。
在油价疯涨的当下，这个数据对于市场的诱惑力不言而喻。而我国也看准了这一新兴产业，在传统燃油汽车领域还在拼命追赶国外时，我国对新能源汽车的一系列优惠政策即将陆续出台。国家政策的宏观引导，将是我国发展新能源汽车的最大优势。
科技部部长万钢在早前表示，中国新能源汽车创新体系已基本建立，新能源汽车示范推广正逐步展开，并将在5年内向产业化方向迈进。在电动汽车技术方面，我国已建立了具有自主知识产权且适用于公共交通和私人汽车市场的特色混合动力、纯电动、燃油电池、动力系统技术平台，形成国际上规模最大的电动汽车零部件产业以及35个技术标准，同时具备车用电池、电机、整车和技术设施检测能力。
种种举措表明，我国已经开始准备在新能源汽车领域大踏步前进，但有关专家表示，技术裸奔会成为最大的制约因素。目前电动汽车的技术瓶颈在于电池技术，提高电池的安全性能、续航里程成为当前需要攻克的主要问题。
充电站正全国布点
除了电池的安全性存在疑虑，续航能力不足也是当下抑制电动汽车发展的一大障碍。
目前电动汽车充电一次的续航能力平均在100公里左右，现有技术条件暂时还无法攻克电池持久力的难题。解决电池续航能力有限的问题，需要从充电环节着手，充电站的缺失，意味着驾驶电动汽车长途旅行，在目前几乎不可能实现。从这个角度来看，完善的充电基础设施，是新能源汽车大规模推广应用的前提。
在北京，如果你从宣武门驾车去往八达岭高速的话，途中会经过解放军306医院，在这之前，如果你不经意向路旁瞄一眼，可能会看到一个不同寻常的“加油站”，站牌上赫然写 着“北京电动汽车充电站”几个大字，十分醒目。充电站空间不是很大，由三个小充电桩组成，周围用线拉起与外界隔开，显然尚未投入使用。
这个电动汽车充电站紧邻着一个大院(安翔北里甲11号院)，大院的保安曹文雁告诉《地球》记者，充电站是2010年初开始建的，建成以后他只看见两辆车试用过，到现在已经很久没用了。
据了解，这个在北京市区较罕见的充电站，是北京市科委下属的一个科研项目。工作人员告诉记者，这个充电站只是起到一个科普展示的作用，并不是真正用来投入商业运营的。电动汽车肯定是未来汽车行业的发展方向，在大力发展之前，要先让市民有一个直观的感受。虽然目前充电站只不过是一个美丽的“花瓶”，但是，凡事未雨绸缪总是好的，给人们普及充电站的知识，打破人们对汽车行业的单一化认识，这是迈出的第一步。
如果没有普及建设大量的充电站，电动汽车也没办法在大范围内投入营运。而如果没有大量电动汽车上路，充电站也没有必要大批投建。这个问题，似乎陷入了“先有鸡还是先有蛋”的逻辑困局。
要想真正实现大量设置充电站或充电桩的美好愿景，仅靠企业自身或者单个组织的努力，显然远远不够。很多业内人士期望，在这方面，国家应大力扶持进行前瞻性的建设。
北京鑫敏恒汽车销售有限公司2010年曾接受了“股神”巴菲特及比亚迪总裁王传福授予的全国首家新能源特许经销商称号，该公司市场部宋经理透露，目前北京还没有真正开始运营新能源汽车，主要原因就是关于新能源汽车的政策还不明朗。从去年开始，该公司就已经做好了销售新能源汽车的准备，但那时因为北京限行摇号的种种限制而推迟了销售计划。现在比亚迪公司的供应环节上没有问题。主要限制就是缺少大量的充电桩。“这一点，只能靠政府的政策支持，这是我们销售商无能为力的”。
据了解，早在2006年国家电网就开始在山东、杭州、上海进行电动汽车充电站试点，2010年8月，国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站——位于上海徐汇区的漕溪电动汽车充电站顺利建成，占地面积400平方米，由国家电网上海公司投资建设，总投资达508万元。国家电网还计划2011年12月前，在全国27个城市开建电动车充电站。
目前，与电动汽车相配套的充电站正成为国内一大新兴产业，各种资本竞相抢滩圈地，除了国家电网、南方电网，包括中石化、中海油在内的一些大型央企也已宣布进军这个领域，甚至将此作为战略重点。从今年年初开始，各方已在全国展开了大规模布点行动。预计不久之后，在国内不少主要城市的街头，将涌现出众多的电动汽车充电站和充电桩。
电动汽车零污染?
除了安全性能和续航能力，电动汽车的污染问题也值得关注。
节能环保是纯电动汽车公认的一大特点，甚至号称“零污染”，但有一个问题被很多人忽略了——电是怎么来的?
据中国汽车流通协会副秘书长沈荣介绍，目前电能主要源自于火电，源自于煤炭等化石资源，在产生电能的同时，也会带来很大的污染。
从电力来源的层面看，如果一次能源不是清洁能源，也同样会带来污染。那么，所谓的新能源汽车，其能源之“新”又体现在何处呢?
北京新能源汽车技术促进中心康先生告诉《地球》记者，电动汽车的电力来源可以是煤炭等化石资源，同时也可以通过核能、太阳能和风能等新能源转化而成。所以，纯电动汽车主要解决的是对石油资源的过度依赖问题，而从电力来源方面，则可以尽量选择清洁能源发电来减少污染。
电动汽车的另一大优势是电力集中生产。北京大学国家发展研究院副院长姚洋认为，电动汽车实际上是有排放的，只是排放比较集中。“我们知道，分散排放最难治理，集中到电厂治理要好得多，特别是大量使用的时候。集中利用中国优势资源的煤炭发电，还可以降低对海外石油的依赖。”
除此之外，电池的二次污染问题也很容易被人们忽略。
业内人士告诉《地球》记者，电动车电池的成本很高，其售价可能会达到两三万元甚至更高，而电池是有一定寿命的，电动汽车的电池使用寿命通常是两年，两年之后如果电池处理不当，就会带来二次污染，且污染的程度相当严重，这也违背了发展新能源汽车的初衷。对此，目前全世界都没有找到很好的解决办法。那么，当电动汽车大量推广之时，废旧电池的处理难题也将浮出水面。
据悉，目前中国电池工业协会和自行车协会已着手建立有序的废铅酸电池回收体系，参照国外通行的回收办法，利用销售渠道建立废电池回收网络，建立电池生产销售回收运输再生产再利用闭合的产业链，力争从机制上、技术上、管理上改变现状。
政策助力“弯道超车”
虽然还存在不少拦路石，但跌跌撞撞的新能源汽车发展之路，依然显露出不可阻挡的迅猛态势。
4月7日，工信部副部长苏波表示，经过数月的调研和论证，由工信部、科技部等部门参与制定的《节能与新能源汽车产业规划》(以下简称规划)已上报国务院，不久即将出台。
这是我国第一份针对新能源汽车产业的行业发展规划，将引导今后10年中国新能源汽车产业的发展。
《规划》指出，未来10年，政府财政将投入1000亿元支持节能与新能源汽车的技术研发与产品推广，打造新能源汽车产业链。总体目标是到2020年我国新能源汽车产销总量达到500万辆，其中，中、重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50％以上。届时，我国的新能源汽车产业化程度和市场规模将达到全球第一。
一位参与制定该《规划》的专家透露，在预计政府财政投入的1000亿元中，有500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化；300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车。另外，其中有100亿元用于扶持核心汽车零部件业发展，50亿元用于试点城市基础设施建设。
对这项即将出台的政策，各方专家和业内人士褒贬不一。
有人认为，新能源汽车的成与败要由市场来检验，仅靠国家财政的补贴是远远不够的。汽车行业观察人士孙世清表示，此时提出的发展目标仍显得激进，在当前商业化技术标准、充电网络标准尚未明确的情况下，新能源汽车还停留在依靠补贴的试点阶段。
《规划》中提到将投入50亿元用于试点城市基础设施建设，国都证券分析师徐才华对此表示失望，他认为相比于充电网络的重要性，本次规划对充电网络的支持力度远远不够，几乎没有提到充电网络的统一标准、准入条件和发展目标。
“目前纯电动车的商业化技术标准还没有明确，而国内新能源汽车的消费习惯还需要漫长的培养，这样一股脑地‘押宝’在纯电动车上，有点冒险。”一位资深业内人士对记者说。 另一方面，也有不少人十分看好此项《规划》。
对于《规划》中提到的未来10年新能源汽车产销量目标，中国汽车工程学会电动车分会主任、清华大学汽车工程系教授陈全世认为，500万辆的目标并不激进，“因为我们还有10年的时间来努力”。同时，虽然用于城市基础设施建设的资金只有50亿，但这只是国家财政的投入，地方财政作为另一大资金来源不应该被忽略。
北京新能源汽车技术促进中心的康先生表示，对于这项《规划》他只是听说，目前并没有下发正式文件，但是说明国家政策上已经开始向新能源汽车倾斜。我国传统汽车与国外差距较大，虽然新能源汽车的发展也存在一定差距，但如果说在传统燃油汽车领域相差20年的话，那么新能源汽车也就相差3、5年。“我们应该抓住这个机会，在‘弯道’超车。随着燃油资源不断消耗，汽车行业必须要找到一个新的发展方向”。
无论对《规划》赞同与否，由于国际石油供应趋紧、油价一路走高，且汽车尾气排放成为许多大城市的主要空气污染源，以新能源汽车替代传统燃油汽车，已成为汽车产业的发展趋势。而零排放、可反复充电的纯电动汽车，被认为是新能源汽车发展的终极目标。
2010年初，我国四位院士(杨裕生、陈清泉、陈立泉、郑绵平)递呈国务院一份关于电动汽车的发展建议，认为在燃料电池电动汽车、油电混合动力汽车与纯电动汽车中，纯电动汽车节油率最高，污染最少，与国外技术水平差距最小，最符合我国缺少石油而内燃机水平不高的国情。发展纯电动汽车应当上升为国家战略，从而实现我国汽车工业跨越式的发展。
第一电动网CEO庞义成表示，在新能源汽车领域，无论产业启动时间还是产业启动规模，我国并不落后于任何一个国家。背靠世界最大、增长最快的市场，有强力的政府管理和明确的政策引导扶持，如果不能创造世界最大的新能源汽车市场、确立新能源汽车产业的中国范式，将是一个极大遗憾。
对于中国电动车“弯道超车”能否成功的问题，陈全世认为，国内电动车发展水平与国外还有一定差距，很多方面国内还很薄弱，需要政府在部分环节上加大投入。
目前，不仅国家层面在全力支持发展新能源汽车，地方政府也已经或者正在准备出台关于新能源汽车的一系列补贴优惠政策。
去年中旬深圳率先出台新能源汽车补贴政策，在国家政府补贴的基础上，深圳市政府额外再对双模电动车追加补贴3万元，对纯电动车追加补贴6万元。此补贴款项与国家补贴一样，将直接补贴给车企，由车企在销售时降价返还给消费者。这意味着深圳市民购买双模电动车最高可享8万元补贴，购买纯电动车最高可享12万元补贴。
4月19日，北京市环保局局长陈添表示，为优化环境，北京将通过资金补贴等方式促进新能源汽车发展，到2012年底，北京新能源汽车总数将达到3万辆，其中包含2.3万辆纯电动汽车、7000辆插电式混合动力汽车。
从北京未来两年的发展规划来看，对新能源汽车发展的重点主要放在纯电动车和混合动力车上，且是以发展纯电动汽车为主。
有关人士透露，北京正酝酿新能源汽车行业的扶持政策，私人在购买纯电动车时，除将享受与深圳相同水平的优惠补贴外，还将享受“不摇号、不限行、不纳税”的特殊优惠。但也有业内人士认为，北京的“不摇号、不限行、不纳税”政策出发点可能是好的，只是有些过于理想化，不太可能完全实现。
在我国新能源汽车政策补贴方面即将出台“大手笔”的同时，欧盟也加快了对新能源汽车的推广步伐。欧盟近期公布了《交通发展白皮书》，建议到2050年欧洲主要城市禁止通行汽油、柴油等传统动力的汽车，取而代之的将是新能源汽车，特别是纯电动车。
为了加强宣传，国际汽联还与欧洲委员会一起研发新型电动赛车，准备让电动汽车驶上F1赛道。
忽然，一股很浓的焦味不知从车上哪个角落飘出来，张师傅赶忙把车停在了武林路260号门口进行检查。一打开车前盖，里面已满是浓烟，还隐约看到几处小火苗。张师傅立即呼唤两名乘客远离车辆现场。不一会儿，这辆出租车就烧了起来，火势迅速蔓延，浓烟漫天，还发出了三声轻微的爆炸声，整辆车子没多久就被火苗完全吞噬。
消防队赶到时，整辆车子已被烧得支离破碎，连路边树木的叶子也被烧掉，树干被浓烟熏黑。到下午3点15分左右，大火被扑灭。
发生自燃的这辆出租车是一辆电动汽车，由众泰汽车公司生产，是杭州市首批投放营运的30辆新能源纯电动出租车之一。经过一晚上的拆装分析，杭州新能源出租车公司负责人邱伟成承认，出事车辆的起火点在电池仓，生产厂家将对电动汽车进行相应的检查。
“现在天气还不是太热，车子也刚上路不到三个月，(发生自燃)难道是设计上存在某些缺陷?本来还想去坐坐这款车的，据说舒服又宽敞，以后怎么敢坐呀!”杭州市民王先生说。
作为全国“十城千辆”新能源汽车推广工程的试点城市之一，杭州以其配套设施完备见长。然而此次自燃事件，却折射出当前中国新能源汽车推广过程中一些值得警醒的问题，也引起了有关方面对新能源汽车发展状况的忧虑。
安全存疑
众泰电动汽车自燃事件的发生，使消费者开始质疑电动汽车的安全性。有评论认为，杭州这起自燃事件对刚刚起步的国内电动汽车产业，将带来严重打击。
那么，电动汽车到底安不安全?杭州电动汽车的自燃是偶然事件还是存在技术隐患?
中国科学院电工研究所研究员、博士生导师王丽芳在接受《地球》记者采访时表示，虽然现在还没有正式公布具体事故原因，但电池是纯电动车最关键的技术，众泰电动汽车自燃很可能是电池的问题。
从事相关行业已10年的浙江亚鑫汽车销售服务有限公司服务总监李先生分析，电动车自燃，要么是电池出了问题，要么就是短路引起过热，后者的可能性更大一些。车辆发生碰撞可能导致电池正负极材料冲破隔膜，车辆刹车时，能量快速回充至电池，瞬间会产生超高电流，这些都会导致电池发生短路、温度升高，引起燃烧甚至爆炸。
原中国汽车工业咨询发展公司首席分析师、汽车专家贾新光表示，这次自燃问题可能出在众泰纯电动汽车所用的锂电池上。起火的原因可能是碰撞、短路导致锂离子析出，与空气接触发生起火、燃烧。
当很多业内专家怀疑汽车电池出现问题时，也有人认为，此次众泰电动汽车自燃事件纯粹是一件普通的个案，只因是第一起被曝光的电动汽车自燃事件，才牵动了人们敏感的神经。
中国工程院院士、电池专家杨裕生认为，以前也发生过电动汽车自燃的事件，这次自燃是起个案，不能说这款电动车就存在质量问题，“不过，电动汽车的安全标准确实应该严格把关，现在我国生产的电池性能在迅速进步，但不是每一家企业的产品都那么可靠。”他表示，对于电动车安全来说，除了电池本身的质量外，电动车的管理系统也很重要，它能控制电池均衡地充电放电。
在目前全球石油价格不断上涨的背景下，寻找替代性能源成为普遍共识。新能源汽车因其高节能和低成本的明显优势，被业界普遍认为是未来汽车发展的主要趋势，越来越受到人们的追捧，甚至很多人将其视为汽车行业的新一轮革命。
据了解，通常意义上的新能源汽车，是指除汽油、柴油发动机之外的所有其他能源汽车，包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和纯电动汽车等。其特点是节能环保、废气排放量比较低。目前，中国市场上在售的新能源汽车大多都是混合动力汽车。这种电与汽油合用的混合动力汽车，能够暂时性缓解能源危机，减少但无法完全摆脱对石油的依赖。
从环保层面来说，氢动力汽车无疑是最理想的替代物，因其排放出的是纯净水，做到了真正意义上的零污染。然而，目前氢动力汽车的成本至少高出传统汽车20％，很难大范围推广。因此，现阶段，电能被认为是汽车未来的主要动力，这也出现了各国争相开发研制纯电动汽车的局面。
作为新能源产业的重要一环，电动汽车的优势是显而易见的。
从外表上看，电动汽车与传统的燃油汽车几乎没有区别，而前者依靠纯电力或是混合动力发动，电池是其十分重要的装置。在前期的购买价格上，电动汽车的成本还要高一点，但电动汽车的最大优势在于其本身的环保、节能以及后期使用的低廉成本。
奇瑞新能源汽车济南某店销售经理举例说，排量1.0的燃油汽车，百公里油耗约为7升，每百公里的汽油花费近50元，每年汽车保养费也在千元左右；而相应的电动汽车，百公里耗电10度，当前民用电费约为0.55元，则百公里的电费为5.5元，此外，电池使用寿命一般为2～3年，新买电池需3000元，将电池和各种费用加起来，电动汽车的成本是燃油车的1／4。若以2年4万公里的里程计算，电动汽车比燃油车每年节省8000元。
在油价疯涨的当下，这个数据对于市场的诱惑力不言而喻。而我国也看准了这一新兴产业，在传统燃油汽车领域还在拼命追赶国外时，我国对新能源汽车的一系列优惠政策即将陆续出台。国家政策的宏观引导，将是我国发展新能源汽车的最大优势。
科技部部长万钢在早前表示，中国新能源汽车创新体系已基本建立，新能源汽车示范推广正逐步展开，并将在5年内向产业化方向迈进。在电动汽车技术方面，我国已建立了具有自主知识产权且适用于公共交通和私人汽车市场的特色混合动力、纯电动、燃油电池、动力系统技术平台，形成国际上规模最大的电动汽车零部件产业以及35个技术标准，同时具备车用电池、电机、整车和技术设施检测能力。
种种举措表明，我国已经开始准备在新能源汽车领域大踏步前进，但有关专家表示，技术裸奔会成为最大的制约因素。目前电动汽车的技术瓶颈在于电池技术，提高电池的安全性能、续航里程成为当前需要攻克的主要问题。
充电站正全国布点
除了电池的安全性存在疑虑，续航能力不足也是当下抑制电动汽车发展的一大障碍。
目前电动汽车充电一次的续航能力平均在100公里左右，现有技术条件暂时还无法攻克电池持久力的难题。解决电池续航能力有限的问题，需要从充电环节着手，充电站的缺失，意味着驾驶电动汽车长途旅行，在目前几乎不可能实现。从这个角度来看，完善的充电基础设施，是新能源汽车大规模推广应用的前提。
在北京，如果你从宣武门驾车去往八达岭高速的话，途中会经过解放军306医院，在这之前，如果你不经意向路旁瞄一眼，可能会看到一个不同寻常的“加油站”，站牌上赫然写 着“北京电动汽车充电站”几个大字，十分醒目。充电站空间不是很大，由三个小充电桩组成，周围用线拉起与外界隔开，显然尚未投入使用。
这个电动汽车充电站紧邻着一个大院(安翔北里甲11号院)，大院的保安曹文雁告诉《地球》记者，充电站是2010年初开始建的，建成以后他只看见两辆车试用过，到现在已经很久没用了。
据了解，这个在北京市区较罕见的充电站，是北京市科委下属的一个科研项目。工作人员告诉记者，这个充电站只是起到一个科普展示的作用，并不是真正用来投入商业运营的。电动汽车肯定是未来汽车行业的发展方向，在大力发展之前，要先让市民有一个直观的感受。虽然目前充电站只不过是一个美丽的“花瓶”，但是，凡事未雨绸缪总是好的，给人们普及充电站的知识，打破人们对汽车行业的单一化认识，这是迈出的第一步。
如果没有普及建设大量的充电站，电动汽车也没办法在大范围内投入营运。而如果没有大量电动汽车上路，充电站也没有必要大批投建。这个问题，似乎陷入了“先有鸡还是先有蛋”的逻辑困局。
要想真正实现大量设置充电站或充电桩的美好愿景，仅靠企业自身或者单个组织的努力，显然远远不够。很多业内人士期望，在这方面，国家应大力扶持进行前瞻性的建设。
北京鑫敏恒汽车销售有限公司2010年曾接受了“股神”巴菲特及比亚迪总裁王传福授予的全国首家新能源特许经销商称号，该公司市场部宋经理透露，目前北京还没有真正开始运营新能源汽车，主要原因就是关于新能源汽车的政策还不明朗。从去年开始，该公司就已经做好了销售新能源汽车的准备，但那时因为北京限行摇号的种种限制而推迟了销售计划。现在比亚迪公司的供应环节上没有问题。主要限制就是缺少大量的充电桩。“这一点，只能靠政府的政策支持，这是我们销售商无能为力的”。
据了解，早在2006年国家电网就开始在山东、杭州、上海进行电动汽车充电站试点，2010年8月，国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站——位于上海徐汇区的漕溪电动汽车充电站顺利建成，占地面积400平方米，由国家电网上海公司投资建设，总投资达508万元。国家电网还计划2011年12月前，在全国27个城市开建电动车充电站。
目前，与电动汽车相配套的充电站正成为国内一大新兴产业，各种资本竞相抢滩圈地，除了国家电网、南方电网，包括中石化、中海油在内的一些大型央企也已宣布进军这个领域，甚至将此作为战略重点。从今年年初开始，各方已在全国展开了大规模布点行动。预计不久之后，在国内不少主要城市的街头，将涌现出众多的电动汽车充电站和充电桩。
电动汽车零污染?
除了安全性能和续航能力，电动汽车的污染问题也值得关注。
节能环保是纯电动汽车公认的一大特点，甚至号称“零污染”，但有一个问题被很多人忽略了——电是怎么来的?
据中国汽车流通协会副秘书长沈荣介绍，目前电能主要源自于火电，源自于煤炭等化石资源，在产生电能的同时，也会带来很大的污染。
从电力来源的层面看，如果一次能源不是清洁能源，也同样会带来污染。那么，所谓的新能源汽车，其能源之“新”又体现在何处呢?
北京新能源汽车技术促进中心康先生告诉《地球》记者，电动汽车的电力来源可以是煤炭等化石资源，同时也可以通过核能、太阳能和风能等新能源转化而成。所以，纯电动汽车主要解决的是对石油资源的过度依赖问题，而从电力来源方面，则可以尽量选择清洁能源发电来减少污染。
电动汽车的另一大优势是电力集中生产。北京大学国家发展研究院副院长姚洋认为，电动汽车实际上是有排放的，只是排放比较集中。“我们知道，分散排放最难治理，集中到电厂治理要好得多，特别是大量使用的时候。集中利用中国优势资源的煤炭发电，还可以降低对海外石油的依赖。”
除此之外，电池的二次污染问题也很容易被人们忽略。
业内人士告诉《地球》记者，电动车电池的成本很高，其售价可能会达到两三万元甚至更高，而电池是有一定寿命的，电动汽车的电池使用寿命通常是两年，两年之后如果电池处理不当，就会带来二次污染，且污染的程度相当严重，这也违背了发展新能源汽车的初衷。对此，目前全世界都没有找到很好的解决办法。那么，当电动汽车大量推广之时，废旧电池的处理难题也将浮出水面。
据悉，目前中国电池工业协会和自行车协会已着手建立有序的废铅酸电池回收体系，参照国外通行的回收办法，利用销售渠道建立废电池回收网络，建立电池生产销售回收运输再生产再利用闭合的产业链，力争从机制上、技术上、管理上改变现状。
政策助力“弯道超车”
虽然还存在不少拦路石，但跌跌撞撞的新能源汽车发展之路，依然显露出不可阻挡的迅猛态势。
4月7日，工信部副部长苏波表示，经过数月的调研和论证，由工信部、科技部等部门参与制定的《节能与新能源汽车产业规划》(以下简称规划)已上报国务院，不久即将出台。
这是我国第一份针对新能源汽车产业的行业发展规划，将引导今后10年中国新能源汽车产业的发展。
《规划》指出，未来10年，政府财政将投入1000亿元支持节能与新能源汽车的技术研发与产品推广，打造新能源汽车产业链。总体目标是到2020年我国新能源汽车产销总量达到500万辆，其中，中、重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50％以上。届时，我国的新能源汽车产业化程度和市场规模将达到全球第一。
一位参与制定该《规划》的专家透露，在预计政府财政投入的1000亿元中，有500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化；300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车。另外，其中有100亿元用于扶持核心汽车零部件业发展，50亿元用于试点城市基础设施建设。
对这项即将出台的政策，各方专家和业内人士褒贬不一。
有人认为，新能源汽车的成与败要由市场来检验，仅靠国家财政的补贴是远远不够的。汽车行业观察人士孙世清表示，此时提出的发展目标仍显得激进，在当前商业化技术标准、充电网络标准尚未明确的情况下，新能源汽车还停留在依靠补贴的试点阶段。
《规划》中提到将投入50亿元用于试点城市基础设施建设，国都证券分析师徐才华对此表示失望，他认为相比于充电网络的重要性，本次规划对充电网络的支持力度远远不够，几乎没有提到充电网络的统一标准、准入条件和发展目标。
“目前纯电动车的商业化技术标准还没有明确，而国内新能源汽车的消费习惯还需要漫长的培养，这样一股脑地‘押宝’在纯电动车上，有点冒险。”一位资深业内人士对记者说。 另一方面，也有不少人十分看好此项《规划》。
对于《规划》中提到的未来10年新能源汽车产销量目标，中国汽车工程学会电动车分会主任、清华大学汽车工程系教授陈全世认为，500万辆的目标并不激进，“因为我们还有10年的时间来努力”。同时，虽然用于城市基础设施建设的资金只有50亿，但这只是国家财政的投入，地方财政作为另一大资金来源不应该被忽略。
北京新能源汽车技术促进中心的康先生表示，对于这项《规划》他只是听说，目前并没有下发正式文件，但是说明国家政策上已经开始向新能源汽车倾斜。我国传统汽车与国外差距较大，虽然新能源汽车的发展也存在一定差距，但如果说在传统燃油汽车领域相差20年的话，那么新能源汽车也就相差3、5年。“我们应该抓住这个机会，在‘弯道’超车。随着燃油资源不断消耗，汽车行业必须要找到一个新的发展方向”。
无论对《规划》赞同与否，由于国际石油供应趋紧、油价一路走高，且汽车尾气排放成为许多大城市的主要空气污染源，以新能源汽车替代传统燃油汽车，已成为汽车产业的发展趋势。而零排放、可反复充电的纯电动汽车，被认为是新能源汽车发展的终极目标。
2010年初，我国四位院士(杨裕生、陈清泉、陈立泉、郑绵平)递呈国务院一份关于电动汽车的发展建议，认为在燃料电池电动汽车、油电混合动力汽车与纯电动汽车中，纯电动汽车节油率最高，污染最少，与国外技术水平差距最小，最符合我国缺少石油而内燃机水平不高的国情。发展纯电动汽车应当上升为国家战略，从而实现我国汽车工业跨越式的发展。
第一电动网CEO庞义成表示，在新能源汽车领域，无论产业启动时间还是产业启动规模，我国并不落后于任何一个国家。背靠世界最大、增长最快的市场，有强力的政府管理和明确的政策引导扶持，如果不能创造世界最大的新能源汽车市场、确立新能源汽车产业的中国范式，将是一个极大遗憾。
对于中国电动车“弯道超车”能否成功的问题，陈全世认为，国内电动车发展水平与国外还有一定差距，很多方面国内还很薄弱，需要政府在部分环节上加大投入。
目前，不仅国家层面在全力支持发展新能源汽车，地方政府也已经或者正在准备出台关于新能源汽车的一系列补贴优惠政策。
去年中旬深圳率先出台新能源汽车补贴政策，在国家政府补贴的基础上，深圳市政府额外再对双模电动车追加补贴3万元，对纯电动车追加补贴6万元。此补贴款项与国家补贴一样，将直接补贴给车企，由车企在销售时降价返还给消费者。这意味着深圳市民购买双模电动车最高可享8万元补贴，购买纯电动车最高可享12万元补贴。
4月19日，北京市环保局局长陈添表示，为优化环境，北京将通过资金补贴等方式促进新能源汽车发展，到2012年底，北京新能源汽车总数将达到3万辆，其中包含2.3万辆纯电动汽车、7000辆插电式混合动力汽车。
从北京未来两年的发展规划来看，对新能源汽车发展的重点主要放在纯电动车和混合动力车上，且是以发展纯电动汽车为主。
有关人士透露，北京正酝酿新能源汽车行业的扶持政策，私人在购买纯电动车时，除将享受与深圳相同水平的优惠补贴外，还将享受“不摇号、不限行、不纳税”的特殊优惠。但也有业内人士认为，北京的“不摇号、不限行、不纳税”政策出发点可能是好的，只是有些过于理想化，不太可能完全实现。
在我国新能源汽车政策补贴方面即将出台“大手笔”的同时，欧盟也加快了对新能源汽车的推广步伐。欧盟近期公布了《交通发展白皮书》，建议到2050年欧洲主要城市禁止通行汽油、柴油等传统动力的汽车，取而代之的将是新能源汽车，特别是纯电动车。
为了加强宣传，国际汽联还与欧洲委员会一起研发新型电动赛车，准备让电动汽车驶上F1赛道。