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自新年以来，纽约市政府就陷入了争吵和相互指责之中。一场原本的欢庆活动变成了公关危机：元旦当天，花了近70年时间（你没看错）和44.5亿美元才建成的纽约地铁第二大道线（The Second Avenue Subway），在通车半小时后就发生信号故障。有乘客抱怨，“截至目前每趟车都晚点了”，一些人甚至说，连里约热内卢和墨西哥城，地铁状况都更好一些。
这似乎不应该是这个星球上唯一超级大国的最大都市中发生的事，但却并不令人惊讶。的确，纽约是当之无愧的金融中心——前些年有经济学家发明了“纽伦港”（Nvlonkong）一词来指代纽约、伦敦、香港这三大经济中心，而以纽约居首——但它既是天堂，也是地狱。就像纽约地铁，既全年24小时为乘客提供低廉高效的出行方式，且自1904年以来运行着世界上最庞大的地铁系统之一，但与此同时，它也以破败、脏乱差和犯罪横行著称。这次新线通车不久，就有乘客在车厢发现一袋垃圾，拍照上传到facebook上，附上一句：“通车才23分钟，人们就开始乱抛垃圾。”
对这样一个已近乎不堪重负、吱嘎作响的系统来说，新线开通原本是一件值得高兴的事。虽然好事多磨，但好歹总能缓解运营压力，取代某些已老化的高架路线（此前在1942年和1955年就曾发生两次高架地铁线倒塌事故），给每天20万人带来出行便利，何况它还可望继续延伸至低收入族群居住的区域，造福穷人。
这条地铁之所以拖了这么久才建成，也实在要怪它生不逢时。虽然1943年就已讨论初步设想，但几番搁置，好不容易1972年争取到开工，却不到三年就因纽约财政危机而停工，只留下一小段完成施工的隧道。这一停就是三十多年，直到2007年才在新的财政支持下复丁。在受到社会关注的同时也一直遭遇各种批评，其中最突出的指责，就是它实在花钱太多——《华尔街日报》引用数学家Alon Levy的估算，一期工程这短短不到3公里的新线，平均每公里造价高达17亿美元，堪称“史上最昂贵地铁工程之一”。作为对比，中国城市地铁每公里造价约为4-6亿元，仅是其1/20。这还不算，等到二期工程于2027-2029年期间通车，还将把这一记录提高到22亿美元；如果把总造价均摊在每位工作日乘客（weekday rider）头上，相当于破纪录地为每人付出6万美元。
这不只是纽约的问题，而是整个美国的缩影：一方面人人抱怨公共建设破败，但另一方面，所有这些项目又都惊人地耗资巨大、低效、费时且不好使，这又使得市政府如果不想破产，就很难再去大刀阔斧地推动类似项目。
这其实是美国社会的老问题了。2010年，历史学家Tony Judt就在《沉疴遍地》一书中说，在美国常见到的景象是，“残破的高速公路，破产的城市，倒塌的桥梁，破败的学校；失业的，工资不足的，没有保险的；都表明一种集体性的缺乏意志。这些缺点早就变成了一种流行病，以至于我们已经不再知道出了什么问题，更别说开始解决这些问题了。”
之所以如此，是因为信奉自由主义的英美社会，在19世纪以来的传统就是：面对势力强大但不愿为公共事业掏腰包的资产阶级，市政府往往在很长时间里难以有所作为。公共部門运转不良，这又成了它们进一步被遗弃的理由，精英和富人们足可在小天地里享受自己的生活，而任由那些更依赖公共服务的穷人们自生自灭。
雪上加霜的是，美国的游说政治和分肥体系，又使公共建设项目往往成为议员们设法捞一杯羹的重要资本。所渭“猪肉桶”（pork barrel），在美国政治中一向是某种“合法腐败”，即议员们为了回馈选民的支持，设法竭力争取到的地方建设经费。这原本是造福地方的好事，但在现实操作中，却常常变成一些无头工程。美国有许多“不通桥”（bridgestonowhere）就大多是其产物：立项时耗费巨大，中间不了了之。2005年国会曾拨款2.33亿美元在阿拉斯加建桥连接一座仅有50位居民的小岛，在开工后就出现各种问题，最终在2011年宣布取消计划。更著名的是波士顿的“大开挖（BigDig）”工程，这原本是1991年肩动的一项地下通道丁程，拆除一条老高架道路并将车流引入新建的地下隧道，与机场贯通。它所编列的预算在1985年为25亿美元，但到2008年算上利息已高达220亿美元，预计要到2038年才能还清全部欠款，而当初经手的议员和工程主管都已换了一拨又一拨，早已无可追查。
因此，你就能理解为何在去年的美国总统竞选中，特朗普要大肆抨击美国的基础设施建设，宣称在纽约机场落地时，感觉像是来到了第三世界国家（话说回来，有些第三世界国家的机场可比纽约机场修得好多了）。他还慷慨激昂地表示，“我们将重建我们的基础设施，而且建成的道路、桥梁、机场、中转系统和港口要让全世界嫉妒，提高所有美国人的生活质量”，并表示一旦当选总统，将投入5000亿美元重建美国的基础设施——他能否兑现诺言姑且不论，真要重建的话，考虑到纽约一条十几公里的地铁线就耗资170亿美元，5000亿美元恐怕是远远不够的。
何况，钱从哪里来？联邦政府用于这些公共交通投资的主要资金来源是联邦汽油税，而其税率自1993年以来就没再改变过，考虑到通胀因素，实际税值已下降了40%。更别提特朗普本人就是富人，属于以“减税”来吸引选民支持的共和党。如果他想在纽约推动，那还得考虑一下这个可能：他的老对手希拉里很可能将参选纽约市长并获胜。事悄要是像他所说的那么容易解决，大概也早就解决了。这应了当年里根总统的一句名言：“政府不能解决问题。政府就是问题本身。”——他说对了，至少在美国是这样，而且对他也同样适用，因为一定程度上，正是因为他竭力弱化政府提供公共服务的能力，才造成了今天的困境。
这似乎不应该是这个星球上唯一超级大国的最大都市中发生的事，但却并不令人惊讶。的确，纽约是当之无愧的金融中心——前些年有经济学家发明了“纽伦港”（Nvlonkong）一词来指代纽约、伦敦、香港这三大经济中心，而以纽约居首——但它既是天堂，也是地狱。就像纽约地铁，既全年24小时为乘客提供低廉高效的出行方式，且自1904年以来运行着世界上最庞大的地铁系统之一，但与此同时，它也以破败、脏乱差和犯罪横行著称。这次新线通车不久，就有乘客在车厢发现一袋垃圾，拍照上传到facebook上，附上一句：“通车才23分钟，人们就开始乱抛垃圾。”
对这样一个已近乎不堪重负、吱嘎作响的系统来说，新线开通原本是一件值得高兴的事。虽然好事多磨，但好歹总能缓解运营压力，取代某些已老化的高架路线（此前在1942年和1955年就曾发生两次高架地铁线倒塌事故），给每天20万人带来出行便利，何况它还可望继续延伸至低收入族群居住的区域，造福穷人。
这条地铁之所以拖了这么久才建成，也实在要怪它生不逢时。虽然1943年就已讨论初步设想，但几番搁置，好不容易1972年争取到开工，却不到三年就因纽约财政危机而停工，只留下一小段完成施工的隧道。这一停就是三十多年，直到2007年才在新的财政支持下复丁。在受到社会关注的同时也一直遭遇各种批评，其中最突出的指责，就是它实在花钱太多——《华尔街日报》引用数学家Alon Levy的估算，一期工程这短短不到3公里的新线，平均每公里造价高达17亿美元，堪称“史上最昂贵地铁工程之一”。作为对比，中国城市地铁每公里造价约为4-6亿元，仅是其1/20。这还不算，等到二期工程于2027-2029年期间通车，还将把这一记录提高到22亿美元；如果把总造价均摊在每位工作日乘客（weekday rider）头上，相当于破纪录地为每人付出6万美元。
这不只是纽约的问题，而是整个美国的缩影：一方面人人抱怨公共建设破败，但另一方面，所有这些项目又都惊人地耗资巨大、低效、费时且不好使，这又使得市政府如果不想破产，就很难再去大刀阔斧地推动类似项目。
这其实是美国社会的老问题了。2010年，历史学家Tony Judt就在《沉疴遍地》一书中说，在美国常见到的景象是，“残破的高速公路，破产的城市，倒塌的桥梁，破败的学校；失业的，工资不足的，没有保险的；都表明一种集体性的缺乏意志。这些缺点早就变成了一种流行病，以至于我们已经不再知道出了什么问题，更别说开始解决这些问题了。”
之所以如此，是因为信奉自由主义的英美社会，在19世纪以来的传统就是：面对势力强大但不愿为公共事业掏腰包的资产阶级，市政府往往在很长时间里难以有所作为。公共部門运转不良，这又成了它们进一步被遗弃的理由，精英和富人们足可在小天地里享受自己的生活，而任由那些更依赖公共服务的穷人们自生自灭。
雪上加霜的是，美国的游说政治和分肥体系，又使公共建设项目往往成为议员们设法捞一杯羹的重要资本。所渭“猪肉桶”（pork barrel），在美国政治中一向是某种“合法腐败”，即议员们为了回馈选民的支持，设法竭力争取到的地方建设经费。这原本是造福地方的好事，但在现实操作中，却常常变成一些无头工程。美国有许多“不通桥”（bridgestonowhere）就大多是其产物：立项时耗费巨大，中间不了了之。2005年国会曾拨款2.33亿美元在阿拉斯加建桥连接一座仅有50位居民的小岛，在开工后就出现各种问题，最终在2011年宣布取消计划。更著名的是波士顿的“大开挖（BigDig）”工程，这原本是1991年肩动的一项地下通道丁程，拆除一条老高架道路并将车流引入新建的地下隧道，与机场贯通。它所编列的预算在1985年为25亿美元，但到2008年算上利息已高达220亿美元，预计要到2038年才能还清全部欠款，而当初经手的议员和工程主管都已换了一拨又一拨，早已无可追查。
因此，你就能理解为何在去年的美国总统竞选中，特朗普要大肆抨击美国的基础设施建设，宣称在纽约机场落地时，感觉像是来到了第三世界国家（话说回来，有些第三世界国家的机场可比纽约机场修得好多了）。他还慷慨激昂地表示，“我们将重建我们的基础设施，而且建成的道路、桥梁、机场、中转系统和港口要让全世界嫉妒，提高所有美国人的生活质量”，并表示一旦当选总统，将投入5000亿美元重建美国的基础设施——他能否兑现诺言姑且不论，真要重建的话，考虑到纽约一条十几公里的地铁线就耗资170亿美元，5000亿美元恐怕是远远不够的。
何况，钱从哪里来？联邦政府用于这些公共交通投资的主要资金来源是联邦汽油税，而其税率自1993年以来就没再改变过，考虑到通胀因素，实际税值已下降了40%。更别提特朗普本人就是富人，属于以“减税”来吸引选民支持的共和党。如果他想在纽约推动，那还得考虑一下这个可能：他的老对手希拉里很可能将参选纽约市长并获胜。事悄要是像他所说的那么容易解决，大概也早就解决了。这应了当年里根总统的一句名言：“政府不能解决问题。政府就是问题本身。”——他说对了，至少在美国是这样，而且对他也同样适用，因为一定程度上，正是因为他竭力弱化政府提供公共服务的能力，才造成了今天的困境。