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透过EZZY掌门人付强的陈词，我们依稀看到了分时租赁行业的隐痛与未来。
踏着喧嚣的摇滚音乐，EZZY创始人、CEO付强穿着黑色T恤，跟走秀似的就这么上了台，观众们都有点惊呆了。这注定是一场“燃”且“凌冽”着的发布会。
5月6日，致力于城市自驾出行服务的EZZY迎来了一悲一喜两件大事。悲的是，在经历了长达1年的运营成长后，EZZY创始人、CEO付强决定推翻过去的一切，弃用一贯的品牌形象和APP；喜的是，EZZY将从此启用全新的品牌形象和APP、上线奥迪A3等新车型、南下布局更多城市。
小升初
甫一开场，付强便语出惊人：“我给过去的EZZY打60分，刚刚及格，现在小学毕业，准备升初中。”
事实上，从付强晒出的EZZY过去一年的成绩单来看——注册用户数突破10万人，纯电动车运营实现单车6单/日，远高于业内平均单车运营数据；订单绝大多数在30分钟～90分鐘，平均客单价70元，VIP会员使用频次在1次～2次/天——其实还不赖。
但无论是高端人群的定位、投放的豪华车型、首创的会员制、城市中心式的布局，还是随时随地的还车模式，自去年3月正式上线以来，EZZY即立志成为最有特色的分时租赁平台之一。
“绝大多数分时租赁只是把车辆交给用户，EZZY更像是一个消费品公司，我们把自己定义为‘城市自驾出行服务提供商’，我们的产品核心是服务，而不是车辆。”据付强介绍，为了让用户拥有更好的体验，EZZY研发了车辆智能控制系统和车载智能硬件，用户不仅可以通过APP完成找车、约车，开门、启动，还可以远程关掉车灯、车窗、空调等。
不同于其他新能源汽车分时租赁必须停到指定地点，EZZY已经实现了共享单车似的随取随还模式。付强介绍说，用户可以将车辆停在任意停车点，产生的停车费用由EZZY支付。
在车辆卫生这种更见功夫的细节上，EZZY对自己的要求也十分严格：日常调度人员每天需要对车辆进行检查和清洁，不合格的车辆全部下架。万事俱备，用付强的话说：“在EZZY，用户可以充分享受‘忘却的权利’，只需要专注于驾驶这一件事。”
短短1年多时间，EZZY因“高端细分”而极尽严苛的标准积攒了行业知名度和可观的订单量，但现实问题也摆在眼前：车型少、车辆少、电动车短板明显、用户范围受限。
“EZZY是一个新生事物，很单薄、很青涩，但我们的内心很性感、很丰满，宛如一个36D的周冬雨。”反思之后，付强决定让EZZY做出几点改变：发布新logo和全新APP；从原来的纯电动宝马i3扩展到“ABB（奥迪、宝马、奔驰）”车型；APP不再局限于IOS用户，安卓用户也可使用；运营范围从北京扩展到上海、广州、深圳等南方一线城市；平均客单价整体下调。
为何执意于“ABB”这样的豪华品牌车型？付强的解释是：“续航能力差、用户体验差是造成电动车运营的最大困难。ABB与EZZY的品牌融合性高，找准定位保持风格，在当下市场多变的情况下显得很有必要。”
按照付强的计划，今年EZZY在北京投放的车辆将达到1500辆～2000辆，到年底，EZZY将在全国实现5000辆车的布局。
如履薄冰
从品牌定位、入围车型、运营模式的种种选择上，可以看出付强是一个对分时租赁行业相当热爱、且具有“决断性”的人。但他接下来的吐槽不禁让人大跌眼镜。
据付强说，刚入行之初，他应邀加入了一些群聊，但不久后便一一退出了：“因为我发现我跟他们不是一类人，根本就尿不到一个壶里去。”接下来付强讲述了三件他亲身经历的、“刷新三观”的事情。
第一件事，是EZZY想要去上海布局，默默联系上海的资源。突然有一天上海本地一家分时租赁公司打电话到EZZY，要找付强谈谈，威胁他说：“你们要来上海可以，但如果你敢抢我的资源，我保证你在上海死的很惨。”第二件事发生在去年，EZZY短时间内有20条车胎被扎，报案后发现竟然凶手是同行。第三件事，付强去找一家互联网车企谈合作，对方问付强有什么优势，付强说了很多EZZY的优点，对方回了两个字：“是吗？”
走过了这些弯路，付强不禁心生疑问：难道自己身处的竟然是这样一个行业吗？
恶性竞争如此激烈，分时租赁行业究竟已经发达到何种进步？早在五年前，汽车分时租赁业务便开始在中国市场萌芽，当时汽车租赁公司安飞士根据其在国外的发展模式向中国导入“分时租赁”新兴业务，但鉴于当时的互联网技术、诚信体制以及消费者认知等多重阻碍，安飞士的分时租赁业务很快夭折。直到2014年左右，伴随着移动互联技术的进步和舆论环境的支持，共享经济火遍全国，一大批的分时租赁平台如雨后春笋般破土而出。据不完全统计，目前国内注册运营分时租赁的企业数量已经达到370家，新能源汽车租赁平台数量超过100家。盈利难是这些企业面临的共同问题。
今年3月10日，友友用车微信公众平台发布《友友用车停止运营公告》，正式宣布其“新能源汽车分时租赁平台”停止运营。友友用车成立于2014年3月，用3年时间拿到了3轮融资，累计超过2000万美元，采用车牌联租的方式，业务曾做到行业第二名，友友用车的倒闭给正炒得火热的分时租赁行业敲响了警钟。“如果再创业，我觉得还是要做些有价值的东西，回归商业的本质，而不是一味的讨好用户，自己在亏损。”友友用车联合创始人李宇曾公开对外表示，亏损和融资不畅是友友用车倒闭的重要原因。而根据《汽车观察》从工商部门查到的信息显示，2015年友友用车的净利润为-1417.1514万元。
某不愿具名的分时租赁企业相关负责人也表示，在目前，运营平台需要承担高额的停车、补电、燃料、保险、清洁、维修、人力等费用，成本巨大。具其了解，市场上绝大多数的分时租赁平台还处于入不敷出的困境。
前不久，戴姆勒刚刚宣布将旗下两项分时租赁平台Car2share和car2go合并，将所有在华车辆共享业务交由一家公司统一负责。据《汽车观察》了解，此举含有极大无奈的成分。Car2share先一步来到中国，在深圳进行试点，车型为smart车型，但由于其没有打破跨点还车的门槛，到目前为止在北京、上海、深圳等地的站点也仅有50余个，已经打通跨点还车的car2go现状就好很多。 但国内市场环境毕竟与欧洲不同，车辆损坏、轮胎被锁、乱停车等“水土不服”的情况逐渐显现，本来就处在不断烧钱以教育市场的阶段，又增加了不少额外的成本。Car2share市场负责人表示，基于上述原因，为了进一步发展市场，戴姆勒选择将两者合并运营、统一管理。
同样的，巨额成本带来的资金压力在car2go上也有体现：据car2go内部人士表示，目前car2go在重庆投放的车辆为smart for two，市场售价大约在13万元，戴姆勒公司提供的数据显示，其重庆项目在今年2月底前的营收尚不到1200万元，而其付出的车辆购置成本则在7800万元。
正因为车辆购置成本高昂，也有部分汽车共享平台选择了整车厂背景，比如背靠力帆汽车的盼达用车，而盼达也是极少数实现盈利的分时租赁平台之一。而其他那些背后没有整车制造背景的参与者，为了避免在车辆购置上押上太多资金，多采用了融资租赁模式。比如TOGO，其在北京、上海、广州、深圳投放车辆已超过1000辆，但在搭建车队上并未采用购买模式，而是向4S店、汽车厂商用融资租赁形式取得。但自2015年9月TOGO上线运营以来，目前尚未实现盈利。
上述不愿具名的业内人士补充道，令汽车共享难以推动的另一痛点在于监管滞后。“比如车辆出现交通违章，我们收到违章信息往往会滞后两三个星期，从这一刻到整个罚单处理完，需要经过‘工作人员筛查使用信息并联系客户、和客户在约定时间取车辆的行驶证、客户前往交警部门办理违章、客户再同工作人员约定时间交还行驶证等一系列过程。整个过程短则一两天，长则五六天。”该人士认为，这极大程度降低了车辆使用频次，并给客户带来了不好的使用体验。
除此以外，付强也透露，市面上不乏一些依靠国家补贴、选择售价低廉的微型电动车的汽车租赁品牌，不断扩大规模，占据了巨量资源，用户使用率却极低，这也是分时租赁市场的一种畸形发展。就拿绿狗租车来说，每日出租率仅能达到35%。
汽车流通协会秘书长肖政三在接受采访时也表示，除了盈利难题，分时租赁还面临着车辆规模与网点制约、成本投入大、电动汽车里程焦虑与充电难、牌照资源稀缺制约、使用率低、法律监管等诸多问题，收获了果实的是极少数，绝大多数还在摸爬滚打。就宛如坦途上布满了荆棘，分时租赁之路走得并不如想象中顺畅。
政府能做什么
分时租赁平台多如牛毛，但真正上了路的分时租赁汽车却很有限。
独立咨询机构罗兰贝格统计数据显示，目前分时租赁在社会化出行中的容量占比为5%。以北京为例，参与运营分时租赁的企业已超过 15家，用车量在3000辆～5000辆之间，而形成规模至少需5万辆。在这样一个潜力巨大的市场上，政府的立场如何？
据北京市租赁行业协会资深副会长范永跃介绍，对于新能源分时租赁如何才能普及，业界公认的三个条件是：一、网点密度达到每250米至300米一个，能达到“随借随停”的便利性；二、有发达的公交系统做配套；三、使用群体环保意识较强。“我们也在探讨随借随停的模式，评估会带来多少的车辆调度，这些调度一是通过技术解决，二是人力解决。”范永跃称，目前分时租赁企业普遍呼吁由政府出面开发一套分时租赁的服务系统，“最需要政府做一个平台，这样大家都用不争了，谁想干就把自己的资源挂在该平台上，真正实现各企业平台间的互联互通。”就好比树木要修剪才能成材，趁着分时租赁这棵嫩芽刚刚探出土地，还有许多变通和矫正的可能，希望相关部门能够尽快出台相关法规政策。
对于分时租赁，政府的态度是支持的。交通运输部和北京市交通委都曾明确表态，鼓励共享汽车分时租赁。共享汽车是传统汽车租赁行业在服务模式、技术、管理上的创新，为城市居民出行提供了一种新的选择。鼓励各地在坚持公交优先发展战略前提下，应研究探索共享汽车在当地城市交通中的合理定位，在与城市公共交通、出租汽车等方式形成科学、合理出行體系的基础上，促进共享汽车创新、有序、规范发展。
交通部门相关负责人还表示，下一步分时租赁将加大研究力度，目的就是为了更好地制定政策服务大众。企业也能在标准规范的大框架下，用市场来运营、用市场手段来实现分时租赁的网络化、规模化、集约化，使大家真正接受这种用车方式，乐于用这种出行方式来解决自己的用车需求。
目前规范发展共享单车已经开始征求意见，相信分时租赁汽车的相关文件也为时不远。但在沈进军看来，在政府政策的支持之外，分时租赁的行业发展还需要参与者的共同努力。
就如付强所呼吁的那样：“一流的企业关注自己，二流的企业关注竞争对手；一流的人才关注自己，二流的人才关注别人。”杀死恐龙的未必是另一只恐龙，更可能是天上落下的陨石。希望行业内的缴费玩家们能够多些耐心和风度，彼此守望成长，建立秩序。毕竟在眼下，共享汽车在中国还是个时髦的新事物，在市场爆发之前，还有太多的路障要清除。
踏着喧嚣的摇滚音乐，EZZY创始人、CEO付强穿着黑色T恤，跟走秀似的就这么上了台，观众们都有点惊呆了。这注定是一场“燃”且“凌冽”着的发布会。
5月6日，致力于城市自驾出行服务的EZZY迎来了一悲一喜两件大事。悲的是，在经历了长达1年的运营成长后，EZZY创始人、CEO付强决定推翻过去的一切，弃用一贯的品牌形象和APP；喜的是，EZZY将从此启用全新的品牌形象和APP、上线奥迪A3等新车型、南下布局更多城市。
小升初
甫一开场，付强便语出惊人：“我给过去的EZZY打60分，刚刚及格，现在小学毕业，准备升初中。”
事实上，从付强晒出的EZZY过去一年的成绩单来看——注册用户数突破10万人，纯电动车运营实现单车6单/日，远高于业内平均单车运营数据；订单绝大多数在30分钟～90分鐘，平均客单价70元，VIP会员使用频次在1次～2次/天——其实还不赖。
但无论是高端人群的定位、投放的豪华车型、首创的会员制、城市中心式的布局，还是随时随地的还车模式，自去年3月正式上线以来，EZZY即立志成为最有特色的分时租赁平台之一。
“绝大多数分时租赁只是把车辆交给用户，EZZY更像是一个消费品公司，我们把自己定义为‘城市自驾出行服务提供商’，我们的产品核心是服务，而不是车辆。”据付强介绍，为了让用户拥有更好的体验，EZZY研发了车辆智能控制系统和车载智能硬件，用户不仅可以通过APP完成找车、约车，开门、启动，还可以远程关掉车灯、车窗、空调等。
不同于其他新能源汽车分时租赁必须停到指定地点，EZZY已经实现了共享单车似的随取随还模式。付强介绍说，用户可以将车辆停在任意停车点，产生的停车费用由EZZY支付。
在车辆卫生这种更见功夫的细节上，EZZY对自己的要求也十分严格：日常调度人员每天需要对车辆进行检查和清洁，不合格的车辆全部下架。万事俱备，用付强的话说：“在EZZY，用户可以充分享受‘忘却的权利’，只需要专注于驾驶这一件事。”
短短1年多时间，EZZY因“高端细分”而极尽严苛的标准积攒了行业知名度和可观的订单量，但现实问题也摆在眼前：车型少、车辆少、电动车短板明显、用户范围受限。
“EZZY是一个新生事物，很单薄、很青涩，但我们的内心很性感、很丰满，宛如一个36D的周冬雨。”反思之后，付强决定让EZZY做出几点改变：发布新logo和全新APP；从原来的纯电动宝马i3扩展到“ABB（奥迪、宝马、奔驰）”车型；APP不再局限于IOS用户，安卓用户也可使用；运营范围从北京扩展到上海、广州、深圳等南方一线城市；平均客单价整体下调。
为何执意于“ABB”这样的豪华品牌车型？付强的解释是：“续航能力差、用户体验差是造成电动车运营的最大困难。ABB与EZZY的品牌融合性高，找准定位保持风格，在当下市场多变的情况下显得很有必要。”
按照付强的计划，今年EZZY在北京投放的车辆将达到1500辆～2000辆，到年底，EZZY将在全国实现5000辆车的布局。
如履薄冰
从品牌定位、入围车型、运营模式的种种选择上，可以看出付强是一个对分时租赁行业相当热爱、且具有“决断性”的人。但他接下来的吐槽不禁让人大跌眼镜。
据付强说，刚入行之初，他应邀加入了一些群聊，但不久后便一一退出了：“因为我发现我跟他们不是一类人，根本就尿不到一个壶里去。”接下来付强讲述了三件他亲身经历的、“刷新三观”的事情。
第一件事，是EZZY想要去上海布局，默默联系上海的资源。突然有一天上海本地一家分时租赁公司打电话到EZZY，要找付强谈谈，威胁他说：“你们要来上海可以，但如果你敢抢我的资源，我保证你在上海死的很惨。”第二件事发生在去年，EZZY短时间内有20条车胎被扎，报案后发现竟然凶手是同行。第三件事，付强去找一家互联网车企谈合作，对方问付强有什么优势，付强说了很多EZZY的优点，对方回了两个字：“是吗？”
走过了这些弯路，付强不禁心生疑问：难道自己身处的竟然是这样一个行业吗？
恶性竞争如此激烈，分时租赁行业究竟已经发达到何种进步？早在五年前，汽车分时租赁业务便开始在中国市场萌芽，当时汽车租赁公司安飞士根据其在国外的发展模式向中国导入“分时租赁”新兴业务，但鉴于当时的互联网技术、诚信体制以及消费者认知等多重阻碍，安飞士的分时租赁业务很快夭折。直到2014年左右，伴随着移动互联技术的进步和舆论环境的支持，共享经济火遍全国，一大批的分时租赁平台如雨后春笋般破土而出。据不完全统计，目前国内注册运营分时租赁的企业数量已经达到370家，新能源汽车租赁平台数量超过100家。盈利难是这些企业面临的共同问题。
今年3月10日，友友用车微信公众平台发布《友友用车停止运营公告》，正式宣布其“新能源汽车分时租赁平台”停止运营。友友用车成立于2014年3月，用3年时间拿到了3轮融资，累计超过2000万美元，采用车牌联租的方式，业务曾做到行业第二名，友友用车的倒闭给正炒得火热的分时租赁行业敲响了警钟。“如果再创业，我觉得还是要做些有价值的东西，回归商业的本质，而不是一味的讨好用户，自己在亏损。”友友用车联合创始人李宇曾公开对外表示，亏损和融资不畅是友友用车倒闭的重要原因。而根据《汽车观察》从工商部门查到的信息显示，2015年友友用车的净利润为-1417.1514万元。
某不愿具名的分时租赁企业相关负责人也表示，在目前，运营平台需要承担高额的停车、补电、燃料、保险、清洁、维修、人力等费用，成本巨大。具其了解，市场上绝大多数的分时租赁平台还处于入不敷出的困境。
前不久，戴姆勒刚刚宣布将旗下两项分时租赁平台Car2share和car2go合并，将所有在华车辆共享业务交由一家公司统一负责。据《汽车观察》了解，此举含有极大无奈的成分。Car2share先一步来到中国，在深圳进行试点，车型为smart车型，但由于其没有打破跨点还车的门槛，到目前为止在北京、上海、深圳等地的站点也仅有50余个，已经打通跨点还车的car2go现状就好很多。 但国内市场环境毕竟与欧洲不同，车辆损坏、轮胎被锁、乱停车等“水土不服”的情况逐渐显现，本来就处在不断烧钱以教育市场的阶段，又增加了不少额外的成本。Car2share市场负责人表示，基于上述原因，为了进一步发展市场，戴姆勒选择将两者合并运营、统一管理。
同样的，巨额成本带来的资金压力在car2go上也有体现：据car2go内部人士表示，目前car2go在重庆投放的车辆为smart for two，市场售价大约在13万元，戴姆勒公司提供的数据显示，其重庆项目在今年2月底前的营收尚不到1200万元，而其付出的车辆购置成本则在7800万元。
正因为车辆购置成本高昂，也有部分汽车共享平台选择了整车厂背景，比如背靠力帆汽车的盼达用车，而盼达也是极少数实现盈利的分时租赁平台之一。而其他那些背后没有整车制造背景的参与者，为了避免在车辆购置上押上太多资金，多采用了融资租赁模式。比如TOGO，其在北京、上海、广州、深圳投放车辆已超过1000辆，但在搭建车队上并未采用购买模式，而是向4S店、汽车厂商用融资租赁形式取得。但自2015年9月TOGO上线运营以来，目前尚未实现盈利。
上述不愿具名的业内人士补充道，令汽车共享难以推动的另一痛点在于监管滞后。“比如车辆出现交通违章，我们收到违章信息往往会滞后两三个星期，从这一刻到整个罚单处理完，需要经过‘工作人员筛查使用信息并联系客户、和客户在约定时间取车辆的行驶证、客户前往交警部门办理违章、客户再同工作人员约定时间交还行驶证等一系列过程。整个过程短则一两天，长则五六天。”该人士认为，这极大程度降低了车辆使用频次，并给客户带来了不好的使用体验。
除此以外，付强也透露，市面上不乏一些依靠国家补贴、选择售价低廉的微型电动车的汽车租赁品牌，不断扩大规模，占据了巨量资源，用户使用率却极低，这也是分时租赁市场的一种畸形发展。就拿绿狗租车来说，每日出租率仅能达到35%。
汽车流通协会秘书长肖政三在接受采访时也表示，除了盈利难题，分时租赁还面临着车辆规模与网点制约、成本投入大、电动汽车里程焦虑与充电难、牌照资源稀缺制约、使用率低、法律监管等诸多问题，收获了果实的是极少数，绝大多数还在摸爬滚打。就宛如坦途上布满了荆棘，分时租赁之路走得并不如想象中顺畅。
政府能做什么
分时租赁平台多如牛毛，但真正上了路的分时租赁汽车却很有限。
独立咨询机构罗兰贝格统计数据显示，目前分时租赁在社会化出行中的容量占比为5%。以北京为例，参与运营分时租赁的企业已超过 15家，用车量在3000辆～5000辆之间，而形成规模至少需5万辆。在这样一个潜力巨大的市场上，政府的立场如何？
据北京市租赁行业协会资深副会长范永跃介绍，对于新能源分时租赁如何才能普及，业界公认的三个条件是：一、网点密度达到每250米至300米一个，能达到“随借随停”的便利性；二、有发达的公交系统做配套；三、使用群体环保意识较强。“我们也在探讨随借随停的模式，评估会带来多少的车辆调度，这些调度一是通过技术解决，二是人力解决。”范永跃称，目前分时租赁企业普遍呼吁由政府出面开发一套分时租赁的服务系统，“最需要政府做一个平台，这样大家都用不争了，谁想干就把自己的资源挂在该平台上，真正实现各企业平台间的互联互通。”就好比树木要修剪才能成材，趁着分时租赁这棵嫩芽刚刚探出土地，还有许多变通和矫正的可能，希望相关部门能够尽快出台相关法规政策。
对于分时租赁，政府的态度是支持的。交通运输部和北京市交通委都曾明确表态，鼓励共享汽车分时租赁。共享汽车是传统汽车租赁行业在服务模式、技术、管理上的创新，为城市居民出行提供了一种新的选择。鼓励各地在坚持公交优先发展战略前提下，应研究探索共享汽车在当地城市交通中的合理定位，在与城市公共交通、出租汽车等方式形成科学、合理出行體系的基础上，促进共享汽车创新、有序、规范发展。
交通部门相关负责人还表示，下一步分时租赁将加大研究力度，目的就是为了更好地制定政策服务大众。企业也能在标准规范的大框架下，用市场来运营、用市场手段来实现分时租赁的网络化、规模化、集约化，使大家真正接受这种用车方式，乐于用这种出行方式来解决自己的用车需求。
目前规范发展共享单车已经开始征求意见，相信分时租赁汽车的相关文件也为时不远。但在沈进军看来，在政府政策的支持之外，分时租赁的行业发展还需要参与者的共同努力。
就如付强所呼吁的那样：“一流的企业关注自己，二流的企业关注竞争对手；一流的人才关注自己，二流的人才关注别人。”杀死恐龙的未必是另一只恐龙，更可能是天上落下的陨石。希望行业内的缴费玩家们能够多些耐心和风度，彼此守望成长，建立秩序。毕竟在眼下，共享汽车在中国还是个时髦的新事物，在市场爆发之前，还有太多的路障要清除。