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摘要：沥青路面作为公路建设项目的重要组成部分，具有噪音低、平整度高、强度高等特点。现阶段，随着我国经济水平不断提升，公路车辆运行数量逐渐增加，使得沥青路面出现一定程度的损坏情况。为避免出现重大交通事故，相关建设单位要深入调查公路工程施工现场实际情况，并在此基础上制定科学有效的施工制度，通过合理选用先进施工技术和施工工艺，提升聚酯纤维改性沥青路面整体施工质量与安全，以此来延长路使用寿命，推动社会健康稳定发展。基于此，本篇文章对公路工程聚酯纤维改性沥青路面施工技术进行研究，以供参考。
关键词：公路工程;聚酯纤维;改性沥青路面;施工技术
引言
我国自20世纪90年代以来也开始进行了聚酯纤维沥青混凝土的研究，且已经应用于高等级公路路面工程中。聚酯纤维可以在一定程度上能增大沥用量，提高沥青混合料的劈裂抗拉强度和水稳定性，对延长路面的使用寿命具有重要意義。因此，在已有研究成果的基础上，研究不同聚酯纤维掺量对排水沥青混合料强度的影响程度及变化规律，以确定聚酯纤维的最佳掺量，提高排水沥青路面的耐久性和经济性。
1公路工程沥青路面施工技术的重要意义
由于公路工程建设施工工序十分繁杂，需要多项施工技术协作完成。而沥青材料较为特殊，对施工技术要求更高。因此，只有合理使用沥青路面施工技术，并对其施工质量进行有效管理，才能及时解决沥青路工程存在的质量问题，确保公路工程建设顺利进行。此外，建设单位要加强公路沥青路面工程施工技术及质量控制力度，合理配置各项资源，促使资源利用效率全面提升。同时，建设单位要增强施工人员社会责任感，让其充分发挥自身主观能动性，积极投入公路工程建设工作中，切实保障施工工序的安全性及可靠性。此外，建设单位要制定科学、合理的施工管理制度，明确各项施工环节实际要求，严格控制施工人员日常行为，确保公路工程建设安全。
2聚酯纤维混合料配比设计
2.1聚酯纤维掺入量
试件是由矿料（重量是1.5kg）制作而成，把试件与纤维加入到搅拌锅之中，其中纤维用量是混合料质量0.1%，然后采用干拌方式进行60s搅拌，认真观察纤维实际分散情况。同时掺入适量的沥青，再仔细观察纤维分散变化。选择同一级配、油石比、油用量，基于纤维和集料之比0.1%、0.3%、0.5%条件下实施析漏试验。通过对比研究确定最优纤维掺入量是0.4%，但是考虑到项目实际情况以及施工成本等有关要素，最后确定纤维掺入量是0.3%。
2.2配合比设计及验证
首先是目标配比，当原材料进厂之后需要进行检验试验，合理设计矿料级配以及实施马歇尔试验，然后确定具体沥青用量，从而实现目标配比设计;其次是生产配比，选择合适的拌和设备开始生产配比设计，基本内容分为热料仓取样筛分、控制室配比以及马歇尔试验，从而确定混合料最优油石比;最后是标准配比，采用马歇尔试验检测混合料性能，同时选取试验路段进行铺筑，以及芯样检测完成级配检验，最后确定标准配比。从本质上分析，混合料配比设计需要经过试拌、试铺实现生产配比验证。聚酯纤维改性沥青混合料的核心前提是确保技术性能指标符合规范基本要求，然后增强混合料抗车辙性能，其也是聚酯纤维改性沥青混合料的突出特点。经过聚酯纤维改性沥青混合料的试拌、试铺以及检测，其马歇尔指标都符合标准规范与工程施工要求。
3公路工程聚酯纤维改性沥青路面施工技术研究
3.1混合料的拌和与运输
相关施工单位在对混合料进行拌和生产时，需要应用大间歇式拌和机，而在拌和的过程中，需要将集料的加热温度维持在175～190℃这一范围之内;加热好集料之后，要使用专门的提升斗，将集料及时运输到振动筛之中，并且工作人员还要借助规格不同的筛网对集料进行有效筛分;筛分作业结束之后，工作人员要将其储存在不同的热料仓之中。另外，相关工人员在对沥青拌和之前，也需要对其进行加热，其加热温度则要保持在160～170℃之间，在对不同粒径的矿料与沥青进行配制时，要借助专门的试验对其配合比予以明确。在拌和混合料时，确保均匀性，使得每一粒矿料颗粒都能被沥青包裹起来，避免出现离析或者是花白料等现象。工作人员还要对混合料的拌和时间予以合理控制，可以通过试拌这一方式进行确定，在混合料出厂时，则要确保其温度处在155～170℃之间[4]。
3.2沥青路面摊铺技术
施工人员在开展公路沥青路面摊铺工作时，要严格按照相关标准和施工方案进行，并及时做好预热工作，通过严格控制摊铺机及熨平板振捣速度，充分保障路面工程摊铺质量，以此确保施工的合理性及有效性，促使公路工程建设水平有效提升。同时，施工人员要合理运用连续摊铺模式，避免沥青路面产生摊铺折痕现象，切实保障沥青路面的平整度。
3.3沥青混合料的碾压
沥青路面的碾压设备应尽量采用钢轮压路机进行碾压，为了防止胶轮将马蹄脂搓揉上浮，使构造深度降低或泛油，不允许采用胶轮压路机进行碾压。与此同时，与常规热沥青混合料的碾压工艺区别较大，因此控制好摊铺碾压温度尤为重要。压实分为初压、复压和终压三个环节，且尽可能在高温条件下碾压。混合料的初压温度宜不低于170℃，复压温度不低于165℃，终压温度不低于130℃。压路机采用的数量应根据摊铺能力进行确定，一般采用3～4台型号相同的钢轮压路机并列成梯队进行碾压，不宜采用首尾相接的纵列方式。碾压必须遵循“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则，碾压速度不得超过4km/h。路面应严格控制碾压遍数，根据多条高速公路的施工经验，碾压遍数达到6～7遍压实度就能满足规范要求，在压实度达到马歇尔密度的98%以上停止碾压。
结束语
在公路工程施工中有效应用聚酯纤维改性沥青施工技术，有利于降低公路工程的建设成本，同时还能够提高聚酯纤维改性沥青公路工程的质量与效率。因此，相关施工单位要对聚酯纤维改性沥青这一施工技术进行全面的了解与掌握，明确施工流程及注意事项，提高其应用的实效性。
参考文献
[1]刘治国.公路工程聚酯纤维改性沥青路面施工技术研究[J].黑龙江交通科技，2019，44（10）：55-56.
[2]张琳.聚酯纤维改性沥青路面施工技术[J].交通世界，2019（30）：113-114.
[3]汪俊杰.硫酸钙晶须/聚酯纤维复合改性HMAC低温性能研究[D].浙江理工大学，2019.
作者简介：张志勇 出生年月日：1987年11月28日性别：男民族：汉族籍贯：江苏省徐州市邳州市职称：工程师学位：主要研究方向：公路与桥梁。
关键词：公路工程;聚酯纤维;改性沥青路面;施工技术
引言
我国自20世纪90年代以来也开始进行了聚酯纤维沥青混凝土的研究，且已经应用于高等级公路路面工程中。聚酯纤维可以在一定程度上能增大沥用量，提高沥青混合料的劈裂抗拉强度和水稳定性，对延长路面的使用寿命具有重要意義。因此，在已有研究成果的基础上，研究不同聚酯纤维掺量对排水沥青混合料强度的影响程度及变化规律，以确定聚酯纤维的最佳掺量，提高排水沥青路面的耐久性和经济性。
1公路工程沥青路面施工技术的重要意义
由于公路工程建设施工工序十分繁杂，需要多项施工技术协作完成。而沥青材料较为特殊，对施工技术要求更高。因此，只有合理使用沥青路面施工技术，并对其施工质量进行有效管理，才能及时解决沥青路工程存在的质量问题，确保公路工程建设顺利进行。此外，建设单位要加强公路沥青路面工程施工技术及质量控制力度，合理配置各项资源，促使资源利用效率全面提升。同时，建设单位要增强施工人员社会责任感，让其充分发挥自身主观能动性，积极投入公路工程建设工作中，切实保障施工工序的安全性及可靠性。此外，建设单位要制定科学、合理的施工管理制度，明确各项施工环节实际要求，严格控制施工人员日常行为，确保公路工程建设安全。
2聚酯纤维混合料配比设计
2.1聚酯纤维掺入量
试件是由矿料（重量是1.5kg）制作而成，把试件与纤维加入到搅拌锅之中，其中纤维用量是混合料质量0.1%，然后采用干拌方式进行60s搅拌，认真观察纤维实际分散情况。同时掺入适量的沥青，再仔细观察纤维分散变化。选择同一级配、油石比、油用量，基于纤维和集料之比0.1%、0.3%、0.5%条件下实施析漏试验。通过对比研究确定最优纤维掺入量是0.4%，但是考虑到项目实际情况以及施工成本等有关要素，最后确定纤维掺入量是0.3%。
2.2配合比设计及验证
首先是目标配比，当原材料进厂之后需要进行检验试验，合理设计矿料级配以及实施马歇尔试验，然后确定具体沥青用量，从而实现目标配比设计;其次是生产配比，选择合适的拌和设备开始生产配比设计，基本内容分为热料仓取样筛分、控制室配比以及马歇尔试验，从而确定混合料最优油石比;最后是标准配比，采用马歇尔试验检测混合料性能，同时选取试验路段进行铺筑，以及芯样检测完成级配检验，最后确定标准配比。从本质上分析，混合料配比设计需要经过试拌、试铺实现生产配比验证。聚酯纤维改性沥青混合料的核心前提是确保技术性能指标符合规范基本要求，然后增强混合料抗车辙性能，其也是聚酯纤维改性沥青混合料的突出特点。经过聚酯纤维改性沥青混合料的试拌、试铺以及检测，其马歇尔指标都符合标准规范与工程施工要求。
3公路工程聚酯纤维改性沥青路面施工技术研究
3.1混合料的拌和与运输
相关施工单位在对混合料进行拌和生产时，需要应用大间歇式拌和机，而在拌和的过程中，需要将集料的加热温度维持在175～190℃这一范围之内;加热好集料之后，要使用专门的提升斗，将集料及时运输到振动筛之中，并且工作人员还要借助规格不同的筛网对集料进行有效筛分;筛分作业结束之后，工作人员要将其储存在不同的热料仓之中。另外，相关工人员在对沥青拌和之前，也需要对其进行加热，其加热温度则要保持在160～170℃之间，在对不同粒径的矿料与沥青进行配制时，要借助专门的试验对其配合比予以明确。在拌和混合料时，确保均匀性，使得每一粒矿料颗粒都能被沥青包裹起来，避免出现离析或者是花白料等现象。工作人员还要对混合料的拌和时间予以合理控制，可以通过试拌这一方式进行确定，在混合料出厂时，则要确保其温度处在155～170℃之间[4]。
3.2沥青路面摊铺技术
施工人员在开展公路沥青路面摊铺工作时，要严格按照相关标准和施工方案进行，并及时做好预热工作，通过严格控制摊铺机及熨平板振捣速度，充分保障路面工程摊铺质量，以此确保施工的合理性及有效性，促使公路工程建设水平有效提升。同时，施工人员要合理运用连续摊铺模式，避免沥青路面产生摊铺折痕现象，切实保障沥青路面的平整度。
3.3沥青混合料的碾压
沥青路面的碾压设备应尽量采用钢轮压路机进行碾压，为了防止胶轮将马蹄脂搓揉上浮，使构造深度降低或泛油，不允许采用胶轮压路机进行碾压。与此同时，与常规热沥青混合料的碾压工艺区别较大，因此控制好摊铺碾压温度尤为重要。压实分为初压、复压和终压三个环节，且尽可能在高温条件下碾压。混合料的初压温度宜不低于170℃，复压温度不低于165℃，终压温度不低于130℃。压路机采用的数量应根据摊铺能力进行确定，一般采用3～4台型号相同的钢轮压路机并列成梯队进行碾压，不宜采用首尾相接的纵列方式。碾压必须遵循“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则，碾压速度不得超过4km/h。路面应严格控制碾压遍数，根据多条高速公路的施工经验，碾压遍数达到6～7遍压实度就能满足规范要求，在压实度达到马歇尔密度的98%以上停止碾压。
结束语
在公路工程施工中有效应用聚酯纤维改性沥青施工技术，有利于降低公路工程的建设成本，同时还能够提高聚酯纤维改性沥青公路工程的质量与效率。因此，相关施工单位要对聚酯纤维改性沥青这一施工技术进行全面的了解与掌握，明确施工流程及注意事项，提高其应用的实效性。
参考文献
[1]刘治国.公路工程聚酯纤维改性沥青路面施工技术研究[J].黑龙江交通科技，2019，44（10）：55-56.
[2]张琳.聚酯纤维改性沥青路面施工技术[J].交通世界，2019（30）：113-114.
[3]汪俊杰.硫酸钙晶须/聚酯纤维复合改性HMAC低温性能研究[D].浙江理工大学，2019.
作者简介：张志勇 出生年月日：1987年11月28日性别：男民族：汉族籍贯：江苏省徐州市邳州市职称：工程师学位：主要研究方向：公路与桥梁。