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【摘要】客运专线要求平顺、舒适、安全，这对轨道结构以及几何尺寸提出很高的要求。本文通过介绍CRTSⅠ双块式无砟轨道轨枕制造、铺设施工关键技术等综合技术，主要以武广铁路客运专线CRTSI型双块式无砟轨道的施工为例，对关键技术进行了整理分析。
【关键词】双块式无砟轨道；技术分析；武广客运专线
武广客运专线是目前世界上一次建成里程最长、运营速度最快的高速铁路，设计车速350 km／h，2009年12月9日成功试运行最高时速达到394．2 km／h，创造二车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。武广客运专线采用的CRTS I型双块式无砟轨道是武广客运专线的关键技术之一，主要由下部支撑体系(保护层或水硬性支承层)、现浇混凝士道床板、双块式轨枕、高弹性扣件、钢轨组成。这种结构形式的无砟轨道具有初期投资较小、制造施工方法简单等优点，线路稳定性、刚度均匀性好而且线路平顺、耐久性高，比较适合我国的国情，是引进德国高速铁路技术在国内首次使用的施工工艺。
1.CPⅢ网布置及测量
无砟轨道施工前，应完成基桩控制网(CPⅢ)的建立，基桩控制网布置成三维坐标网，并与基础平面控制网(CPI)或线路控制网(CPII)进行衔接。CPⅢ高程測量工作应在CPⅢ平面测量完成后进行，并起闭于二等水准点。基桩控制网(CPⅢ)最终为三维坐标，即每个CPⅢ控制点集平面、高程于一体。基桩控制网(CPⅢ)测量使用全站仪自由设站，采用后方交会法进行施测。首先对所使用的仪器进行观测前的横轴与竖轴校验(输入校差后仪器内部自动进行修正)，同时需输入观测时环境温度和气压值。同一测站不得少于2×4个CPⅢ控制点，并进行不少于两测回(度盘换置)观测，后视方向联系观测数量不少于2×3个CPⅢ控制点，并做到在不同设站时每个CPⅢ控制点重叠观测数量不少于3次，同时观测视距不得大于150m。在往测时，观测路线为后一前、前一后或前一后、后一前。
2.钢筋铺设及双块式轨枕散布
2.1钢筋铺设
下部结构顶面清理完毕后，由技术人员使用全站仪，通过CPⅢ网进行道床板中线和边线以及轨枕边线的放线。在施工放线完毕后，人工在下部基础顶面之间固定钢条，按底层纵向钢筋设计数量及位置均匀散布，吊卸过程中防止钢筋变形。路基和隧道地段的纵向钢筋应满足搭接长度大于70cm且接头错开最少1m的要求。
2.2双块式轨枕散布
底层钢筋摆放完毕后，由跨线门吊吊装散枕装置进行散枕，门吊司机将液压散枕器落下，听从指挥人员命令，将散枕器落到轨枕上面，从轨枕垛上一次夹取5根轨枕。相邻两组轨枕的间距应控制在5mm的误差范围内，轨枕的边线控制在10 m的范围内，且要保证两组轨枕的左右偏差。
3.铺设工具轨、组装轨排及安装螺杆调节器托盘
3.1铺设工具轨
利用起重运输车或龙门吊。通过专用吊架将工具轨吊放到轨枕上。在钢轨放到轨枕上之前，轨枕支撑表面要干净，两根钢轨的端部接缝必须在同一位置，两工具轨之间轨缝应控制在15 mm～300mm。
3.2组装轨排
铺设完工具轨后，使用方尺检查轨枕与工具轨的垂直度，需要时进行凋整，检查工具轨的轨距，不合格时进行调整。使用扭矩扳手将扣件定位，轨枕的扣件孔需要进行注油润滑，螺栓拧紧扭矩不要大于220N·m。检查标准为弹条与轨距挡板的间距不大于0．5mm，使用塞尺进行检查。
3.3安装螺杆调节器托盘
螺杆调节器钢轨托盘应装到轨底，在每个轨排端的第一、二、四根轨枕前(或后)需要配一对螺杆调节器,之后超高小于50 mm地段每隔3根(使用奥通粗调机时每隔2根)、超高大于50mm但小于120 mm地段每隔2根、超高大于120 mm每隔1根轨枕安装一对螺杆调节器；螺杆调节器中的平移板应安装在中间位置，以保证可向两侧移动。最大平移范围约50mm，每一边的中心偏移量为25mm。
4.轨道粗调
调整按照先调整中间两台、后调整端部两台的顺序进行。一般情况下。调整后的高度应低于设计标高2mm～5mm。完成轨道粗调后，安装调节器螺杵。根据超高的不同选择螺杆调节器托盘的倾斜插孔(用于调节与底座面的角度，确保垂直大地，受力良好)，旋上螺杆，安装波纹管或其他隔离套。采用电动扳手拧紧调节器，使螺杆底部略有受力。
5.钢筋网绑扎
轨排粗调完毕后，即可按照设计要求进行道床板钢筋的绑扎作业。安装下层钢筋，用尼龙自锁带将钢筋交叉点处进行绑扎。道床板上层纵向钢筋和横向钢筋安装及绑扎工序同下层钢筋，绑扎过程中不得扰动粗调过的轨排，路基和隧道地段，纵向钢筋的搭接长度不得小于700mm，采用绝缘卡和尼龙自锁带绑扎固定。道床板内上层钢筋混凝土保护层最小厚度40mm，下层钢筋混凝土保护层最小厚度35mm，允许偏差±5mm。路基上钢筋道床板钢筋量少，每人每天可以绑扎5 m；桥上道床板钢筋量大，每人每天可以绑扎1m。
6.模板安装
横向模板在桥梁地段横向伸缩缝处使用，横向伸缩缝在桥梁土工布铺设完毕后，由技术人员进行轨枕边线、道床板边线和横向模板边线放线。横向模板位置必须准确放样、画线标注。放线完毕后，在底层钢筋布设前将横向模板钢条安装到位，并用4个锚钉固定。在轨排粗调完毕后，安装横向模板，横向模板提前存放在所需位置的线路中间位置，横向模板由3块拼接组成，人工配合龙门吊安装。先安装中间块，最后安装两边块。使固定钢条嵌入模板底两凹槽，相邻模板间部分销接、拼接严密，顶部设钢盖板。横向模板两端位置参考纵向模板边线，安装误差为2mm。
7.轨排精调
轨道小车放置于轨道上，安装棱镜。使用全站仪测量轨道状态测量仪棱镜，小车自动测量轨距、超高、水平位置，接收观测数据，通过配套软件，计算轨道平面位置、水平、超高、轨距等数据，将误差值迅速反馈到轨道状态测馈仪的电脑显示屏幕上，指导轨道调整。轨排进行精调时，需从上次浇筑道床板处往后数3个螺杆的距离，大概是1O个轨枕处进行。
8.混凝土浇筑
混凝土浇筑时，必须1个轨枕间距接1个轨枕间距单向连续浇筑。让混凝土从轨枕块下漫流至前一格，不致在轨枕下形成空洞。当混凝土量略高于设计标高后，前移到下一格进行浇筑。
混凝土浇筑后0.5 h-1h(若混凝土掺加缓凝荆，螺杆松动时间延长至2h-3h)，螺杆放松1/4圈，螺杆调节器的放松须始终沿逆时针；混凝土浇筑后2h～4h，提松横向模板和施工缝模板，松开全部扣件，释放轨道在施工过程中由温度和徐变引起的变形。混凝土的浇筑速度为不大于20 m/h，浇筑时应保证轨枕下部没有空洞。
9.结语
无砟轨道由于结构高度低、维修量小、弹性均匀、稳定性耐久性好等特点，成为客运专线铁路的首选轨道结构。本文综合整理八个关键技术，望为以后类似工程的施工提供参考。
【参考文献】
［１］卢祖文.客运专线铁路轨道[M].北京:中国铁道出版社,2005.
［２］杜永昌.高速与客运专线铁路施工工艺手册[M].北京:科学技术文献出版社.2006.
［３］铁建设(2007)85号.客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收标准[S].北京:中国铁道出版社.2007.
［４］赵东田,孙晖.CRTSI双块式无砟轨道综合整理技术[J].铁道标准设计.2009(11).
［５］郑乃刚,高智锋.武广铁路客运专线CRTS I型双块式无砟道床施工技术[J].铁道标准设计.2009.
［６］孔庆林.双块式无砟轨道精度控制[J].黑龙江科技信息.2009(17).
【关键词】双块式无砟轨道；技术分析；武广客运专线
武广客运专线是目前世界上一次建成里程最长、运营速度最快的高速铁路，设计车速350 km／h，2009年12月9日成功试运行最高时速达到394．2 km／h，创造二车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。武广客运专线采用的CRTS I型双块式无砟轨道是武广客运专线的关键技术之一，主要由下部支撑体系(保护层或水硬性支承层)、现浇混凝士道床板、双块式轨枕、高弹性扣件、钢轨组成。这种结构形式的无砟轨道具有初期投资较小、制造施工方法简单等优点，线路稳定性、刚度均匀性好而且线路平顺、耐久性高，比较适合我国的国情，是引进德国高速铁路技术在国内首次使用的施工工艺。
1.CPⅢ网布置及测量
无砟轨道施工前，应完成基桩控制网(CPⅢ)的建立，基桩控制网布置成三维坐标网，并与基础平面控制网(CPI)或线路控制网(CPII)进行衔接。CPⅢ高程測量工作应在CPⅢ平面测量完成后进行，并起闭于二等水准点。基桩控制网(CPⅢ)最终为三维坐标，即每个CPⅢ控制点集平面、高程于一体。基桩控制网(CPⅢ)测量使用全站仪自由设站，采用后方交会法进行施测。首先对所使用的仪器进行观测前的横轴与竖轴校验(输入校差后仪器内部自动进行修正)，同时需输入观测时环境温度和气压值。同一测站不得少于2×4个CPⅢ控制点，并进行不少于两测回(度盘换置)观测，后视方向联系观测数量不少于2×3个CPⅢ控制点，并做到在不同设站时每个CPⅢ控制点重叠观测数量不少于3次，同时观测视距不得大于150m。在往测时，观测路线为后一前、前一后或前一后、后一前。
2.钢筋铺设及双块式轨枕散布
2.1钢筋铺设
下部结构顶面清理完毕后，由技术人员使用全站仪，通过CPⅢ网进行道床板中线和边线以及轨枕边线的放线。在施工放线完毕后，人工在下部基础顶面之间固定钢条，按底层纵向钢筋设计数量及位置均匀散布，吊卸过程中防止钢筋变形。路基和隧道地段的纵向钢筋应满足搭接长度大于70cm且接头错开最少1m的要求。
2.2双块式轨枕散布
底层钢筋摆放完毕后，由跨线门吊吊装散枕装置进行散枕，门吊司机将液压散枕器落下，听从指挥人员命令，将散枕器落到轨枕上面，从轨枕垛上一次夹取5根轨枕。相邻两组轨枕的间距应控制在5mm的误差范围内，轨枕的边线控制在10 m的范围内，且要保证两组轨枕的左右偏差。
3.铺设工具轨、组装轨排及安装螺杆调节器托盘
3.1铺设工具轨
利用起重运输车或龙门吊。通过专用吊架将工具轨吊放到轨枕上。在钢轨放到轨枕上之前，轨枕支撑表面要干净，两根钢轨的端部接缝必须在同一位置，两工具轨之间轨缝应控制在15 mm～300mm。
3.2组装轨排
铺设完工具轨后，使用方尺检查轨枕与工具轨的垂直度，需要时进行凋整，检查工具轨的轨距，不合格时进行调整。使用扭矩扳手将扣件定位，轨枕的扣件孔需要进行注油润滑，螺栓拧紧扭矩不要大于220N·m。检查标准为弹条与轨距挡板的间距不大于0．5mm，使用塞尺进行检查。
3.3安装螺杆调节器托盘
螺杆调节器钢轨托盘应装到轨底，在每个轨排端的第一、二、四根轨枕前(或后)需要配一对螺杆调节器,之后超高小于50 mm地段每隔3根(使用奥通粗调机时每隔2根)、超高大于50mm但小于120 mm地段每隔2根、超高大于120 mm每隔1根轨枕安装一对螺杆调节器；螺杆调节器中的平移板应安装在中间位置，以保证可向两侧移动。最大平移范围约50mm，每一边的中心偏移量为25mm。
4.轨道粗调
调整按照先调整中间两台、后调整端部两台的顺序进行。一般情况下。调整后的高度应低于设计标高2mm～5mm。完成轨道粗调后，安装调节器螺杵。根据超高的不同选择螺杆调节器托盘的倾斜插孔(用于调节与底座面的角度，确保垂直大地，受力良好)，旋上螺杆，安装波纹管或其他隔离套。采用电动扳手拧紧调节器，使螺杆底部略有受力。
5.钢筋网绑扎
轨排粗调完毕后，即可按照设计要求进行道床板钢筋的绑扎作业。安装下层钢筋，用尼龙自锁带将钢筋交叉点处进行绑扎。道床板上层纵向钢筋和横向钢筋安装及绑扎工序同下层钢筋，绑扎过程中不得扰动粗调过的轨排，路基和隧道地段，纵向钢筋的搭接长度不得小于700mm，采用绝缘卡和尼龙自锁带绑扎固定。道床板内上层钢筋混凝土保护层最小厚度40mm，下层钢筋混凝土保护层最小厚度35mm，允许偏差±5mm。路基上钢筋道床板钢筋量少，每人每天可以绑扎5 m；桥上道床板钢筋量大，每人每天可以绑扎1m。
6.模板安装
横向模板在桥梁地段横向伸缩缝处使用，横向伸缩缝在桥梁土工布铺设完毕后，由技术人员进行轨枕边线、道床板边线和横向模板边线放线。横向模板位置必须准确放样、画线标注。放线完毕后，在底层钢筋布设前将横向模板钢条安装到位，并用4个锚钉固定。在轨排粗调完毕后，安装横向模板，横向模板提前存放在所需位置的线路中间位置，横向模板由3块拼接组成，人工配合龙门吊安装。先安装中间块，最后安装两边块。使固定钢条嵌入模板底两凹槽，相邻模板间部分销接、拼接严密，顶部设钢盖板。横向模板两端位置参考纵向模板边线，安装误差为2mm。
7.轨排精调
轨道小车放置于轨道上，安装棱镜。使用全站仪测量轨道状态测量仪棱镜，小车自动测量轨距、超高、水平位置，接收观测数据，通过配套软件，计算轨道平面位置、水平、超高、轨距等数据，将误差值迅速反馈到轨道状态测馈仪的电脑显示屏幕上，指导轨道调整。轨排进行精调时，需从上次浇筑道床板处往后数3个螺杆的距离，大概是1O个轨枕处进行。
8.混凝土浇筑
混凝土浇筑时，必须1个轨枕间距接1个轨枕间距单向连续浇筑。让混凝土从轨枕块下漫流至前一格，不致在轨枕下形成空洞。当混凝土量略高于设计标高后，前移到下一格进行浇筑。
混凝土浇筑后0.5 h-1h(若混凝土掺加缓凝荆，螺杆松动时间延长至2h-3h)，螺杆放松1/4圈，螺杆调节器的放松须始终沿逆时针；混凝土浇筑后2h～4h，提松横向模板和施工缝模板，松开全部扣件，释放轨道在施工过程中由温度和徐变引起的变形。混凝土的浇筑速度为不大于20 m/h，浇筑时应保证轨枕下部没有空洞。
9.结语
无砟轨道由于结构高度低、维修量小、弹性均匀、稳定性耐久性好等特点，成为客运专线铁路的首选轨道结构。本文综合整理八个关键技术，望为以后类似工程的施工提供参考。
【参考文献】
［１］卢祖文.客运专线铁路轨道[M].北京:中国铁道出版社,2005.
［２］杜永昌.高速与客运专线铁路施工工艺手册[M].北京:科学技术文献出版社.2006.
［３］铁建设(2007)85号.客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收标准[S].北京:中国铁道出版社.2007.
［４］赵东田,孙晖.CRTSI双块式无砟轨道综合整理技术[J].铁道标准设计.2009(11).
［５］郑乃刚,高智锋.武广铁路客运专线CRTS I型双块式无砟道床施工技术[J].铁道标准设计.2009.
［６］孔庆林.双块式无砟轨道精度控制[J].黑龙江科技信息.2009(17).