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既持守SUV和皮卡车型的深入研发，又创新推进车品类别，一举挤进自主品牌销量榜首的长城在攻守之间求得发展。
今年，当整个汽车市场逆境发展之时，自主品牌也面临新的革命时期。长城一举突破其保守的姿态，上半年总计销量为367，857辆，同比增长32%，净利润同比增长74%，仅6月份单月销量为56940，同比增长19%，远高于同类竞争的奇瑞和比亚迪，成为国内自主车企中不可小觑的黑马。
但是，就在业内对长城创造如此高的产量表示惊讶之时，也有声音质疑说，“此时的长城多少有当年奇瑞或比亚迪的‘影子’”，事实确实如此么？
苦心坚守
长城汽车成立于1984年，至今已有近30年历史，属于我国主要自主品牌车企中历史较为久远的一家。在众多自主品牌车企中，这家主要生产皮卡和SUV的民族品牌的发展之路有很多迥异之处。
长城汽车看起来并不像一家有着远大抱负的汽车企业，在全国市场一片火红的时候，它没有忙着扩充产品类别以及生产基地等，而是十分潜心地在企业细分入手，逐步扩张。
就在其他企业力争打造“高大全”形象时，长城汽车一直坚持走“精细化”之路，长期以来执着地坚守其在SUV等车型的研发，更有分析认为，恰恰是对于SUV研发的坚持铸造了长城今日的辉煌。
据中国汽车工业协会统计的数据显示，2012年自主品牌乘用车共销售648.50万辆，占乘用车销售总量的41.58%，市场占有率同比下降0.38个百分点。然而与自主品牌整体表现不佳对立的是长城汽车的逆势猛涨。长城汽车2012年全年销量达62万辆，同比增长34%。超额完成了年初制定的60万辆销量目标，其中哈弗SUV系列强劲增长90%至28万辆。公司2012年实现营业收入431.6亿元，同比增长43.44%。归属母公司股东净利润56.78亿元，同比增长65.73%。一举超越传统三强奇瑞、比亚迪、吉利，首次夺得自主品牌销量冠军，并顺利跻身汽车行业前八强。
目前，SUV市场的火爆是有目共睹，长城成为当下中国车市最大的增长点并以其巨大的潜力被业内赋予了支撑未来市场的使命。凭借皮卡车型良好的发展态势和由此打开的国际市场，长城汽车又努力进军经济型SUV市场，并一直保持全国销量冠军的地位。这正是长城汽车一直在坚守的决策判断，更是这种对既定发展方针数十年的坚守，成就了长城汽车这个中国车市中奔将而来的最大“黑马”。
攻城略地
当然，“长城汽车也懂得，要真正做大做强，仅有皮卡和SUV等小众产品显然不够，涉足主流产品轿车、完善产品结构是大方向。”长城汽车动力机械部研发人员王先生这样告诉本刊记者。长城汽车是从2010年开始进军并不熟悉且竞争激烈的轿车领域。据全国乘用车联席会的数据显示，在2010年上半年时，全国轿车销量品牌的排行中，长城轿车以总销量48508辆居第26位。可见当时，它与其他自主品牌企业还存在巨大的差距。
“如果说皮卡和SUV多少还有些共性，能勉强放在同一个品牌下、同一个营销渠道里销售，那么长城汽车要在轿车市场谋求发展，就迫切需要将轿车的品牌联系和其他种类区别开来。”在长城工作多年的王先生如此评价，他认为在市场行情还不错的情况下，长城肯定不会满足于现状，单品牌格局也不能满足长城汽车的发展需要。
长城汽车曾经的自我定位是以SUV车型为主，轿车佐以辅助。但在增速较快的汽车市场、A级轿车市场潜力巨大的情况下，长城汽车也将轿车的销售比例由30%提升至未来的50%，并推出更多轿车产品。爱车族创始人、汽车市场评论员马希斌表示，自主品牌企业推出多品牌，确有紧迫的现实需要。只是，由于我国传统自主品牌企业的发展大都是通过低价策略赢得市场并被消费者认可，长城汽车的低端品牌形象已深入人心。但随着经济的发展，我国中、高端汽车市场规模越来越大，低端市场规模将逐步缩小。对于传统自主品牌企业来说，要想在未来获得更强的市场竞争力和更好的利润回报，就必然要加大对中、高端市场产品的研发力度，通过多品牌的发展战略，逐步树立起在中、高端市场的良好形象和消费者对其品牌的认知度。
前路漫漫
通过梳理长城汽车发展的脉络图，能够清晰地呈现出它胆识和冒险的两种特质。而对于长城接下来要做的，马希斌认为，长城应与自主品牌中的奇瑞、吉利结伴同行，采用多品牌化战略，谋求多元化发展。
据悉，近几年来国内合资企业如广州本田、东风日产、东风雪铁龙都已经推出或计划推出自主品牌参与低端市场的竞争，他们融合了品牌、质量控制、渠道建设和服务水平等多项优势，对国内自主品牌形成更大的打压态势。
正是基于这样的现实背景，与长城汽车同属于自主品牌的奇瑞汽车，从2009年就开始试水多品牌战略。2009年3月，奇瑞发布了中高端品牌瑞麒和威麟，正式实施多品牌战略。只是彼时正值金融危机，世界各大汽车制造厂商都受到较大冲击，合资品牌在中国的市场也同样受到较大影响，发展步伐放缓，对于仅有十余年积淀的奇瑞来讲，奇瑞品牌在美誉度方面与合资品牌有较大差距，在推广高端品牌的实际运作中也存在着诸多问题。马希斌表示，奇瑞汽车的品牌谱系显得过于复杂，造成品牌定位不清晰，企业内部多品牌之间形成自我竞争，企业内耗严重。也正是这些因素导致奇瑞开始转向以“一个奇瑞”战略潜心探寻市场。
正因如此，马希斌谈到，当长城决定走上这样一条相似的多品牌化道路时，就不得不对同行竞争对手加以研究，吸取经验、避免走弯路。也就是说，在同一品牌下推出产品时，需要清晰定位，形成产品之间的有效间隔。而长城汽车一直以来都以SUV车型为主，最近一两年才涉足轿车市场。相较于奇瑞和吉利等，在轿车市场的品牌认知度基本处于空白，这对长城的多品牌发展战略来说利弊参半。但有利的是长城汽车没有根深蒂固的低端品牌形象，多品牌塑造相对容易开展，加上在SUV车型上积累起来的品牌认同度，如果定位得当，多品牌的发展战略就可能取得成功。但不利的是长城汽车在轿车市场上没有像奇瑞和吉利那样的客户累积和市场认知度，作为一个后来者将面临多方的强大竞争压力。
其实，多品牌固然可能拓展细分市场，但多品牌意味着资金和人力的分散。由于在分品牌的同时需要产品层面的支撑，长城汽车计划在2015年将产能扩大到200万辆，投建的新基地等都意味着巨大的资金压力。在众多跨国汽车企业以及国内自主品牌纷纷精简品牌之时，长城汽车却逆向行驶。能否在不充裕的资源、相对落后的营销手段、没有核心技术优势等背景下成功运营多个品牌，将是摆在长城汽车面前的现实门槛。
长城汽车在自主品牌车企中虽然销量一举破线，高居榜首，但就它的多品牌之路，将注定漫长而复杂。
今年，当整个汽车市场逆境发展之时，自主品牌也面临新的革命时期。长城一举突破其保守的姿态，上半年总计销量为367，857辆，同比增长32%，净利润同比增长74%，仅6月份单月销量为56940，同比增长19%，远高于同类竞争的奇瑞和比亚迪，成为国内自主车企中不可小觑的黑马。
但是，就在业内对长城创造如此高的产量表示惊讶之时，也有声音质疑说，“此时的长城多少有当年奇瑞或比亚迪的‘影子’”，事实确实如此么？
苦心坚守
长城汽车成立于1984年，至今已有近30年历史，属于我国主要自主品牌车企中历史较为久远的一家。在众多自主品牌车企中，这家主要生产皮卡和SUV的民族品牌的发展之路有很多迥异之处。
长城汽车看起来并不像一家有着远大抱负的汽车企业，在全国市场一片火红的时候，它没有忙着扩充产品类别以及生产基地等，而是十分潜心地在企业细分入手，逐步扩张。
就在其他企业力争打造“高大全”形象时，长城汽车一直坚持走“精细化”之路，长期以来执着地坚守其在SUV等车型的研发，更有分析认为，恰恰是对于SUV研发的坚持铸造了长城今日的辉煌。
据中国汽车工业协会统计的数据显示，2012年自主品牌乘用车共销售648.50万辆，占乘用车销售总量的41.58%，市场占有率同比下降0.38个百分点。然而与自主品牌整体表现不佳对立的是长城汽车的逆势猛涨。长城汽车2012年全年销量达62万辆，同比增长34%。超额完成了年初制定的60万辆销量目标，其中哈弗SUV系列强劲增长90%至28万辆。公司2012年实现营业收入431.6亿元，同比增长43.44%。归属母公司股东净利润56.78亿元，同比增长65.73%。一举超越传统三强奇瑞、比亚迪、吉利，首次夺得自主品牌销量冠军，并顺利跻身汽车行业前八强。
目前，SUV市场的火爆是有目共睹，长城成为当下中国车市最大的增长点并以其巨大的潜力被业内赋予了支撑未来市场的使命。凭借皮卡车型良好的发展态势和由此打开的国际市场，长城汽车又努力进军经济型SUV市场，并一直保持全国销量冠军的地位。这正是长城汽车一直在坚守的决策判断，更是这种对既定发展方针数十年的坚守，成就了长城汽车这个中国车市中奔将而来的最大“黑马”。
攻城略地
当然，“长城汽车也懂得，要真正做大做强，仅有皮卡和SUV等小众产品显然不够，涉足主流产品轿车、完善产品结构是大方向。”长城汽车动力机械部研发人员王先生这样告诉本刊记者。长城汽车是从2010年开始进军并不熟悉且竞争激烈的轿车领域。据全国乘用车联席会的数据显示，在2010年上半年时，全国轿车销量品牌的排行中，长城轿车以总销量48508辆居第26位。可见当时，它与其他自主品牌企业还存在巨大的差距。
“如果说皮卡和SUV多少还有些共性，能勉强放在同一个品牌下、同一个营销渠道里销售，那么长城汽车要在轿车市场谋求发展，就迫切需要将轿车的品牌联系和其他种类区别开来。”在长城工作多年的王先生如此评价，他认为在市场行情还不错的情况下，长城肯定不会满足于现状，单品牌格局也不能满足长城汽车的发展需要。
长城汽车曾经的自我定位是以SUV车型为主，轿车佐以辅助。但在增速较快的汽车市场、A级轿车市场潜力巨大的情况下，长城汽车也将轿车的销售比例由30%提升至未来的50%，并推出更多轿车产品。爱车族创始人、汽车市场评论员马希斌表示，自主品牌企业推出多品牌，确有紧迫的现实需要。只是，由于我国传统自主品牌企业的发展大都是通过低价策略赢得市场并被消费者认可，长城汽车的低端品牌形象已深入人心。但随着经济的发展，我国中、高端汽车市场规模越来越大，低端市场规模将逐步缩小。对于传统自主品牌企业来说，要想在未来获得更强的市场竞争力和更好的利润回报，就必然要加大对中、高端市场产品的研发力度，通过多品牌的发展战略，逐步树立起在中、高端市场的良好形象和消费者对其品牌的认知度。
前路漫漫
通过梳理长城汽车发展的脉络图，能够清晰地呈现出它胆识和冒险的两种特质。而对于长城接下来要做的，马希斌认为，长城应与自主品牌中的奇瑞、吉利结伴同行，采用多品牌化战略，谋求多元化发展。
据悉，近几年来国内合资企业如广州本田、东风日产、东风雪铁龙都已经推出或计划推出自主品牌参与低端市场的竞争，他们融合了品牌、质量控制、渠道建设和服务水平等多项优势，对国内自主品牌形成更大的打压态势。
正是基于这样的现实背景，与长城汽车同属于自主品牌的奇瑞汽车，从2009年就开始试水多品牌战略。2009年3月，奇瑞发布了中高端品牌瑞麒和威麟，正式实施多品牌战略。只是彼时正值金融危机，世界各大汽车制造厂商都受到较大冲击，合资品牌在中国的市场也同样受到较大影响，发展步伐放缓，对于仅有十余年积淀的奇瑞来讲，奇瑞品牌在美誉度方面与合资品牌有较大差距，在推广高端品牌的实际运作中也存在着诸多问题。马希斌表示，奇瑞汽车的品牌谱系显得过于复杂，造成品牌定位不清晰，企业内部多品牌之间形成自我竞争，企业内耗严重。也正是这些因素导致奇瑞开始转向以“一个奇瑞”战略潜心探寻市场。
正因如此，马希斌谈到，当长城决定走上这样一条相似的多品牌化道路时，就不得不对同行竞争对手加以研究，吸取经验、避免走弯路。也就是说，在同一品牌下推出产品时，需要清晰定位，形成产品之间的有效间隔。而长城汽车一直以来都以SUV车型为主，最近一两年才涉足轿车市场。相较于奇瑞和吉利等，在轿车市场的品牌认知度基本处于空白，这对长城的多品牌发展战略来说利弊参半。但有利的是长城汽车没有根深蒂固的低端品牌形象，多品牌塑造相对容易开展，加上在SUV车型上积累起来的品牌认同度，如果定位得当，多品牌的发展战略就可能取得成功。但不利的是长城汽车在轿车市场上没有像奇瑞和吉利那样的客户累积和市场认知度，作为一个后来者将面临多方的强大竞争压力。
其实，多品牌固然可能拓展细分市场，但多品牌意味着资金和人力的分散。由于在分品牌的同时需要产品层面的支撑，长城汽车计划在2015年将产能扩大到200万辆，投建的新基地等都意味着巨大的资金压力。在众多跨国汽车企业以及国内自主品牌纷纷精简品牌之时，长城汽车却逆向行驶。能否在不充裕的资源、相对落后的营销手段、没有核心技术优势等背景下成功运营多个品牌，将是摆在长城汽车面前的现实门槛。
长城汽车在自主品牌车企中虽然销量一举破线，高居榜首，但就它的多品牌之路，将注定漫长而复杂。