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为了顺应潮流，民航总局基本上敲定了“梯度开放”原则，即“先货后客”，积极开放航权，并继续支持中外合资企业建立全货运航空公司。
经过两年努力，上海申请开放第五航权终成正果。“上海全面开放第五航权的时间表已经确定，2005年年底，上海机场全面开放货运第五航权”。2005年8月19日，在成都举行的东航开辟成都始发国际航线新闻发布会上，有上海官方人士透露。“第五航权开放带给民航货运业的变局，在未来两年内将逐步显现。”民航业人士表示，开放第五航权后最大的变化将来自货运业。
“梯度开放”原则
航空自由化是全球趋势，航空越发达的国家，航权也就越开放。
“今天已没有哪个国家或国际组织认为航空自由化这一趋势可逆转并置身其外。”国家民航总局国际合作司司长助理兼国际处处长柳芳说。1978年，美国最先推动航空自由化，至今已被多数国家接受。1995年至2001年，各国共签订或修改双边航空运输协定600份，其中70%含自由化内容。
“中国的出口量不断增加，在国际航空舞台上将占据越来越重要的位置，但目前中国的航空公司货机规模只有30架，连同所有客机的腹舱，总运力也仅有5 000吨，根本不能应付高速增长的航空货运需求，因此向外国航空公司开放市场是必然的选择。”柳芳称，中国与其他国家商讨航空协议时，将会奉行一个重要方针，就是对全货机航空运输抱着较开放的态度，鼓励更多外国的航空公司开办更多货运航线来往中国，并从中支持沿海地区机场的枢纽结构发展。
在逐渐开放的航空货运市场上，民航总局基本上敲定了“梯度开放”原则：“先货后客”，积极开放航权，并继续支持中外合资企业建立全货运航空公司。
有关业内人士一针见血指出，中国开放“第五航权”，已是大大留有余地，既要实现“鲇鱼效应”，又不能对国内的航空公司打击过重。
跨国巨头的冲动
2004年，中国有价值约600亿美元的货物空运出口，同时还有价值约610亿美元的货物空运进口。面对中国航空货运市场的巨大前景，国外航空公司皆窃喜不已。
为了提前应对第五航权开发，跨国巨头都做了不少准备。2005年7月，美国联合包裹运输公司(UPS)宣布，准备在上海开建其国际转运中心，预计2007年建成。7月13日，联邦快递(FedEx)与广州白云机场正式签署合作协议，FedEx将在广州建立其亚太转运中心。此外，FedEx和UPS等国际货运巨头都迫不及待地提出了开通新航班的申请。FedEx申请再增加12个航班，UPS申请增加6个航班。
此前的2005年5月18日，全球第三大空运公司新加坡货运航空公司宣布牵手中国长城工业总公司，在上海合资组建一家航空货运公司。
当笔者问及“如果上海、广东等城市第五航权开放，敦豪(DHL)想在货运市场扮演什么样的角色？”时，敦豪的一位人士强调，在中国，DHL与航空公司保持紧密良好的合作，应用商业航班能够更加灵活、周到地为客户服务。中国已经成为DHL亚洲地区进出口快件总量最大的市场。
从一些跨国公司的语气中都透露出一种渴望：上海、广东等城市第五航权的尽早开放。其实，在选择航权开放的城市，国际航空货运公司一直力争深圳和上海，但这两个城市却被率先排除在外，中选的恰恰是货运量不是很大的厦门和南京。
与跨国公司形成强烈对比的是，国内一些企业则希望上海等城市开放第五航权要慎重。东航有关高层认为，上海一旦开放第五航权，势必令整个市场经营条件、环境发生巨变，所以希望上海市政府考虑航空公司的利益及经营状况。
货运业酝酿变局
有关专家指出，全面开放第五航权后，最大的变化将来自货运业。上海机场货物吞吐量多年一直排名全国第一，其国际和地区货物的吞吐量占到了全国的半数以上。为了占领中国更大的市场份额，欧美航空货运企业数年来一直在呼吁开放上海的第五航权。
根据中美航权协议，美方的每周54班的航权已使用完毕，美国联邦快递、联合包裹等货运航空公司已经开始转借菲律宾等国的“第五航权”向中国增加货运航班。另一方面，中美之间的货运航线却一直运力不足。在东部沿海地区，由于当地企业与美国高新技术企业有较高的关联度，中美货运航线运力不足已经成为制约当地经济发展的瓶颈。
“国内外航空公司实力对比悬殊，货运航权一旦放开，对国内航空货运的冲击不可低估。”不少业内人士深表担心“。在日前举行的中欧航空峰会上，国航副总裁杨丽华公开表示。如果过早地实行航权自由化，会给国内的航空公司带来不小的压力。国航的发言代表了国内航空公司的普遍看法。东航董事会秘书处陈刚表示，企业提出反对“过早开放航权”，并不是出于回避竞争或者希望政策保护的目的，而是因为双方的实力相差过于悬殊。陈刚表示，航权必须遵循“对等”和“公允”的原则，而现在欧盟一个上规模的航空公司机队数量就能超过中国民航机队的总数，因此航权过早开放只能造成国外航空公司对中国市场的“倾销”。
因此，第五航权开放，既意味着机遇，也意味着挑战。事实上，变局已经不可避免。对于目前在上海航空货运市场占据主导地位的国内航空运输企业而言，上海开放第五航权让他们感到了压力。尽管开放会带来大量的新增货源，但毕竟也会有一批国际航空货运巨头进入，其强大的营运实力和全球营销网络就是一种优势，原有利益分配格局势必面临挑战。
内资企业突围之路
中国所有航空公司的全货机加起来只有30来架。而仅UPS和FedEx运营的全货机就已经超过了1 000架。此外，国外航空公司更加专业规范，价格也比国内航空公司具有竞争力，所以长三角地区货运代理更多地选择国外的航空公司。一个是已经会跑步了，一个才学走路，中国企业如何与跨国巨头去竞争？据称，从香港至美国大约只是上海至美国同样航线价格的60%~70%。
美国波音曾预测，到2010年，中国各机场处理的国际航空货运量总和将达到470万吨，平均每年以8%的速度增长。到2020年时，中国会成长为继美国后全球第二大航空货运市场。中国的航空公司2004年运送国际货运量为70万吨，较2000年多一倍，但市场占有率不足一半。
中国民航管理干部学院刘伟民教授认为：“没有别的道路可以选择。中国航空公司必须施行低成本战略。这既是因为竞争激烈的环境逼得航空公司不得不这样做，也是因为国家希望通过市场和竞争的手段来促进航空运输业的发展。如果国内不能尽快摆脱高成本运营的负担，想与欧美列强竞争实在太难。”
国外航空公司通过第五航权，实际上是将自身业务范围向中国市场渗透，分食中国市场的蛋糕，使国内航空货运市场竞争更为国际化，激烈程度也会大大加强。对此，国内航空运输企业应对第五航权开放后，国内航空市场竞争格局有一个清醒的认识，切勿夜郎自大，缺乏市场敏感，以至于在未来竞争中处于劣势。
名词解释：五大航权
第一航权，领空飞越权；第二航权，技术经停权；第三航权，目的地下客和货权；第四航权，目的地上客和货权；第五航权，指某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。经停第三国境内某点上下旅客或货物权。
经过两年努力，上海申请开放第五航权终成正果。“上海全面开放第五航权的时间表已经确定，2005年年底，上海机场全面开放货运第五航权”。2005年8月19日，在成都举行的东航开辟成都始发国际航线新闻发布会上，有上海官方人士透露。“第五航权开放带给民航货运业的变局，在未来两年内将逐步显现。”民航业人士表示，开放第五航权后最大的变化将来自货运业。
“梯度开放”原则
航空自由化是全球趋势，航空越发达的国家，航权也就越开放。
“今天已没有哪个国家或国际组织认为航空自由化这一趋势可逆转并置身其外。”国家民航总局国际合作司司长助理兼国际处处长柳芳说。1978年，美国最先推动航空自由化，至今已被多数国家接受。1995年至2001年，各国共签订或修改双边航空运输协定600份，其中70%含自由化内容。
“中国的出口量不断增加，在国际航空舞台上将占据越来越重要的位置，但目前中国的航空公司货机规模只有30架，连同所有客机的腹舱，总运力也仅有5 000吨，根本不能应付高速增长的航空货运需求，因此向外国航空公司开放市场是必然的选择。”柳芳称，中国与其他国家商讨航空协议时，将会奉行一个重要方针，就是对全货机航空运输抱着较开放的态度，鼓励更多外国的航空公司开办更多货运航线来往中国，并从中支持沿海地区机场的枢纽结构发展。
在逐渐开放的航空货运市场上，民航总局基本上敲定了“梯度开放”原则：“先货后客”，积极开放航权，并继续支持中外合资企业建立全货运航空公司。
有关业内人士一针见血指出，中国开放“第五航权”，已是大大留有余地，既要实现“鲇鱼效应”，又不能对国内的航空公司打击过重。
跨国巨头的冲动
2004年，中国有价值约600亿美元的货物空运出口，同时还有价值约610亿美元的货物空运进口。面对中国航空货运市场的巨大前景，国外航空公司皆窃喜不已。
为了提前应对第五航权开发，跨国巨头都做了不少准备。2005年7月，美国联合包裹运输公司(UPS)宣布，准备在上海开建其国际转运中心，预计2007年建成。7月13日，联邦快递(FedEx)与广州白云机场正式签署合作协议，FedEx将在广州建立其亚太转运中心。此外，FedEx和UPS等国际货运巨头都迫不及待地提出了开通新航班的申请。FedEx申请再增加12个航班，UPS申请增加6个航班。
此前的2005年5月18日，全球第三大空运公司新加坡货运航空公司宣布牵手中国长城工业总公司，在上海合资组建一家航空货运公司。
当笔者问及“如果上海、广东等城市第五航权开放，敦豪(DHL)想在货运市场扮演什么样的角色？”时，敦豪的一位人士强调，在中国，DHL与航空公司保持紧密良好的合作，应用商业航班能够更加灵活、周到地为客户服务。中国已经成为DHL亚洲地区进出口快件总量最大的市场。
从一些跨国公司的语气中都透露出一种渴望：上海、广东等城市第五航权的尽早开放。其实，在选择航权开放的城市，国际航空货运公司一直力争深圳和上海，但这两个城市却被率先排除在外，中选的恰恰是货运量不是很大的厦门和南京。
与跨国公司形成强烈对比的是，国内一些企业则希望上海等城市开放第五航权要慎重。东航有关高层认为，上海一旦开放第五航权，势必令整个市场经营条件、环境发生巨变，所以希望上海市政府考虑航空公司的利益及经营状况。
货运业酝酿变局
有关专家指出，全面开放第五航权后，最大的变化将来自货运业。上海机场货物吞吐量多年一直排名全国第一，其国际和地区货物的吞吐量占到了全国的半数以上。为了占领中国更大的市场份额，欧美航空货运企业数年来一直在呼吁开放上海的第五航权。
根据中美航权协议，美方的每周54班的航权已使用完毕，美国联邦快递、联合包裹等货运航空公司已经开始转借菲律宾等国的“第五航权”向中国增加货运航班。另一方面，中美之间的货运航线却一直运力不足。在东部沿海地区，由于当地企业与美国高新技术企业有较高的关联度，中美货运航线运力不足已经成为制约当地经济发展的瓶颈。
“国内外航空公司实力对比悬殊，货运航权一旦放开，对国内航空货运的冲击不可低估。”不少业内人士深表担心“。在日前举行的中欧航空峰会上，国航副总裁杨丽华公开表示。如果过早地实行航权自由化，会给国内的航空公司带来不小的压力。国航的发言代表了国内航空公司的普遍看法。东航董事会秘书处陈刚表示，企业提出反对“过早开放航权”，并不是出于回避竞争或者希望政策保护的目的，而是因为双方的实力相差过于悬殊。陈刚表示，航权必须遵循“对等”和“公允”的原则，而现在欧盟一个上规模的航空公司机队数量就能超过中国民航机队的总数，因此航权过早开放只能造成国外航空公司对中国市场的“倾销”。
因此，第五航权开放，既意味着机遇，也意味着挑战。事实上，变局已经不可避免。对于目前在上海航空货运市场占据主导地位的国内航空运输企业而言，上海开放第五航权让他们感到了压力。尽管开放会带来大量的新增货源，但毕竟也会有一批国际航空货运巨头进入，其强大的营运实力和全球营销网络就是一种优势，原有利益分配格局势必面临挑战。
内资企业突围之路
中国所有航空公司的全货机加起来只有30来架。而仅UPS和FedEx运营的全货机就已经超过了1 000架。此外，国外航空公司更加专业规范，价格也比国内航空公司具有竞争力，所以长三角地区货运代理更多地选择国外的航空公司。一个是已经会跑步了，一个才学走路，中国企业如何与跨国巨头去竞争？据称，从香港至美国大约只是上海至美国同样航线价格的60%~70%。
美国波音曾预测，到2010年，中国各机场处理的国际航空货运量总和将达到470万吨，平均每年以8%的速度增长。到2020年时，中国会成长为继美国后全球第二大航空货运市场。中国的航空公司2004年运送国际货运量为70万吨，较2000年多一倍，但市场占有率不足一半。
中国民航管理干部学院刘伟民教授认为：“没有别的道路可以选择。中国航空公司必须施行低成本战略。这既是因为竞争激烈的环境逼得航空公司不得不这样做，也是因为国家希望通过市场和竞争的手段来促进航空运输业的发展。如果国内不能尽快摆脱高成本运营的负担，想与欧美列强竞争实在太难。”
国外航空公司通过第五航权，实际上是将自身业务范围向中国市场渗透，分食中国市场的蛋糕，使国内航空货运市场竞争更为国际化，激烈程度也会大大加强。对此，国内航空运输企业应对第五航权开放后，国内航空市场竞争格局有一个清醒的认识，切勿夜郎自大，缺乏市场敏感，以至于在未来竞争中处于劣势。
名词解释：五大航权
第一航权，领空飞越权；第二航权，技术经停权；第三航权，目的地下客和货权；第四航权，目的地上客和货权；第五航权，指某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。经停第三国境内某点上下旅客或货物权。