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自2001年启动新能源汽车重大科技专项以来，中国已形成了以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池为“三横”的研发格局，建立了上述三类新能源汽车动力系统技术平台，并在动力蓄电池、燃料电池、驱动电机等关键部件的开发，整车系统集成与应用方面，取得了突破性进展。国内六大汽车集团和奇瑞、吉利、比亚迪等至少40家汽车企业已涉足新能源汽车的研发。中国新能源汽车的产业链正迅速以整车厂商为核心，向包括充电设备、核心零部件等在内的上下游延伸，可见中国的新能源汽车产业，正在技术创新上迎来一个全新的跨越。
回顾世界工业发达国家的发展历程，我们会发现：汽车行业的诞生、发展与改革，往往会成为决定一个国家国民经济发展的关键因素之一，但是汽车产业的高速扩张，也为我们带来了不可忽视的资源与环境问题，所以节能与新能源汽车会应运而生。
在北京理工大学能源与环境政策研究中心能源安全与预警研究室主任唐葆君看来，要想掌握新能源汽车核心技术，在制定新能源汽车技术标准等方面拥有更大的发言权与主导权，就必须加大新能源汽车领域技术创新的力度；因此探究影响新能源汽车在技术创新方面的关键因素，衡量在不同区域及不同汽车企业之间，技术创新能力的差异，会对新能源汽车行业的产业化进程产生重大影响。
谈到技术创新，唐葆君说关于技术创新的理论由来已久。1928年，Schumpeter首次提出创新的概念；1939年他进一步提出了较为全面的创新理论，并认为技术创新就是创造一种新产品，或者是对已有产品的新特性，采用一种新的生产方法或者是新的商业方式来处理，从而实现一种新的产业组织方式或者是企业重组等很宽的外延。之后，在Schumpeter创新思想的基础上，许多学者继续对技术创新进行了深入的研究，并纷纷提出自己的观点。例如Solow在1951年提出了创新成立的两个条件，1962年他又从行为集合的角度，给技术创新下了一个定义；1963年，Lynn从行为次序的角度给出了技术创新的定义，说它是一种始于对技术商业潜力的认识，而终于将其完全转化为商业化产品的整个行为过程；1973年，Mueser对技术创新概念的多种观点和表述，作了较为系统的整理与分析，并在此基础上对技术创新做了重新定义；1974年UMerback为技术创新下了准确的定义，他认为，与发明和技术样品相区别，技术创新就是技术的实际采用或首次应用；1982年Freeman提出，技术创新就是新产品、新工艺、新系统和新服务的首次商业化。1989年，技术创新管理的思潮传入中国后，国内很多学者也开始对此进行了全面而透彻的研究。
谈到新能源汽车产业与技术创新，唐葆君认为：1998年之后，中国在技术创新领域的研究有了新突破，随后就有了一个关注技术创新热潮的时期。唐葆君说，据每年度出现频率最高的五大热词统计显示，国内学者对技术创新领域的研究焦点在于中小企业，以及企业的技术创新问题。一些学者在研究过程中发现，针对汽车这个经济支柱产业进行研究的人很多，然而专门针对新能源汽车产业技术创新进行研究的人却并不多。新能源汽车属于新兴领域，也属于新兴产业，围绕新能源汽车产业的热点话题，非常值得人一探究竟，新能源汽车产业的研究前景非常广阔。现在人们对新能源汽车行业研究的重点正在偏向于技术研发领域，例如，仿真技术、电池技术、驱动系统控制技术等等。可以说近年来随着国家节能减排政策的实施，人们对于新能源汽车产业化的整体发展极为关注，但是人们对于新能源汽车行业技术创新管理领域的关注却还很不够，很多问题有待于进一步挖掘、深入分析和解决。
中国汽车产业起步晚，目前虽然有了长足的进步，但是技术上却并不能称之为绝对的成熟。中国在20世纪末期开始着眼于研发和推广新能源汽车，至今虽然有了一定的成绩，但是与国外相比还是有一定的差距。有一则资料显示：中国的学者从1993年才开始关注新能源汽车行业，到了2007年才有较大的飞跃，后来发展到2010年，学者们对于新能源汽车领域的研究热情高涨，学者们所发表的论文也猛增至6000余篇。还有一些学者们利用WIPO网站的专利检索软件，对各国在新能源汽车领域的技术专利数量进行了检索，按专利权人的国别进行了分类。之后他们发现，日本人获得的专利数量最多，多达72%，韩国人以10%居于其次，美国人以8%居于第三，中国和德国以3%并列居于第四位。这些数据充分反映出日本在新能源汽车领域的研发实力相当强劲，因为日本人非常重视用专利的形式来保护他们的研发成果，而中国的汽车企业技术创新能力薄弱，并且他们的专利保护意识也不强。此外，中国不同所有制汽车企业的自主技术创新情况也各不相同，大型的汽车集团和骨干企业，因为基础条件好，所以在研发的投入上明显高于行业的平均水平，并且它们已经建立了具有一定规模的企业研发中心。还有一些体制灵活、坚持自主研发的中小汽车企业，因为懂得广泛利用国内外的资源，所以能够通过各种方式去打造属于他们的自主品牌，在参与国际市场的竞争中，他们进行过很多有益的尝试。据国家知识产权局的专利统计资料显示，奇瑞、吉利、比亚迪等民营汽车企业的技术创新热情很高，研发实力也较强。这些企业因为敢于高薪聘请专业人才，并且能够为其提供舒适的研发环境和全面的支持，所以他们的技术创新成果远远多于一些“国字号”汽车企业。
唐葆君认为，新能源汽车产业的发展归根结蒂还要靠技术创新与科学管理。对于研究者而言，新能源汽车生产企业属于微观经济体，所以在研究过程中，研究者能够获得的数据较少，这时研究者可以通过实地调研，利用案例分析法来深度地研究几个典型新能源汽车企业的技术创新状况，以此来把握新能源汽车技术创新的最新发展趋势；但是对于新能源汽车企业自身而言，他们除了要掌握最新的技术创新成果之外，还要站在企业科学管理的角度练好内功。唐葆君说，现在国内研究者对于新能源汽车技术创新能力及创新管理方面的研究，主要是从区域的自主创新能力角度进行的，也就是说国内的研究者们对几个典型的新能源汽车生产基地的研究成果很重视，但是站在汽车企业的角度上看，企业在借鉴别人的创新经验、总结自己的创新模式、强化自身技术创新能力、识别企业之间创新管理差异等方面，工作做得还很不够，这也许是国内新能源汽车产业正处于初级阶段的一种真实写照。所以，关注新能源汽车产业的技术创新成果，研究新能源汽车在产业化进程中所遇到的问题，提升新能源汽车产业的技术创新管理能力，这对众多的新能源汽车企业而言，显得非常迫切，因为毕竟发展新能源汽车产业重在技术创新。
回顾世界工业发达国家的发展历程，我们会发现：汽车行业的诞生、发展与改革，往往会成为决定一个国家国民经济发展的关键因素之一，但是汽车产业的高速扩张，也为我们带来了不可忽视的资源与环境问题，所以节能与新能源汽车会应运而生。
在北京理工大学能源与环境政策研究中心能源安全与预警研究室主任唐葆君看来，要想掌握新能源汽车核心技术，在制定新能源汽车技术标准等方面拥有更大的发言权与主导权，就必须加大新能源汽车领域技术创新的力度；因此探究影响新能源汽车在技术创新方面的关键因素，衡量在不同区域及不同汽车企业之间，技术创新能力的差异，会对新能源汽车行业的产业化进程产生重大影响。
谈到技术创新，唐葆君说关于技术创新的理论由来已久。1928年，Schumpeter首次提出创新的概念；1939年他进一步提出了较为全面的创新理论，并认为技术创新就是创造一种新产品，或者是对已有产品的新特性，采用一种新的生产方法或者是新的商业方式来处理，从而实现一种新的产业组织方式或者是企业重组等很宽的外延。之后，在Schumpeter创新思想的基础上，许多学者继续对技术创新进行了深入的研究，并纷纷提出自己的观点。例如Solow在1951年提出了创新成立的两个条件，1962年他又从行为集合的角度，给技术创新下了一个定义；1963年，Lynn从行为次序的角度给出了技术创新的定义，说它是一种始于对技术商业潜力的认识，而终于将其完全转化为商业化产品的整个行为过程；1973年，Mueser对技术创新概念的多种观点和表述，作了较为系统的整理与分析，并在此基础上对技术创新做了重新定义；1974年UMerback为技术创新下了准确的定义，他认为，与发明和技术样品相区别，技术创新就是技术的实际采用或首次应用；1982年Freeman提出，技术创新就是新产品、新工艺、新系统和新服务的首次商业化。1989年，技术创新管理的思潮传入中国后，国内很多学者也开始对此进行了全面而透彻的研究。
谈到新能源汽车产业与技术创新，唐葆君认为：1998年之后，中国在技术创新领域的研究有了新突破，随后就有了一个关注技术创新热潮的时期。唐葆君说，据每年度出现频率最高的五大热词统计显示，国内学者对技术创新领域的研究焦点在于中小企业，以及企业的技术创新问题。一些学者在研究过程中发现，针对汽车这个经济支柱产业进行研究的人很多，然而专门针对新能源汽车产业技术创新进行研究的人却并不多。新能源汽车属于新兴领域，也属于新兴产业，围绕新能源汽车产业的热点话题，非常值得人一探究竟，新能源汽车产业的研究前景非常广阔。现在人们对新能源汽车行业研究的重点正在偏向于技术研发领域，例如，仿真技术、电池技术、驱动系统控制技术等等。可以说近年来随着国家节能减排政策的实施，人们对于新能源汽车产业化的整体发展极为关注，但是人们对于新能源汽车行业技术创新管理领域的关注却还很不够，很多问题有待于进一步挖掘、深入分析和解决。
中国汽车产业起步晚，目前虽然有了长足的进步，但是技术上却并不能称之为绝对的成熟。中国在20世纪末期开始着眼于研发和推广新能源汽车，至今虽然有了一定的成绩，但是与国外相比还是有一定的差距。有一则资料显示：中国的学者从1993年才开始关注新能源汽车行业，到了2007年才有较大的飞跃，后来发展到2010年，学者们对于新能源汽车领域的研究热情高涨，学者们所发表的论文也猛增至6000余篇。还有一些学者们利用WIPO网站的专利检索软件，对各国在新能源汽车领域的技术专利数量进行了检索，按专利权人的国别进行了分类。之后他们发现，日本人获得的专利数量最多，多达72%，韩国人以10%居于其次，美国人以8%居于第三，中国和德国以3%并列居于第四位。这些数据充分反映出日本在新能源汽车领域的研发实力相当强劲，因为日本人非常重视用专利的形式来保护他们的研发成果，而中国的汽车企业技术创新能力薄弱，并且他们的专利保护意识也不强。此外，中国不同所有制汽车企业的自主技术创新情况也各不相同，大型的汽车集团和骨干企业，因为基础条件好，所以在研发的投入上明显高于行业的平均水平，并且它们已经建立了具有一定规模的企业研发中心。还有一些体制灵活、坚持自主研发的中小汽车企业，因为懂得广泛利用国内外的资源，所以能够通过各种方式去打造属于他们的自主品牌，在参与国际市场的竞争中，他们进行过很多有益的尝试。据国家知识产权局的专利统计资料显示，奇瑞、吉利、比亚迪等民营汽车企业的技术创新热情很高，研发实力也较强。这些企业因为敢于高薪聘请专业人才，并且能够为其提供舒适的研发环境和全面的支持，所以他们的技术创新成果远远多于一些“国字号”汽车企业。
唐葆君认为，新能源汽车产业的发展归根结蒂还要靠技术创新与科学管理。对于研究者而言，新能源汽车生产企业属于微观经济体，所以在研究过程中，研究者能够获得的数据较少，这时研究者可以通过实地调研，利用案例分析法来深度地研究几个典型新能源汽车企业的技术创新状况，以此来把握新能源汽车技术创新的最新发展趋势；但是对于新能源汽车企业自身而言，他们除了要掌握最新的技术创新成果之外，还要站在企业科学管理的角度练好内功。唐葆君说，现在国内研究者对于新能源汽车技术创新能力及创新管理方面的研究，主要是从区域的自主创新能力角度进行的，也就是说国内的研究者们对几个典型的新能源汽车生产基地的研究成果很重视，但是站在汽车企业的角度上看，企业在借鉴别人的创新经验、总结自己的创新模式、强化自身技术创新能力、识别企业之间创新管理差异等方面，工作做得还很不够，这也许是国内新能源汽车产业正处于初级阶段的一种真实写照。所以，关注新能源汽车产业的技术创新成果，研究新能源汽车在产业化进程中所遇到的问题，提升新能源汽车产业的技术创新管理能力，这对众多的新能源汽车企业而言，显得非常迫切，因为毕竟发展新能源汽车产业重在技术创新。