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在墨脱建公路的难度绝对不亚于青藏铁路工程
过去8个月，西藏东南部的嘎龙拉山已经收纳了11位亡魂，他们都是在进出墨脱的路上遭遇雪崩而遇难的。
墨脱，这个西藏林芝境内的边陲小镇，被当地人称为“高原孤岛”。它最为内地人所熟知的头衔是：中国大陆2100多个行政建制县中至今惟一不通公路的县。
整个墨脱县的西、北、东三面被喜马拉雅山和岗日嘎布山阻隔，南面是边境线，穿越境内的雅鲁藏布江大峡谷和迫龙藏布峡谷又无法通行，进入墨脱必须翻过4000米以上的高山隘口。每年只有在5月到11月的融雪季节里，墨脱才可能与外界相通。
路途艰险，加上气候恶劣，墨脱几乎成了中国最难抵达的地方。
两个星期前，《瞭望东方周刊》记，者见证了墨脱历史上的第一次：车队全程行车抵达墨脱县城，随车人员没有徒步走一步山路，从而改写了从前进墨脱必须步行的历史。
这标志着进入墨脱的简易公路已经初步贯通，最终建成等级公路已是指日可待。
首次全程行车进墨脱
围绕着墨脱世人皆知的行路难，有不少逸闻故事：
一位军人家属想去墨脱看望驻守在那里的丈夫，但是尝试了9次都没能成功；广东顺德的一位老板，在徒步前往墨脱的途中，突然瘫倒在山岩旁大哭，感叹自己腰缠万贯，在那一刻却毫无用武之地；一名供职于某省交通部门的官员，自称什么地方都去过，到墨脱遇上大雨和泥石流，在终于脱险后他心有余悸：“墨脱是鬼都不去的地方。”
在通往墨脱县城的五条道路中，当地人最常走的是起自派乡和波密的两条路。从派乡到墨脱全程都必须徒步，最快要走四天，慢的话一个星期都到不了，要想驱车进墨脱，从波密县扎木镇出发是惟一的选择。
1994年，扎木至墨脱曾经通过公路，但不久泥石流、塌方不断出现，很快全线就处于瘫痪状态。从2005年10月份起，墨脱县农牧民开始在这条山间小路上加固、加宽路面，连通中断的路段，到今年6月底基本形成了一条简易道路。
7月初，《瞭望东方周刊》记者随一路车队从波密出发，沿着这条无等级的简易公路颠簸前行。全程141公里，这点路途在一般人的概念中只是一两个小时的车程，车队却走了两天，每天连续行车15小时，最终抵达墨脱县城。
7月正值墨脱的雨季，记者此行遭遇了几场大雨，多处路段被泥石流和山体滑坡破坏。车队在墨脱县保通队的保障下，边修路边行车，才算顺利过关。
在途中的一处水毁路段，刚修完的山路屡次遭遇滚石，随时可能有巨石劈头落下，保通队用TNT炸药爆破7次，在山坡上炸出一片抵挡滚石的缓冲区，车辆这才勉强通过。
“我想看看外面的人是怎样生活的”
32岁的门巴族妇女次仁曲吉住在墨脱县城背后的半山腰上，相邻有十几户人家。她的家是当地典型的两层木板房，上层住人兼作仓库，下层饲养牲畜。
“我想出去看看外面的人是怎样生活的，跟自己有什么不一样。”在自家昏暗的屋子里，不懂汉语的次仁曲吉通过翻译这样告诉记者。
次仁曲吉家有20多亩地，丈夫参加了县里饮水工程的施工队，她每天生活的主要内容就是照料这片田地。
公路修通了之后最想出去干什么?次仁曲吉想到的还是自己的田地。“我想学学别人是怎么种田的，学点技术回来好把田种得更好。”她说。
与次仁曲吉一样想出去看看的墨脱百姓不在少数。特殊的地理环境，独特的生活空间，阻隔了他们与外部世界的联系。近半数当地人没有见过汽车，更别说数码相机、电脑等高科技产品。大山内外的信息交流也十分不畅，县城里能找到的报纸都是几个月前的，只有少数比较富裕的人家才能用上卫星天线接收电视节目。
通过口口相传，一些墨脱百姓才知道西藏已经通了铁路。
驻守墨脱的某边防连连长魏兴江回忆起前几年没有通电话时的情景说：“那时我妻子正要生产，没有电话，孩子出生后一个月才有人辗转传话，告诉我生了个男孩。”
在墨脱县城以外的一些乡，电话至今仍是一件奢侈品。
墨脱气候温润，花生、红米、香蕉、橘子等经济作物很丰富。由于交通落后县里的物产很难运到外面去。“橘子烂在地里，连猪都不愿意吃。”村民只能干些农活糊口，劳动强度大效率低。做背夫出卖劳力是当地年轻男子最普遍的谋生手段。
从12岁就开始当背夫的忠东今年已经43岁了，这个并不壮硕的门巴汉子告诉记者，年轻时他最多的一次背上压上了120斤重物，几乎和体重相当。每年他要翻山进出墨脱七八次，年收入不过两三千元。
长年走山路，忠东的小腿上满是被蚂蟥叮咬留下的褐色瘢痕。后来，他干脆把裤腿卷起来任由蚂蟥咬。“咬完了流点血就自己掉了，这样就不会往身上爬了。”他说。
忠东现在是三个孩子的父亲，两个女孩在读小学，一个7岁的男孩在上学前班。随着年岁的增长，体力越来越差，他已经不太愿意再当背夫了。
“要是路修通了，我就拿以前的积蓄买辆车，跑跑运输能养家就行了。”他说，“我现在最希望几个孩子能争气，考到内地的西藏班，离开这个地方到外面去发展。”
墨脱必须修路
广东核力工程勘察院的副总工程师郭显成，在扎墨公路52公里处驻点已有一个多月了。这里是规划中的扎墨公路隧道的出口。
郭显成和他带领的团队正在这一地点进行物勘，他们的任务是论证建设隧道的可行性。如果这条隧道能够打通，进出墨脱就不用再翻越4000多米的嘎龙拉山，行程将减少40多公里。
郭显成和十几名队友白天在山间小路上架设各种仪器实施物勘，晚上就在稍宽一点的路边搭个帐篷凑合着睡上一觉。“虽然条件有些艰苦，但毕竟这里是全国惟一不通公路的县，在这儿修路很有挑战性。”郭显成略带兴奋地说。
一位70多岁、白发苍苍的当地老人告诉记者，他“头发还黑的时候”，就听到隆隆的炮声，知道要修路了，现在他仍然能听到隆隆的炮声，知道还在修公路，但这条路始终没通。
墨脱县政府的资料表明，从1975年7月成立当时的墨脱公路修建指挥部开始，政府和百姓修路的努力就一直没有停止过。此后的6年间，2538万的资金投入换来的只是粗通至扎墨公路100公里处，工程也因种种原因下马。1989年交通部和地方共同筹资2000万元，工程再次上马，到1994年才建成那条早夭的扎墨公路。此后，对这条路的修复一直在进行，直至今年6月粗通简易路。
“墨脱处于喜马拉雅断裂带和墨脱断裂带上，地质活动频繁，是地震、塌方、泥石流的多发地带。”郭显成说，“可以说在墨脱建公路的难度绝对不亚于浩大的青藏铁路工程。”
据专家估算，在墨脱建一条单车道三级沥青公路或者四级沙石公路，所需资金超过7亿元。
在是否修公路的问题上，当地政府的态度十分坚决。“墨脱必须修路，不然百姓就没有出路。”军人出身的墨脱常务副县长许晓珠不容置疑地说。
他告诉《瞭望东方周刊》记者：“抛开通路后给墨脱带来的发展机遇不谈，每年大雪封山的时候，墨脱县里的一万多人与外界几乎断绝往来。没有路，村民一旦患病就可能意味着等死。”
一些热衷于探险的人则反对在墨脱修建公路。他们认为墨脱作为中国最后一个难以抵达的地方，建了公路就会减少它的独特魅力。
“这是一种非常自私的态度。只为自己的乐趣着想，不考虑当地百姓的困难。”许晓珠有些气愤，“想探险，大可不走公路，险峻的山路有的是。”
过去8个月，西藏东南部的嘎龙拉山已经收纳了11位亡魂，他们都是在进出墨脱的路上遭遇雪崩而遇难的。
墨脱，这个西藏林芝境内的边陲小镇，被当地人称为“高原孤岛”。它最为内地人所熟知的头衔是：中国大陆2100多个行政建制县中至今惟一不通公路的县。
整个墨脱县的西、北、东三面被喜马拉雅山和岗日嘎布山阻隔，南面是边境线，穿越境内的雅鲁藏布江大峡谷和迫龙藏布峡谷又无法通行，进入墨脱必须翻过4000米以上的高山隘口。每年只有在5月到11月的融雪季节里，墨脱才可能与外界相通。
路途艰险，加上气候恶劣，墨脱几乎成了中国最难抵达的地方。
两个星期前，《瞭望东方周刊》记，者见证了墨脱历史上的第一次：车队全程行车抵达墨脱县城，随车人员没有徒步走一步山路，从而改写了从前进墨脱必须步行的历史。
这标志着进入墨脱的简易公路已经初步贯通，最终建成等级公路已是指日可待。
首次全程行车进墨脱
围绕着墨脱世人皆知的行路难，有不少逸闻故事：
一位军人家属想去墨脱看望驻守在那里的丈夫，但是尝试了9次都没能成功；广东顺德的一位老板，在徒步前往墨脱的途中，突然瘫倒在山岩旁大哭，感叹自己腰缠万贯，在那一刻却毫无用武之地；一名供职于某省交通部门的官员，自称什么地方都去过，到墨脱遇上大雨和泥石流，在终于脱险后他心有余悸：“墨脱是鬼都不去的地方。”
在通往墨脱县城的五条道路中，当地人最常走的是起自派乡和波密的两条路。从派乡到墨脱全程都必须徒步，最快要走四天，慢的话一个星期都到不了，要想驱车进墨脱，从波密县扎木镇出发是惟一的选择。
1994年，扎木至墨脱曾经通过公路，但不久泥石流、塌方不断出现，很快全线就处于瘫痪状态。从2005年10月份起，墨脱县农牧民开始在这条山间小路上加固、加宽路面，连通中断的路段，到今年6月底基本形成了一条简易道路。
7月初，《瞭望东方周刊》记者随一路车队从波密出发，沿着这条无等级的简易公路颠簸前行。全程141公里，这点路途在一般人的概念中只是一两个小时的车程，车队却走了两天，每天连续行车15小时，最终抵达墨脱县城。
7月正值墨脱的雨季，记者此行遭遇了几场大雨，多处路段被泥石流和山体滑坡破坏。车队在墨脱县保通队的保障下，边修路边行车，才算顺利过关。
在途中的一处水毁路段，刚修完的山路屡次遭遇滚石，随时可能有巨石劈头落下，保通队用TNT炸药爆破7次，在山坡上炸出一片抵挡滚石的缓冲区，车辆这才勉强通过。
“我想看看外面的人是怎样生活的”
32岁的门巴族妇女次仁曲吉住在墨脱县城背后的半山腰上，相邻有十几户人家。她的家是当地典型的两层木板房，上层住人兼作仓库，下层饲养牲畜。
“我想出去看看外面的人是怎样生活的，跟自己有什么不一样。”在自家昏暗的屋子里，不懂汉语的次仁曲吉通过翻译这样告诉记者。
次仁曲吉家有20多亩地，丈夫参加了县里饮水工程的施工队，她每天生活的主要内容就是照料这片田地。
公路修通了之后最想出去干什么?次仁曲吉想到的还是自己的田地。“我想学学别人是怎么种田的，学点技术回来好把田种得更好。”她说。
与次仁曲吉一样想出去看看的墨脱百姓不在少数。特殊的地理环境，独特的生活空间，阻隔了他们与外部世界的联系。近半数当地人没有见过汽车，更别说数码相机、电脑等高科技产品。大山内外的信息交流也十分不畅，县城里能找到的报纸都是几个月前的，只有少数比较富裕的人家才能用上卫星天线接收电视节目。
通过口口相传，一些墨脱百姓才知道西藏已经通了铁路。
驻守墨脱的某边防连连长魏兴江回忆起前几年没有通电话时的情景说：“那时我妻子正要生产，没有电话，孩子出生后一个月才有人辗转传话，告诉我生了个男孩。”
在墨脱县城以外的一些乡，电话至今仍是一件奢侈品。
墨脱气候温润，花生、红米、香蕉、橘子等经济作物很丰富。由于交通落后县里的物产很难运到外面去。“橘子烂在地里，连猪都不愿意吃。”村民只能干些农活糊口，劳动强度大效率低。做背夫出卖劳力是当地年轻男子最普遍的谋生手段。
从12岁就开始当背夫的忠东今年已经43岁了，这个并不壮硕的门巴汉子告诉记者，年轻时他最多的一次背上压上了120斤重物，几乎和体重相当。每年他要翻山进出墨脱七八次，年收入不过两三千元。
长年走山路，忠东的小腿上满是被蚂蟥叮咬留下的褐色瘢痕。后来，他干脆把裤腿卷起来任由蚂蟥咬。“咬完了流点血就自己掉了，这样就不会往身上爬了。”他说。
忠东现在是三个孩子的父亲，两个女孩在读小学，一个7岁的男孩在上学前班。随着年岁的增长，体力越来越差，他已经不太愿意再当背夫了。
“要是路修通了，我就拿以前的积蓄买辆车，跑跑运输能养家就行了。”他说，“我现在最希望几个孩子能争气，考到内地的西藏班，离开这个地方到外面去发展。”
墨脱必须修路
广东核力工程勘察院的副总工程师郭显成，在扎墨公路52公里处驻点已有一个多月了。这里是规划中的扎墨公路隧道的出口。
郭显成和他带领的团队正在这一地点进行物勘，他们的任务是论证建设隧道的可行性。如果这条隧道能够打通，进出墨脱就不用再翻越4000多米的嘎龙拉山，行程将减少40多公里。
郭显成和十几名队友白天在山间小路上架设各种仪器实施物勘，晚上就在稍宽一点的路边搭个帐篷凑合着睡上一觉。“虽然条件有些艰苦，但毕竟这里是全国惟一不通公路的县，在这儿修路很有挑战性。”郭显成略带兴奋地说。
一位70多岁、白发苍苍的当地老人告诉记者，他“头发还黑的时候”，就听到隆隆的炮声，知道要修路了，现在他仍然能听到隆隆的炮声，知道还在修公路，但这条路始终没通。
墨脱县政府的资料表明，从1975年7月成立当时的墨脱公路修建指挥部开始，政府和百姓修路的努力就一直没有停止过。此后的6年间，2538万的资金投入换来的只是粗通至扎墨公路100公里处，工程也因种种原因下马。1989年交通部和地方共同筹资2000万元，工程再次上马，到1994年才建成那条早夭的扎墨公路。此后，对这条路的修复一直在进行，直至今年6月粗通简易路。
“墨脱处于喜马拉雅断裂带和墨脱断裂带上，地质活动频繁，是地震、塌方、泥石流的多发地带。”郭显成说，“可以说在墨脱建公路的难度绝对不亚于浩大的青藏铁路工程。”
据专家估算，在墨脱建一条单车道三级沥青公路或者四级沙石公路，所需资金超过7亿元。
在是否修公路的问题上，当地政府的态度十分坚决。“墨脱必须修路，不然百姓就没有出路。”军人出身的墨脱常务副县长许晓珠不容置疑地说。
他告诉《瞭望东方周刊》记者：“抛开通路后给墨脱带来的发展机遇不谈，每年大雪封山的时候，墨脱县里的一万多人与外界几乎断绝往来。没有路，村民一旦患病就可能意味着等死。”
一些热衷于探险的人则反对在墨脱修建公路。他们认为墨脱作为中国最后一个难以抵达的地方，建了公路就会减少它的独特魅力。
“这是一种非常自私的态度。只为自己的乐趣着想，不考虑当地百姓的困难。”许晓珠有些气愤，“想探险，大可不走公路，险峻的山路有的是。”