2011年车市关于数字的争论终于尘埃落定。2011年汽车产销1841.89和1850.51万辆，产销同比增长0.84%和2.45%。无需对数字做什么假想，不要所谓的去伪存真。跌宕起伏的2011年车市，岂是一组数字可以论定？
　　产销数字的背后，三大矛盾也随之催生。首先是硬性着陆与企业生死挑战的矛盾。2011年车市经历了多项激励政策退出后的硬着陆，急剧收窄的2.45%的同比增长幅度超出预期，一些盲目扩张的汽车企业和项目深受其苦。不仅销售目标无法达到，赢利目标也出现了急剧下滑。客户的满意度、员工的满意度、企业的满意度一下子变得脆弱不堪，这是唯发展速度论背后的顽疾一直羁绊着汽车行业。
　　实战一次一次的证明，没有技术和内涵的企业，不可能获得长远发展。中国的汽车行业正处在一个关键的转型和变革期。要么生，要么亡。在汽车市场高点上的高位调整，将推动汽车行业的快速兼并重组。此次车市的硬着陆调整，不仅简单是目标和利润的调整，更是企业在充分竞争阶段的生死存亡之争。
　　其次，涨跌互现与自主之争之间也存在矛盾。自主品牌的市占率调得再低点也无所谓，当前阶段自主品牌的市占率没有理由高达42.23%。要始终如一的记得数字背后的结构极度不均衡——中高端为零。2011年十大轿车企业的名单中，比亚迪从中被剔除，奇瑞和吉利在10大轿车企业的份额，2011年已滑至不足14%的市场份额，这比42.23%的自主市占率更有实际意义。市场集中程度还会继续演变下去，合资自主的兴起可能会加剧这一格局变化。
　　讨论自主和合资的话题，我们太局限于行业本身，忽视了消费者的需求层面。诟病合资自主品牌的产生，从行业层面是考虑对自主品牌的打压，可从消费者的层面考虑又多了一个选择的空间。合资自主已经产生并正成为车市一股不可阻挡的力量。在涨跌互现的市场发展中，缺乏体系优势和战略失误的企业，都从结果上得到了充分体现。知耻而后勇，经历磨难的汽车品牌，只要有足够的心胸和积累，在关键短板克服后都会新生。
　　最后，是刚性需求与刚性制约之间的矛盾。2011年汽车市场2.45%的低同比增长并不偶然，非宏观经济政策调整和鼓励政策退出两个方面的影响，更是汽车市场发展到今天多重矛盾的深层体现。当刚性需求遇到刚性制约时，市场自身也会做出相应调整。所以，在刚性制约因素下，未来十年之内的汽车市场，都会在高位之上徘徊和强化内部调整，不会再出现快增局面。
　　在解决汽车需求和汽车限制之间的矛盾之时，企业和行业和社会的很多方面都会实现转型。汽车消费总量被限之时，会催生二手车市场的发展和经销商对二手车业务的拓展；换购带来消费结构转型升级；经销商业务向后市场深度转移；三四五线市场的发展对企业产生系列影响。拥堵会推动交通智能化的发展；安全会推动汽车文明和公益事业的发展。而新能源汽车转型是做强自身的基础，十年之内，中国汽车工业会因技术创新优胜劣汰。
　　2012年车市的开局似乎比悲观的预期要好—点，仔细琢磨2012年车市，如经济工作会议一样，会是稳中求进的整体基调。我们看不到什么利好，也看不到什么利空，还是会让人纠结的一种感觉。现在的纠结不同以往，是优胜劣汰生死存亡的纠结。
　　2011年，我们看到通用、大众、现代在华的快发展。2011年，我们同样经历了自主、丰田、本田的被增长。就是这么一场残酷的淘汰赛，自主汽车们的压力更大。我们，都准备好了吗？