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自马航MH370航班失联至今，搜寻工作一波三折，多国、多部门联合搜寻多日未果。伴随“失联”迷雾的，是人们对民航安全的更高期待。
仅从飞行员和飞机技术上看，民航还能够更安全一些吗？
据统计，全球平均每天有超过800万人乘坐飞机出行。欧洲航空安全局（EASA）2014年1月9日发表声明，2013年全球范围内航空事故发生率在过去十年内创新低，大型商用飞机事故死亡人数为224人，而2002年到2012年平均每年死亡703人。
民航业在百年间从未间断过技术的发展，最新的技术不断运用到航班运营保障中。而每次的技术进步、驾驶规范的更新都离不开前人的经验教训。
机长与副机长应互相监督
民航客机经历了由5人制机组（机长、副驾驶、领航员、随机报务员和随机机械员）、 4人制、3人制直至现在的2人制机组。
MH370航班失联后，马航已将内部安保警戒级别提高至最高级别。马航要求在全程飞行期间，飞机驾驶舱内始终至少要有两人，其中一人是飞行员。此外，若乘务员送食物到驾驶舱给机长或副机长，必须在门口站岗，以确保没有乘客进入禁区。
机长在整个机组中是领导者的角色，这种权威性一般很难被打破。据当地媒体报道，去年韩亚航空214航班事故中，机长与副机长之间没有进行很好的沟通。其中一位姓封的副机长称，在飞机高度降至1000英尺以下，下降速度变陡时，自己曾大叫“下降率”，但“我喊了很多遍，但前排的两位飞行员没有反应”。
“本来正副机长之间应该是互相监督的，但在实际操作过程中，副机长在驾驶舱内要听命于机长，监督的实际效果可能被削弱。此次马航修改的管理规范要求如果机长或副机长一人离开驾驶舱，另一名高级空乘人员就要进入驾驶舱，这实际上强化了监督的作用。这种方法，作为一个应急的手段是对的，但从长远看，正副机长的监督应该变得更切实有效才是趋势。” 中国航空学会科普工作委员会委员王亚男告诉《瞭望东方周刊》。
飞行员有心理监控，但很难发现恶意隐瞒
航空业经过多年的发展，因技术、设备造成的事故比例逐年降低，而人为因素影响的却不断增加。
因技术和机械原因引发的飞机事故，已由早期的80%下降到20%，而人为因素却从20%提升到80%。虽然此次马航飞机失联的最终原因仍是个谜，但此前马来西亚方面宣布MH370客机偏离航道以及通讯系统失灵是由机上人员操纵所致。
飞行员有严苛的准入机制、严谨的工作流程、严密的监管体系。为了应对人为因素导致的飞行事故，美英等航空发达国家及世界民航组织都在实施人为因素研究计划，主要项目包括飞行员疲劳、飞行时差反应、飞行员生理节奏失调、飞行员之间的协调、人为差错的监控等因素。美国联邦航空管理局要求飞行员和管制员在他们例行体检期间都将接受睡眠障碍测试，体量指数（BMI）等于或大于40，以及颈围等于或大于17英寸的，必须进行阻塞性睡眠呼吸暂停的测试。
相较严格的身体检查，美国联邦航空管理局在心理检查方面，却主要基于飞行员自己的报告和处方。
中国也有类似的飞行员健康检查机制。国内航空公司规定40岁以上的飞行员每半年要进行一次身体检查，但目前并不是所有航空公司都配备专业的航空心理师。
四川航空飞行员王永瑞告诉《瞭望东方周刊》，“类似抑郁症之类的症状，在体检中可能会被查出来。如果飞行员执飞当天状态不好，自己可以提出替换申请。但如果飞行员想恶意隐瞒，就很难发现。”
“从管理角度上讲，由于飞行人员的状态关系整个航班的安全，未来飞行员的宗教信仰、政治取向、家庭婚姻状况、个人财产状况可能都会有更加细致的检查制度，即使这些因素会涉及一些个人隐私。”王亚男说。
一般而言，飞行员出现心理问题的情况比较罕见。在美国联邦航空管理局2014年2月发布的一份针对近10年2758起航空事故的报告指出，飞行员出现自杀倾向的航空事故有8起。这其中有5名飞行员取得了商业飞行执照，但这8起事故都发生于小型螺旋桨飞机或直升机。
模拟机考核伴随整个飞行生涯
除了健康考核外，在飞行员的整个职业生涯中还有各种技能培训和考核，执照类型、机型、航线更换都需要进行相应培训。而模拟机在培训过程中的作用举足轻重。
对于飞行员来说，在模拟机上完成培训与考核任务要伴随整个飞行生涯。
“我们每半年训练一次。每次把所需要训练的科目在模拟器上完成，根据模拟器上的成绩进行考评，合格者给予签注，飞行资格才能延续。”王永瑞说。
国际民航组织要求运输航空公司飞行员每年要进行1次共12个小时的模拟机飞行训练。而我国的要求更严，飞行员每年要进行2次共24个小时的模拟机飞行训练。
据《中国民航报》报道，我国现有飞行模拟机近200台，而国外用于中国飞行员训练的飞行模拟机也有140台。要想将这些飞行模拟机都用于训练中国的飞行员，就必须通过航科院飞行模拟机鉴定办公室的鉴定。
王永瑞说，“相对于正规的航空模拟器，马航MH370机长组装的飞行模拟器类似于一个操作平台，可以说是高档娱乐设备。而飞行员专用模拟机，一般在几千万元甚至上亿元。”
飞行数据实时传送
除了对飞行员的监督以外，技术层面本身的改进也是加强航空飞行安全的一个重要方向。
黑匣子是解开飞机事故原因的钥匙。马航MH370航班3月8日失联，直到第29日，中国“海巡01”轮4月5日下午4点30分左右在南印度洋搜寻水域侦听到疑似马航失联航班“黑匣子”信号，至今搜索工作仍在进行中。
2009年，法航447号航班途中发生空难，飞机主要残骸和黑匣子在近两年后才找到。印度航空182号航班失事黑匣子的打捞过程中，当时失事航班的黑匣子由于水下信标受损，持续发出的是42kHz的信号，差点让调查人员错失打捞黑匣子的机会。 “事故后寻找黑匣子困难重重，可行的办法之一就是让黑匣子里面的数据实时传送到地面。但是如果数据在飞行中实时传回地面，势必会占用卫星通道，这就类似于飞机始终在打卫星电话，对航空公司来说这是一笔很大的开销。现在业内人士考虑能不能利用飞机自身携带的数据交换系统，在飞行中能够用更高的频率将数据下传到地面，比如记录飞机的位置GPS系统，能不能用更高的频率传输，每5分钟传一次，甚至1分钟传一次，这个数据量相对较小，成本更低，而且不需要卫星通讯设备，比较可行。再一个是飞机上的通信系统可以设置成不许自动切断、人为切断的模式，这样就可以确保地面知道飞机每时每刻的地点。”王亚男说。
国际航空运输协会今年4月1日表示，将成立“特别工作组”，研究追踪商用飞机的可用选择。结论将最迟在今年12月公布。
无人驾驶和远程控制
经过百年的发展，目前民航的技术越来越完备，很多技术只要稍加改进就可以更加完善，但是如果不能排除人为干扰，一切都是空谈。因此无人驾驶技术便成为提高未来航空安全的可选利器。
欧盟正在资助一项名为“ACROSS”的跨国研究计划。该计划旨在开发出能够使汽车、航空航天和工业应用等领域实现智能自动化的软件。目前，ACROSS计划正着眼于开发一种可以降低机组人员工作负担、减少机组人员数量并能在机组人员无法手动干预的情况下代替飞行员职能的自动化系统。
即便飞行数据能够实时回传到地面，这还是属于被动监控范畴。一旦出现恐怖劫机或者“独狼行动”，地面力量依然处于被动。目前条件下，即使民用系统和军用系统能够做到很好的信息沟通，在发现民航飞机出现异常的情况下，军用飞机起飞进行识别和伴飞，也很难做到让一架被劫持的飞机降落到指定的机场。
怎么才能改变这种被动的局面呢？业内人士提出了一种自动驾驶技术。
“一旦飞机被异常操控时，自动驾驶仪可以剥夺驾驶舱内人员对飞机的操控权，驾驶舱内的一切设备不能被人为操控并即刻返航，然后自动备降在附近的机场。如果这项技术能实现，意义深远，它可以迫使任何别有用心的人都不能把目光盯着民用航空。从你非法控制飞机的那一时刻起，便被剥夺了控制权。”王亚男说，远程控制民用航班技术在业内是被看好的一种发展趋势。
民用航空对风险是最敏感的。谁来承担社会风险和技术风险，谁来推动这个技术的进步，是比较棘手的问题。目前阻挠无人驾驶技术以及远程控制等目标实现的关键因素不在于技术，而在于公众、监管部门以及飞行员的接受程度。
王亚男说，“无论如何，MH370这个事情会进一步促使民航业认真考虑这些技术改进。”
仅从飞行员和飞机技术上看，民航还能够更安全一些吗？
据统计，全球平均每天有超过800万人乘坐飞机出行。欧洲航空安全局（EASA）2014年1月9日发表声明，2013年全球范围内航空事故发生率在过去十年内创新低，大型商用飞机事故死亡人数为224人，而2002年到2012年平均每年死亡703人。
民航业在百年间从未间断过技术的发展，最新的技术不断运用到航班运营保障中。而每次的技术进步、驾驶规范的更新都离不开前人的经验教训。
机长与副机长应互相监督
民航客机经历了由5人制机组（机长、副驾驶、领航员、随机报务员和随机机械员）、 4人制、3人制直至现在的2人制机组。
MH370航班失联后，马航已将内部安保警戒级别提高至最高级别。马航要求在全程飞行期间，飞机驾驶舱内始终至少要有两人，其中一人是飞行员。此外，若乘务员送食物到驾驶舱给机长或副机长，必须在门口站岗，以确保没有乘客进入禁区。
机长在整个机组中是领导者的角色，这种权威性一般很难被打破。据当地媒体报道，去年韩亚航空214航班事故中，机长与副机长之间没有进行很好的沟通。其中一位姓封的副机长称，在飞机高度降至1000英尺以下，下降速度变陡时，自己曾大叫“下降率”，但“我喊了很多遍，但前排的两位飞行员没有反应”。
“本来正副机长之间应该是互相监督的，但在实际操作过程中，副机长在驾驶舱内要听命于机长，监督的实际效果可能被削弱。此次马航修改的管理规范要求如果机长或副机长一人离开驾驶舱，另一名高级空乘人员就要进入驾驶舱，这实际上强化了监督的作用。这种方法，作为一个应急的手段是对的，但从长远看，正副机长的监督应该变得更切实有效才是趋势。” 中国航空学会科普工作委员会委员王亚男告诉《瞭望东方周刊》。
飞行员有心理监控，但很难发现恶意隐瞒
航空业经过多年的发展，因技术、设备造成的事故比例逐年降低，而人为因素影响的却不断增加。
因技术和机械原因引发的飞机事故，已由早期的80%下降到20%，而人为因素却从20%提升到80%。虽然此次马航飞机失联的最终原因仍是个谜，但此前马来西亚方面宣布MH370客机偏离航道以及通讯系统失灵是由机上人员操纵所致。
飞行员有严苛的准入机制、严谨的工作流程、严密的监管体系。为了应对人为因素导致的飞行事故，美英等航空发达国家及世界民航组织都在实施人为因素研究计划，主要项目包括飞行员疲劳、飞行时差反应、飞行员生理节奏失调、飞行员之间的协调、人为差错的监控等因素。美国联邦航空管理局要求飞行员和管制员在他们例行体检期间都将接受睡眠障碍测试，体量指数（BMI）等于或大于40，以及颈围等于或大于17英寸的，必须进行阻塞性睡眠呼吸暂停的测试。
相较严格的身体检查，美国联邦航空管理局在心理检查方面，却主要基于飞行员自己的报告和处方。
中国也有类似的飞行员健康检查机制。国内航空公司规定40岁以上的飞行员每半年要进行一次身体检查，但目前并不是所有航空公司都配备专业的航空心理师。
四川航空飞行员王永瑞告诉《瞭望东方周刊》，“类似抑郁症之类的症状，在体检中可能会被查出来。如果飞行员执飞当天状态不好，自己可以提出替换申请。但如果飞行员想恶意隐瞒，就很难发现。”
“从管理角度上讲，由于飞行人员的状态关系整个航班的安全，未来飞行员的宗教信仰、政治取向、家庭婚姻状况、个人财产状况可能都会有更加细致的检查制度，即使这些因素会涉及一些个人隐私。”王亚男说。
一般而言，飞行员出现心理问题的情况比较罕见。在美国联邦航空管理局2014年2月发布的一份针对近10年2758起航空事故的报告指出，飞行员出现自杀倾向的航空事故有8起。这其中有5名飞行员取得了商业飞行执照，但这8起事故都发生于小型螺旋桨飞机或直升机。
模拟机考核伴随整个飞行生涯
除了健康考核外，在飞行员的整个职业生涯中还有各种技能培训和考核，执照类型、机型、航线更换都需要进行相应培训。而模拟机在培训过程中的作用举足轻重。
对于飞行员来说，在模拟机上完成培训与考核任务要伴随整个飞行生涯。
“我们每半年训练一次。每次把所需要训练的科目在模拟器上完成，根据模拟器上的成绩进行考评，合格者给予签注，飞行资格才能延续。”王永瑞说。
国际民航组织要求运输航空公司飞行员每年要进行1次共12个小时的模拟机飞行训练。而我国的要求更严，飞行员每年要进行2次共24个小时的模拟机飞行训练。
据《中国民航报》报道，我国现有飞行模拟机近200台，而国外用于中国飞行员训练的飞行模拟机也有140台。要想将这些飞行模拟机都用于训练中国的飞行员，就必须通过航科院飞行模拟机鉴定办公室的鉴定。
王永瑞说，“相对于正规的航空模拟器，马航MH370机长组装的飞行模拟器类似于一个操作平台，可以说是高档娱乐设备。而飞行员专用模拟机，一般在几千万元甚至上亿元。”
飞行数据实时传送
除了对飞行员的监督以外，技术层面本身的改进也是加强航空飞行安全的一个重要方向。
黑匣子是解开飞机事故原因的钥匙。马航MH370航班3月8日失联，直到第29日，中国“海巡01”轮4月5日下午4点30分左右在南印度洋搜寻水域侦听到疑似马航失联航班“黑匣子”信号，至今搜索工作仍在进行中。
2009年，法航447号航班途中发生空难，飞机主要残骸和黑匣子在近两年后才找到。印度航空182号航班失事黑匣子的打捞过程中，当时失事航班的黑匣子由于水下信标受损，持续发出的是42kHz的信号，差点让调查人员错失打捞黑匣子的机会。 “事故后寻找黑匣子困难重重，可行的办法之一就是让黑匣子里面的数据实时传送到地面。但是如果数据在飞行中实时传回地面，势必会占用卫星通道，这就类似于飞机始终在打卫星电话，对航空公司来说这是一笔很大的开销。现在业内人士考虑能不能利用飞机自身携带的数据交换系统，在飞行中能够用更高的频率将数据下传到地面，比如记录飞机的位置GPS系统，能不能用更高的频率传输，每5分钟传一次，甚至1分钟传一次，这个数据量相对较小，成本更低，而且不需要卫星通讯设备，比较可行。再一个是飞机上的通信系统可以设置成不许自动切断、人为切断的模式，这样就可以确保地面知道飞机每时每刻的地点。”王亚男说。
国际航空运输协会今年4月1日表示，将成立“特别工作组”，研究追踪商用飞机的可用选择。结论将最迟在今年12月公布。
无人驾驶和远程控制
经过百年的发展，目前民航的技术越来越完备，很多技术只要稍加改进就可以更加完善，但是如果不能排除人为干扰，一切都是空谈。因此无人驾驶技术便成为提高未来航空安全的可选利器。
欧盟正在资助一项名为“ACROSS”的跨国研究计划。该计划旨在开发出能够使汽车、航空航天和工业应用等领域实现智能自动化的软件。目前，ACROSS计划正着眼于开发一种可以降低机组人员工作负担、减少机组人员数量并能在机组人员无法手动干预的情况下代替飞行员职能的自动化系统。
即便飞行数据能够实时回传到地面，这还是属于被动监控范畴。一旦出现恐怖劫机或者“独狼行动”，地面力量依然处于被动。目前条件下，即使民用系统和军用系统能够做到很好的信息沟通，在发现民航飞机出现异常的情况下，军用飞机起飞进行识别和伴飞，也很难做到让一架被劫持的飞机降落到指定的机场。
怎么才能改变这种被动的局面呢？业内人士提出了一种自动驾驶技术。
“一旦飞机被异常操控时，自动驾驶仪可以剥夺驾驶舱内人员对飞机的操控权，驾驶舱内的一切设备不能被人为操控并即刻返航，然后自动备降在附近的机场。如果这项技术能实现，意义深远，它可以迫使任何别有用心的人都不能把目光盯着民用航空。从你非法控制飞机的那一时刻起，便被剥夺了控制权。”王亚男说，远程控制民用航班技术在业内是被看好的一种发展趋势。
民用航空对风险是最敏感的。谁来承担社会风险和技术风险，谁来推动这个技术的进步，是比较棘手的问题。目前阻挠无人驾驶技术以及远程控制等目标实现的关键因素不在于技术，而在于公众、监管部门以及飞行员的接受程度。
王亚男说，“无论如何，MH370这个事情会进一步促使民航业认真考虑这些技术改进。”