地铁建设的成本巨大到必须由地方政府主导先行投入,巨大的投资从全世界看,通过地铁运营收回投资成本,几乎都是不可能的任务。为了赢利,内地地铁运营机构们都在车票以外的商业资源上想办法。不过,无论是投资人还是经营方,这么些年来,没少给学费。
　　
　　11月的第一个周五,地铁站厅的零食店里,店员陈敬辉看着人群紧挨着,挨贴着在店铺门前蠕动。尽管门外摩肩接踵,但人们匆忙地流动着,进店买零食的顾客寥寥无几。“看到了?都在赶着往前挤。人多未必好生意,甚至会阻碍你做生意。”22岁的陈对记者说。
　　对于那些在广州地铁站厅经营的商铺来说,这可能是生意最好的一周,也可能是生意最差的一周。11月1日至5日,广州实行免费公交,地铁的乘客运送量创下日运784万人次的最高纪录——不过,人们在地铁站里拥挤着,便未必有闲暇买东西,尤其是那些他们需要花时间的商品。
　　在商业里,人流量是铺面租金高低决定性因素之一,但到了地铁里却不能片面衡量,否则商铺会陷入“旺丁不旺财”的困局。
　　在各地政府主导地铁运营,庞大的负债投入的情况下,如何减亏,甚至赢利成为了政府、建设运营方到市民共同关心的话题,而地铁站点里的商业,成为了这些减亏运动中的一大角色—不过,无论是投资人还是经营方,这么些年来,没少给学费。
　　
　　一切为了扭亏
　　对于大举挖地的城市来说,地铁建设的成本如此巨大,巨大到必须由地方政府主导先行投入。据统计,上海既有加未来的轨道交通网络的总耗资接近4500亿元,其中除了地方政府投入40%以上的资本金,其余资金要通过银行贷款、发行债养分等方式筹措。如今,为了建成世界首屈一指的轨道网线,上海地铁贷款利息每年就要数十亿元。
　　在广州,地铁每条新线的建造费用都由政府投资,深圳的地铁则是政府投入占四成到七成不等。巨大的投资从全世界看,通过地铁运营收回投资成本,几乎都是不可能的任务。
　　三年前,广州地铁方面就已经坦言,“目前广州地铁所谓的赢利,是把建设成本剔除,只计算运营成本(包括电费、维修、人工、管理、相关税费等),在与票价收入、多种经营打包相冲抵后的盈余,赢利并不足以偿还利息。”
　　地铁运营机构们可以在车票、房地产、广告、通信、商贸和旅业等方面想办法营利。不过,出于公共交通的定价考虑,车票的收入空间有限。北京为了尽量把人流引向地下,地铁票价长年定为固定2元,车票收入对前期的建设投入来说可算微不足道。
　　为了赢利,内地地铁运营机构们都在车票以外的商业资源上想办法。据南京地铁方面称,在试运营的第一年间,除了票务收入以外,地铁内商铺、银行的收入也超过了1000万元,成为其第一年盈余2000多万元的重要部分。不过,论到地铁站厅里的商铺谁做得最好,近年来最受中国内地地铁欢迎的标杆,还是香港地铁。
　　香港地铁公司以“地铁 房地产”的经营模式起家,成为地球上唯一一家真正赢利的地铁公司。30年来,为了通过轨道交通扩张市镇,港铁优先从政府手中获得地块,遵从政府的统一规划延伸地铁,并开发房地产,于是一片片新市镇和地铁商物业沿着地铁崛起,港铁也在房地产运作里获利。
　　 “地铁 房地产”是备受各地方政府欢迎的模式,尤其在投融资方面。南京地铁从2号线开始就确立了“以土地支持地铁建设”,如今南京地铁方面也拥有了近万亩的土地储备。深圳市更是直接邀请港铁来做房地产:4号线二期采用由港铁投资,深圳市政府把沿途的土地开发权交给港铁,以后利益均分。
　　“港铁模式”的另一方面,是其地铁运营的能力—因为服务好、效率高,地铁吸引了更多的乘客,而通过有效的运作,地铁商业也得到了蓬勃发展。香港地铁沿线有超过480家的商店,里面有银行,大家到了香港就知道每一个地铁站有一个恒生银行。地铁商圈还会不定期搞一些活动,尤其假期里面,办亲子活动,有时候是亲子绘画活动,有时候办比赛,来吸引人家,让人家觉得地铁是人们生活的一部分,地铁融入他们生活的一部分。
　　一方面,港铁运营成本大大低于内地同行业水平,在创造利润的方面,香港地铁商铺的整体产权、管理权都由港铁统一拥有,常年“只租不售”,带来了滚滚的财富。在中国内地,港铁已开始直接“承包”起各地方地铁的经营权。在杭州,香港铁路有限公司出资22亿元,获得杭州地铁1号线25年的经营权;在北京,港铁参与了地铁4号线的投资和经营。
　　
　　泡沫在前,实战在后
　　在广州,地铁商铺向香港学习的目标非常明确:“借鉴香港地铁的开发模式,来解决地铁连年亏损的难题。”世纪相交,广州地铁1、2号线投入运营,经过一轮轮造势,尤其对香港地铁商业模式的信心,两年间所有的站台站亭商铺都被租出,商户们签约非常踊跃,一签就是5年。
　　不过,商家们很快就开始发现地铁商业的特殊。还没有到租约期满的2004年,广州地铁内某个连锁药店由于连续亏损,不得不提前解约;另一家连锁药店在1号线沿线的16家分店也全部关门。
　　类似的故事还在深圳等地上演。2005年,深圳地铁把地铁商铺交由某中介统一招租,并在深圳、广州等地高调举行招商会,一时间投资者如云。不过好景不长,去年,媒体就报道地铁站点以及地铁延伸商城里出现很多空铺的景象。有的被采访商家坦言:“这里的人气是很旺盛,但都是匆匆过客,基本不停留。”
　　有的城市,其地铁商业的零落是因为行政干预。过去,北京地铁站点的书报摊点是其商业最重要的元素,一度作为“文化商业”的标杆为各地地铁所效仿,但今年初,北京地铁运营公司以“为保证乘客安全”为由停止了站台内的报刊销售。在上海,在迎世博改造,以及奥运期间等时期,很多地铁商铺也被动停业了一个月以上。
　　按照地铁站厅商铺的经营特点,地铁主要是为了解决交通问题,而不是解决人们的日常采购,日用小商品、快餐、报刊、水果等可能卖得很好,但利润不高。而服装之类利润高的商品在地铁商铺的销售中并无乐观表现。一些高价值和高利润的商品,消费者购买起来肯定有个决定时间,不会像报纸那样说买就买。显然,地铁里逗留的时间不能满足这种购买需求。如果要开发大规模的地铁商铺,选址只能根据城市商圈来定,而非一味“仰仗”地铁。
　　根据北京零点调查与美国的莱斯大学贝克国家政策研究所的共同调查,地铁中的消费者是“高频乘客”,尽管购买力不菲,但地铁的快节奏使他们与需要时间挑选的商品之间几乎绝缘,譬如化妆品和时尚用品。
　　即使是地铁站厅延伸的各类地铁商城,在各地也遇到了经营的挑战。一方面,商家把出入地铁的消费者形容为时尚活泼的购物达人,另一方面,各地由地铁运营机构主导投资、大张旗鼓建起的地下商城,若不是邻近传统的商圈,都曾不约而同地陷入“旺丁不旺财”的怪圈——用一个被采访的深圳商户的话来说:“地铁商城没有逛街的环境,给不了购物的心情,而且因为其店铺很小,本身地下就比较压抑,没有地面商场的那种空间感与视觉享受。”
　　为了扭转局面,几年以来,北京、上海、广州等地的地铁商铺租逐渐开始了洗牌。目前,上海、广州地铁的站厅商铺们都已经被便利店、书包店、速食店、银行等业态的客户占据。另外一些别出心裁的商家,譬如某连锁洗衣店,在地铁各站内租铺、布点、展示,搞起了“形象工程”,为地面上的150多家连锁店做起了广告。