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而对竞争激烈且容量巨大的中国市场，美国人妥协地推出了加长版的ATS，但他们强调最多的却是：不妥协！
加长不是妥协，而是迎合
妥协一词貌似是贬义，但在现实中，妥协并非坏事。如果当年德国人没有妥协，就没有帕萨特B5的风光，更没有后来A4L、A6L的辉煌；如果宝马坚持3系、5系不加长，它断然没有今天的市场地位。因加长而成功的例子在中国比比皆是，这种价值观甚至已经有反哺的趋势。在这种背景下，凡是进入中国的新车型，人们都会问：加长了吗？当ATS这个后起之秀来中国搅局时，很多人就在期待加长版的面世，这其中包括我。说实话，我很喜欢它犀利的外形，也很喜欢它科技范的内饰，武装到牙齿的性能更是不用怀疑，但如果真要买，我还真的难以说服家里的领导，让她接受并不宽裕的后排。
用凯迪拉克的说法，推出ATS-L并不是妥协，而是迎合。“迎合”相较于“妥协”不仅更好听，还表达出变被动为主动的意思。也就是说，开发团队是在一种积极主动的心态下完成对ATS的加长，其结果就是ATS-L不只是轴距加长85mm这么简单，而是在加长的同时力求做到全面、完美。设计师对C柱和车顶线头进行了重新设计，使其侧面线头豪无违和感，甚至比加长前还更有韵味。为营造更加协调的整体感觉，设计师特意对前脸进行了微调，包括更宽大的中网以及横向连通的下进气口等。更让人意外的是，他们将后轮距加宽了20mm，同时加宽了后翼子板。最终，ATS-L的车身覆盖件只有前车门、前翼子板和尾箱盖跟标准轴距的ATS共用。不过，我们依然可以一眼认出这是一辆ATS，标志性的车灯和钻石切割线条依旧。
跟大部分的加长一样，ATS-L多出的85mm轴距都用在了B柱以后，其结果就是后排腿部空间有了明显改观。虽然没有对手们那么夸张，但我认为足矣。除了腿部空间，设计师还通过调整ATS-L的C柱线条令后排头部空间增加了27mm。在空间可满足大部分国人需求的前提下，我们再来谈谈性能。
性能不妥协
一说到国产，很多人就会联想到减配，但这次美国人却没这么做。国产的ATS-L分25T和28T两个版本，其中28T的动力输出采用了更为激进的调校，达到205kW、400Nm，相比进口版本（标准轴距）的203kW、353Nm，在扭矩上有明显增加，这也刷新了它自己创造的国内最强2.0T的纪录。不过，因加长而增加的50kg车重抹掉了动力红利，0～100km/h的账面数据依然是6.2秒，这也是凯迪拉克强调的不妥协之一，但从实际试驾感受来看，ATS-L起步时的油门迟滞相对进口的ATS要明显一些，虽然中后段输出饱满，但加速感并没有期待的那么强烈。从硬件上看，国产与进口完全相同，能解释的唯有调校了。
按照凯迪拉克的说法，作为ATS的一大卖点，50：50的前后配重在ATS-L上同样得以保留。其实我对这个说法是持保留意见的，因为加重的50kg集中在B柱之后，细究起来前后配重是无法保持原样的，不过这也正合我意：后面配重多点比标准的50：50要更利于操控。话又说回来，不管是前后配重还是轴距加长，这点轻微改变引起的操控性变化在实际驾驶中是察觉不出来的，即便激烈绕桩也是如此。从结果来看，操控不妥协的说法是站得住脚的。事实上，决定ATS操控性的前双球铰式麦弗逊、后多连杆悬挂，MRC电磁减震器，Brembo高性能刹车以及255mm宽的后胎都在ATS-L上得以保留。
配置有亮点
进口版ATS引以为傲的BOSE音响以及ANC主动降噪系统同样在ATS-L上得以延续，为改善后排静音性，ATS-L还将后门窗玻璃升级为加厚的双层玻璃。在现今流行的驾驶辅助配置方面，ATS-L在保留自适应巡航、车道偏离预警、碰撞预警与缓解等功能的同时，还增加了同级比较少见的车道保持功能。从实际体验来看，该功能效果还是很明显的，当车辆偏离原车道时，转向系统会自动动作，让车辆回位，而其它没有时间限制，可以一直起作用，但这并不意味着司机可以对方向盘撒手不管，因为它很难让车子保持直线行驶，反复的修正最终令车子在车道内蛇形，我想谁都不愿因此被认为醉驾。即便如此，这仍是一个值得称道的安全辅助系统。
总的来说，这是一辆在多方面都得到了加强的ATS，即便对加长有偏见的人，也不得不承认它的好，前提是你得认可它的造型风格。
加长不是妥协，而是迎合
妥协一词貌似是贬义，但在现实中，妥协并非坏事。如果当年德国人没有妥协，就没有帕萨特B5的风光，更没有后来A4L、A6L的辉煌；如果宝马坚持3系、5系不加长，它断然没有今天的市场地位。因加长而成功的例子在中国比比皆是，这种价值观甚至已经有反哺的趋势。在这种背景下，凡是进入中国的新车型，人们都会问：加长了吗？当ATS这个后起之秀来中国搅局时，很多人就在期待加长版的面世，这其中包括我。说实话，我很喜欢它犀利的外形，也很喜欢它科技范的内饰，武装到牙齿的性能更是不用怀疑，但如果真要买，我还真的难以说服家里的领导，让她接受并不宽裕的后排。
用凯迪拉克的说法，推出ATS-L并不是妥协，而是迎合。“迎合”相较于“妥协”不仅更好听，还表达出变被动为主动的意思。也就是说，开发团队是在一种积极主动的心态下完成对ATS的加长，其结果就是ATS-L不只是轴距加长85mm这么简单，而是在加长的同时力求做到全面、完美。设计师对C柱和车顶线头进行了重新设计，使其侧面线头豪无违和感，甚至比加长前还更有韵味。为营造更加协调的整体感觉，设计师特意对前脸进行了微调，包括更宽大的中网以及横向连通的下进气口等。更让人意外的是，他们将后轮距加宽了20mm，同时加宽了后翼子板。最终，ATS-L的车身覆盖件只有前车门、前翼子板和尾箱盖跟标准轴距的ATS共用。不过，我们依然可以一眼认出这是一辆ATS，标志性的车灯和钻石切割线条依旧。
跟大部分的加长一样，ATS-L多出的85mm轴距都用在了B柱以后，其结果就是后排腿部空间有了明显改观。虽然没有对手们那么夸张，但我认为足矣。除了腿部空间，设计师还通过调整ATS-L的C柱线条令后排头部空间增加了27mm。在空间可满足大部分国人需求的前提下，我们再来谈谈性能。
性能不妥协
一说到国产，很多人就会联想到减配，但这次美国人却没这么做。国产的ATS-L分25T和28T两个版本，其中28T的动力输出采用了更为激进的调校，达到205kW、400Nm，相比进口版本（标准轴距）的203kW、353Nm，在扭矩上有明显增加，这也刷新了它自己创造的国内最强2.0T的纪录。不过，因加长而增加的50kg车重抹掉了动力红利，0～100km/h的账面数据依然是6.2秒，这也是凯迪拉克强调的不妥协之一，但从实际试驾感受来看，ATS-L起步时的油门迟滞相对进口的ATS要明显一些，虽然中后段输出饱满，但加速感并没有期待的那么强烈。从硬件上看，国产与进口完全相同，能解释的唯有调校了。
按照凯迪拉克的说法，作为ATS的一大卖点，50：50的前后配重在ATS-L上同样得以保留。其实我对这个说法是持保留意见的，因为加重的50kg集中在B柱之后，细究起来前后配重是无法保持原样的，不过这也正合我意：后面配重多点比标准的50：50要更利于操控。话又说回来，不管是前后配重还是轴距加长，这点轻微改变引起的操控性变化在实际驾驶中是察觉不出来的，即便激烈绕桩也是如此。从结果来看，操控不妥协的说法是站得住脚的。事实上，决定ATS操控性的前双球铰式麦弗逊、后多连杆悬挂，MRC电磁减震器，Brembo高性能刹车以及255mm宽的后胎都在ATS-L上得以保留。
配置有亮点
进口版ATS引以为傲的BOSE音响以及ANC主动降噪系统同样在ATS-L上得以延续，为改善后排静音性，ATS-L还将后门窗玻璃升级为加厚的双层玻璃。在现今流行的驾驶辅助配置方面，ATS-L在保留自适应巡航、车道偏离预警、碰撞预警与缓解等功能的同时，还增加了同级比较少见的车道保持功能。从实际体验来看，该功能效果还是很明显的，当车辆偏离原车道时，转向系统会自动动作，让车辆回位，而其它没有时间限制，可以一直起作用，但这并不意味着司机可以对方向盘撒手不管，因为它很难让车子保持直线行驶，反复的修正最终令车子在车道内蛇形，我想谁都不愿因此被认为醉驾。即便如此，这仍是一个值得称道的安全辅助系统。
总的来说，这是一辆在多方面都得到了加强的ATS，即便对加长有偏见的人，也不得不承认它的好，前提是你得认可它的造型风格。