2017年5月20日，《北京市网络预约出租汽车经营服务管理细则》（以下简称《细则》）设置的5个月过渡期正式结束的前一天，网约车司机陈立新（化名）一大早就给滴滴出行公司（以下简称滴滴）打了个咨询电话，想问清楚“没拿到《网络预约出租汽车运输证》，考试通过了，但《网络预约出租汽车驾驶员证》还没发下来，5月20日之后还能不能正常接单”。
　　《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称网约车新政）出台以来，滴滴已经陆续向北京的滴滴快车、专车司机们发出了“逐步停止对非京牌车辆、京牌车非京籍司机派单”的消息通知。
　　很多人在这场“清理运动”中被淘汰出局，而拥有京牌车同时也是北京户口的陈立新则成了少数“幸存者”之一。但他仍然惴惴不安，因为不久前，杭州刚刚查处了10辆不合规的滴滴快车。
　　网约车新政出台后，符合要求的车辆和司机锐减，直接后果便是重现了出租车行业曾经饱受诟病的“打车难、打车贵”的问题。实际上，这个问题在2016年8月1日滴滴与优步中国宣布合并后不久就已经浮现。
　　“政策、资本的双重作用之下，原来那种通过补贴来吸引司机和乘客快速占领市场的扩张方式，从2016年下半年开始就逐步退出了。这意味着经历了多轮烧钱大战、并购洗牌的网约车市场，已经正式进入下半场。”交通运输部深化出租汽车改革首席专家徐康明在接受《瞭望东方周刊》采访时表示。
　　门槛高了，只能退出
　　按照交通运输部、工信部、公安部等七部委2016年7月28日发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的规定，2016年11月1日起，从事网约车经营的平台公司需要具备“网络预约出租汽车经营许可证”（以下简称“经营许可证”）、平台司机需要有“网络预约出租汽车运输证”（以下简称“运输证”）和“网络预约出租汽车驾驶员证”（以下简称“驾驶员证”）。
　　各地方接下来又针对“三证”的审核条件和申请流程等问题发布了相应的实施细则，其中尤以北京、上海规定的“京人京车”“沪人沪牌”最为严格。除此之外，各大城市对车辆轴距、排量、车龄、报废年限等也提出了明确要求。
　　比如，北京市的《细则》中规定“5座三厢小客车车辆轴距不小于2650毫米（含新能源车），排气量不小于1.8升”。
　　按照这条规定，陈立新开的奥迪A3轴距是2578毫米，没有达标。这决定了他没有办法申请到新政要求的“运输证”，也意味着将来无法继续从事网约车运营。
　　“说实话真正能够达标的很少。”陈立新对《瞭望东方周刊》坦言，原来他周围有很多以拉网约车赚钱作为营生的专职滴滴快车司机，开的多是10万元左右的小排量车，基本都不符合《细则》的规定。
　　“有北京户口，自己能买B级以上车来开的人，有几个会靠拉网约车为生呢？”此前一直在通州经营家具厂的陈立新认为，这是个“用脚趾头都能想明白的道理”。
　　而那些像陈立新一样符合相应的条件，但只是兼职做网约车司机的人，考虑到需要耗费时间和精力参加考试以获取“驾驶员证”、将私家车使用性质登记为“预约出租客运”、增交乘客座位责任险等的种种麻烦，继续开网约车的积极性实际上也大大降低。
　　运力断崖式下降
　　按照政策要求的条件筛选下来，市场上完全合规的网约车数量和司机究竟有多少呢？
　　受新政冲击最大，同时也是网约车市场占有率最高的滴滴并没有透露具体的数据。
　　不过，早在2016年12月21日北京《细则》颁布之初，财新网在一则报道中援引知情人士的数据称，“滴滴北京注册司机数量为110万，活跃司机数量逾20万，但只有10.7%的司机符合京籍规定”。
　　更早之前的2016年10月8日，北京、上海、深圳等一线城市发布《细则》征求意见稿时，滴滴公司曾针对相关要求发布了一个声明。其中提到，上海从事网约车的车辆符合新轴距要求的不足五分之一、已激活的41万余司机中，仅有不到1万人具有上海本地户籍。
　　2016年10月14日南京《细则》征求意见稿落地之后，南京卓迅汽车租赁有限公司负责人殷浩在一档电视节目中介绍，南京市所有汽车租赁公司的自采车辆共3000多辆，按照《细则》意见稿中规定的“输出功率108千瓦以上”等车型标准，95%的运力会被淘汰，其余兼职网约车也会大量退出。
　　尽管各地最终出台的《细则》相较于征求意见稿，对车辆的准入要求有所放松，但不符合要求的车辆仍占多数，平台的运力依然出现了断崖式下降。
　　比如，南京后来把“输出功率108千瓦”改为了“100千瓦”，但根据《新华日报》公布的数据，南京注册网约车达35万辆，私家车占到了96.2%，其中只有约10%的车辆符合新政要求。
　　2017年7月20日是南京《细则》设置的6个月过渡期截止时间，届時九成网约车将退出市场。
　　“打车难、打车贵”的真相
　　2017年1月，网络上关于“滴滴一下，无法出发”“滴滴两下，请您加价”的吐槽一度甚嚣尘上，滴滴高级产品总监罗文在一篇回应文章中解释，这是由于春运开始后司机数量减少、需求大幅上升所致。
　　但在徐康明看来，“公众对于‘打车难’的理解存在一定的误区，也不排除某些企业借‘打车难’来争取政策的倾斜。”
　　他认为，是否存在“打车难”，通常是评判出租汽车行业在一段时间内总体的车辆里程利用率和时间利用率，而不是一些特定时期的叫车难。事实上，因为受之前部分网约车不合规手段的挤压等原因，巡游出租车还有10%～15%、合规网约车还有20%的运能没有完全释放出来。
　　“等符合新规的车辆和人员陆续进入、市场稳定之后，我们才能判断是否存在系统性的运能短缺。”徐康明分析说，“如果有必要增加出租车运能，首选也是一天能够承担40单运次的巡游车，而不是十几单的网约车。” 　　除此之外，还有观察者认为，从对市民出行的影响方面来考量，也可以断定当前的“打车难”是个伪命题。
　　上海大众出行信息技术股份有限公司总经理袁栋梁就公开评论，网约车车辆供给减少并不会影响本地市民出行，反而会更加顺畅。
　　他的判断依据是，以上海为例，617公里地铁、1354条公交线路构成的公共交通足以覆盖大部分的交通需求，51103辆出租车也已经承担了日均260万的客流，而低价、低端的网约车催生的是莫须有的需求，导致了原来主要乘公共交通的需求向小客车逆流，这使得道路更加拥挤。
　　乘客所抱怨的“打车贵”，则主要集中在平台的涨价。以滴滴为例，从最初的乘车给补贴到补贴减少、补贴取消、再到起步价数次上调，现在的快车价格已经与出租车基本无异。
　　徐康明则认为，“贵”只是一个相对的概念。
　　“网约车价格之所以低，主要是平台大量的补贴和缺乏事前监管成本形成的。即便是没有新政对车辆档次的要求，原来的低价也不会长期持续。因为涨价既是行业竞争格局确定之后企业的自然市场行为，也是资本寻求回报的重要途径。”他表示。
　　胜负尚难断言
　　无论如何，对此前已经习惯了低价的公众而言，打车等待时长增加、车价上调或者仅仅是补贴取消，都会形成“难”和“贵”的直接感受。
　　如何“稳”住这些消费者，无疑是摆在平台面前的一大难题。
　　“滴滴方面或许一直想让它的快车保持比巡游出租车更低的价格，因为只要网约车的价格比传统出租车高，消费者就会转用后者。但现在最大的问题是，政府对出租车市场实行了分层治理，网约车本身就被定位成了比巡游出租车更高端的服务，价格也一定会更高。”上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈接受《瞭望东方周刊》采访时分析。
　　一位不愿具名的汽车租赁公司负责人对《瞭望东方周刊》表达出的担忧印证了这一变化——“新政规定之下，低价快车几乎要等同于专车了，大量资金砸出来的这块业务还有存在的价值吗？”
　　相比之下，本来就定位高端出行服务的B2C平台并未受太大影响。
　　神州专车回复《瞭望东方周刊》称，“平台在北京有7000多辆车，全国的车辆数为约3万辆，均符合甚至超过已发布《细则》城市的要求。”
　　首汽约车也告诉《瞭望东方周刊》，“平台目前在内地拥有超过3万辆车，其中北京地区约有6000多辆，司机和车辆全部符合条件。”
　　现阶段的网约车市场竞争态势似乎已经发生了明显变化：
　　收购优步中国之后占据90%以上市场份额的滴滴，如今不得不面对乘客流失的危机;市场布局最早的易到用车资金链断裂、欠款风波愈演愈烈;从传统出租车公司衍生出来的首汽约车、大众出行以及神州专车这类网约车平台，不用经历淘汰不合规车辆和司机的动荡，乘客对象也不是对价格敏感的群体，看起来反而具备了明显的优势。
　　但在傅蔚冈看来，由此判断网约车下半场的胜负仍然为时过早。
　　“别忘了，B2C平台本身是重资产模式，专车目前来看还处在靠充值返券、补贴来争地盘的阶段，加上市场上还有新进入者，比如吉利集团投资的曹操专车，总体来看，能维持多长时间的亏损，还是一场资本的较量。”他说。

　　B2C平台伸出橄榄枝
　　实际上，即使有充裕的资金采购车辆，在北京、上海小客车牌照受管制的情况下，B2C平台欲扩大规模依然要解决合规车辆增加难的问题。无论是首汽约车还是神州专车，都在积极向社会车辆伸橄榄枝。
　　首汽约车在给本刊记者的回复中提到，“将严格按照行业主管部门的要求，面向全社会开放，协助巡游出租车企业、社会公众个人名下的合规车辆办理相关‘入网’资质，经过许可的驾驶员和车辆通过审核后，都可以加盟首汽约车平台，与首汽约车自营车辆享受相同的权利。”
　　“对自购车辆、招聘司机这种重资产模式极为谨慎”的滴滴采用的做法是，“用技术和管理的手段，在不增加乘客和司机负担的情况下，提高运输效率。”
　　2017年4月10日开始，滴滴快车在北京引入了“分时计价”模式和新计费标准，通过下调非高峰时段里程费、增加高峰期和夜间时长费来疏导出行需求。
　　此外，乘客最近一段时间预约快车时会发现，系统会提示需在固定站点上车，选拼车会被优先派单，而且无论实际是否拼车成功，乘客和司機依然按拼车价格付费和收费。
　　“中间的差价是平台来补贴，目的就是为了培养大家拼车的习惯。”滴滴出行告诉本刊记者。
　　“其实北京、上海的快车日均单量和我们全国400多个城市比起来，只是九牛一毛，大多数的城市对司机、车辆限制并没有那么严格。”尽管对本刊记者如此解释，滴滴方面也并不否认，如何补充京沪市场的快车运力仍是当前的重要工作。
　　实际上，对于任何一个互联网出行平台而言，足够的规模和流量都是生态链得以运转起来的前提。
　　早期，阿里巴巴、腾讯通过投资网约车平台，为了自己的支付宝和微信支付抢夺众多用户移动支付的“第一次”，网约车平台在集结了众多私家车主的司机之后，又切入汽车后市场等业务。
　　未来，在与巡游出租车融合并存、差异化发展的市场空间里，谁能突破规模的限制、谁能站稳自己的细分市场，或许谁才有机会继续完善那个关于“生态链”的构想。