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屡屡发生的空难事故，让韩国航空公司备受关注的同时也成为人们疑虑的焦点，缘何失落不止，不禁在其中探因咎责。
近日，有关韩亚航空坠机事故的原因调查逐渐成为舆论关注的焦点。美国联邦航空管理局（FAA）证实，一架韩亚航空的波音777型客机于当地时间7月6日在美国旧金山国际机场失事。
作为韩国两大航空公司之一的韩亚航空公司立即受到外界高度关注，不禁疑问，曾被指责为“航空界安全记录最差的航空公司之一”的韩亚航空究竟怎么了。而此次空难更引发人们对灾难频发的韩国航空业的担忧。
难抹伤疤
作为“最安全的交通工具”，安全程度远高于其他交通工具的飞机在韩国航空公司手中宛如杀人工具。大韩航空公司的重大恶性安全事故在1969-2006年中不断发生，更有资料表明，上世纪90年代韩国航空业每10万小时发生0.21起事故，相当于同期全球平均水平的2倍。而大韩航空事故的频繁发生不是偶然。有分析人士指出，安全意识淡薄、“机舱等级文化”和飞机检查不到位等是上世纪90年代大韩航空事故频发的主要原因。
特别是韩国有着严格的“机舱等级文化”，由于大韩航空公司的飞行员大多是由退役空军飞行员担任，因而军内等级森严的制度也被带到航空公司，再加上韩国固有的“尊卑分明”传统文化影响，因而年轻飞行员不能对老飞行员的任何决定提出异议，即使明明知道错了也不能提出反对意见。曾有证据表明，在1997年大韩航空关岛空难事件中，假如当时机组人员能对机长的行为进行监督纠正，或许可以降低事故损失。因此可以看出大韩航空公司的事故不仅仅是一些客观的机械问题，人为因素亦是空难的主要原因，一个人的决定和操作总会有出错的时候，就如开车走错路一样，机长的一个失误就载着乘客们驶向了通往地狱的路。
当然，在韩国政府和航空业的积极努力下，韩国的航空公司在进入20世纪后发生了“天翻地覆”的变化。在2008年5月国际民航组织的安全评价中韩国曾被评为161个会员国中的第一。
即便如此，舆论对韩国航空业的信任感依然十分“脆弱”。2011年3月时任韩国总统李明博乘坐大韩航空提供的包机前往阿联酋访问时，飞机起飞仅仅30分钟就因机械故障而不得不回航检修。当时就有不少分析人士对大韩航空的安全性问题提出质疑。而此次韩亚坠机事件的发生，更是再度将韩国航空业推到了“风口浪尖”，安全管理备受“拷问”。《纽约时报》曾“大揭伤疤”，称韩国航空公司历史上“劣迹斑斑”。还有不少美国媒体再度提及韩国航空业的“机舱等级文化”。对此，韩媒评论称，每当韩国航空公司一出事，外媒就“翻历史旧账”，全然不顾韩国航空业已经“洗心革面”。
但不管怎样，韩国航空业，尤其是大韩航空历史上的“尴尬记录”的确让人难以遗忘。
事故探因
日前，“惯熟飞行”这个生疏的词语在韩亚航空OZ214航班事故发生后引起热议。这是随着调查出失事飞机的飞行经历只有43小时的李强国（音，46岁）副机长在惯熟飞行过程中发生机场碰撞事故而出现的。
“惯熟”意味着手和眼非常熟练。当驾驶员们更换驾驶机型时，要重新考取符合新飞机的机型驾照。但考取驾照几乎都是通过飞行模拟器进行的。因此，实际上只有在取得执照以后才能首次驾驶飞机的情况很多。所以在取得驾照后到熟练驾驶飞机之前需要几次训练飞行，这就是“惯熟飞行”。
更换机型后，如果想要成为该飞机的机长，就要满足20次实际飞行条件。李强国副机长在此次飞行之前共驾驶了9次B777。惯熟飞行时，已经熟练掌握该飞机的驾驶员会作为教官陪同。在此次惯熟飞行中，B777航运经历达3220小时的李正民（音，49岁）机长就是教官，李强国副机长是教育训练生。在经历上比较适合起辅助作用的李强国副机长却坐在了机长席上抓着操纵杆，失事也是出于这个原因。
“惯熟飞行”在法律上和惯例上不会成为问题。国土交通部航空政策室长崔政浩7月8日表示“惯熟飞行是国际上通用的程序”，而在此次惯熟飞行中，副机长担任机长的角色，老练机长作为教官，韩亚航空社长尹永斗也对“难道不是因为李强国副机长的驾驶实力不足而导致发生事故吗”的相关疑问表示，“惯熟飞行的最终责任由教官负责，因此我方不接受因为驾驶不熟练导致事故的质疑”。
但在直接驾驶飞机的驾驶员之间也有人指出，飞行模拟器和驾驶实际飞机之间存在很大差异，因此将着陆操纵杆交给经验尚浅的驾驶员会有问题。
同时，有观点认为，要改变只有在取得驾照以后才能首次驾驶飞机的现行驾照考取程序。有6年大型飞机驾驶经验的飞行员金某表示“考取驾照后，在实际驾驶飞机的瞬间会苦恼‘我能运载乘客吗’”。曾经当过飞行员的某位人士表示“即使说是惯例，但运载着数百名乘客进行训练的做法很难被接受”，“用相同机型进行逐步训练应该更合理，例如首次驾驶模拟实验装置之后驾驶货运机等”。
其实，从韩亚空难事故的调查过程中不难看出，在韩国航空公司的飞行管理方面存在的严重弊病，而这也恰恰反映出近些年来，韩国航空业不堪乐观的发展态势。
随着国际各大航线领域竞争战火的燃起，之前的“界限”已经变得模糊，大型航空公司也纷纷加入了领地的争夺战。韩国航空公司面对国内匮乏的航班需求，寻求生存也跻身于国际航空行列，而这又是以其低价航空公司的名义开启的短航线竞争战。之后，韩国航空公司更是通过提升航班客服人员的形象、延伸国际航班线路等逐步将韩国航空业的固定公式被打破，然而这样的竞逐方式却使本就欠缺规范化管理的韩国航空公司在飞行标准以及安全操作方面产生了疏忽，更加成为当前韩国航空业屡屡遭到诟病的缘由。
追责待判
期间，韩美两国媒体之间一直“口水仗”不断。美国媒体纷纷引用飞机降落前的飞行速度明显低于正常速度这一条，矛头直指驾驶员的操作失误，还曾一度集中质疑驾驶员的资质和经验问题。韩国媒体一方面批评美方过于武断，另一方面则指责飞机机体缺陷、机场管理及周边环境都可能是导致事故的原因。
从目前情况看，在这场围绕事故原因调查的“暗战”中，韩方明显处于下风。毕竟调查的主动权操控在美方手中，更何况失事飞机降落前飞行速度过低是一个无法否认的“硬伤”。但韩方似乎也不愿意轻易就坐等“判决”结果，因而在一切未尘埃落定之前，双方的分歧不可避免。
专业人士指出，一般来说飞机失事往往交织着多种因素。韩美双方就事故调查产生意见分歧，甚至开展“暗战”的原因在于，调查结果不仅将直接关系到事故的赔偿责任认定，且更重要的是，这将对两国航空业的名誉和国际形象产生极大的负面影响，也对事故处理进度和事故原因及日后合作产生矛盾，为以后航空安全留下隐患。
近日，有关韩亚航空坠机事故的原因调查逐渐成为舆论关注的焦点。美国联邦航空管理局（FAA）证实，一架韩亚航空的波音777型客机于当地时间7月6日在美国旧金山国际机场失事。
作为韩国两大航空公司之一的韩亚航空公司立即受到外界高度关注，不禁疑问，曾被指责为“航空界安全记录最差的航空公司之一”的韩亚航空究竟怎么了。而此次空难更引发人们对灾难频发的韩国航空业的担忧。
难抹伤疤
作为“最安全的交通工具”，安全程度远高于其他交通工具的飞机在韩国航空公司手中宛如杀人工具。大韩航空公司的重大恶性安全事故在1969-2006年中不断发生，更有资料表明，上世纪90年代韩国航空业每10万小时发生0.21起事故，相当于同期全球平均水平的2倍。而大韩航空事故的频繁发生不是偶然。有分析人士指出，安全意识淡薄、“机舱等级文化”和飞机检查不到位等是上世纪90年代大韩航空事故频发的主要原因。
特别是韩国有着严格的“机舱等级文化”，由于大韩航空公司的飞行员大多是由退役空军飞行员担任，因而军内等级森严的制度也被带到航空公司，再加上韩国固有的“尊卑分明”传统文化影响，因而年轻飞行员不能对老飞行员的任何决定提出异议，即使明明知道错了也不能提出反对意见。曾有证据表明，在1997年大韩航空关岛空难事件中，假如当时机组人员能对机长的行为进行监督纠正，或许可以降低事故损失。因此可以看出大韩航空公司的事故不仅仅是一些客观的机械问题，人为因素亦是空难的主要原因，一个人的决定和操作总会有出错的时候，就如开车走错路一样，机长的一个失误就载着乘客们驶向了通往地狱的路。
当然，在韩国政府和航空业的积极努力下，韩国的航空公司在进入20世纪后发生了“天翻地覆”的变化。在2008年5月国际民航组织的安全评价中韩国曾被评为161个会员国中的第一。
即便如此，舆论对韩国航空业的信任感依然十分“脆弱”。2011年3月时任韩国总统李明博乘坐大韩航空提供的包机前往阿联酋访问时，飞机起飞仅仅30分钟就因机械故障而不得不回航检修。当时就有不少分析人士对大韩航空的安全性问题提出质疑。而此次韩亚坠机事件的发生，更是再度将韩国航空业推到了“风口浪尖”，安全管理备受“拷问”。《纽约时报》曾“大揭伤疤”，称韩国航空公司历史上“劣迹斑斑”。还有不少美国媒体再度提及韩国航空业的“机舱等级文化”。对此，韩媒评论称，每当韩国航空公司一出事，外媒就“翻历史旧账”，全然不顾韩国航空业已经“洗心革面”。
但不管怎样，韩国航空业，尤其是大韩航空历史上的“尴尬记录”的确让人难以遗忘。
事故探因
日前，“惯熟飞行”这个生疏的词语在韩亚航空OZ214航班事故发生后引起热议。这是随着调查出失事飞机的飞行经历只有43小时的李强国（音，46岁）副机长在惯熟飞行过程中发生机场碰撞事故而出现的。
“惯熟”意味着手和眼非常熟练。当驾驶员们更换驾驶机型时，要重新考取符合新飞机的机型驾照。但考取驾照几乎都是通过飞行模拟器进行的。因此，实际上只有在取得执照以后才能首次驾驶飞机的情况很多。所以在取得驾照后到熟练驾驶飞机之前需要几次训练飞行，这就是“惯熟飞行”。
更换机型后，如果想要成为该飞机的机长，就要满足20次实际飞行条件。李强国副机长在此次飞行之前共驾驶了9次B777。惯熟飞行时，已经熟练掌握该飞机的驾驶员会作为教官陪同。在此次惯熟飞行中，B777航运经历达3220小时的李正民（音，49岁）机长就是教官，李强国副机长是教育训练生。在经历上比较适合起辅助作用的李强国副机长却坐在了机长席上抓着操纵杆，失事也是出于这个原因。
“惯熟飞行”在法律上和惯例上不会成为问题。国土交通部航空政策室长崔政浩7月8日表示“惯熟飞行是国际上通用的程序”，而在此次惯熟飞行中，副机长担任机长的角色，老练机长作为教官，韩亚航空社长尹永斗也对“难道不是因为李强国副机长的驾驶实力不足而导致发生事故吗”的相关疑问表示，“惯熟飞行的最终责任由教官负责，因此我方不接受因为驾驶不熟练导致事故的质疑”。
但在直接驾驶飞机的驾驶员之间也有人指出，飞行模拟器和驾驶实际飞机之间存在很大差异，因此将着陆操纵杆交给经验尚浅的驾驶员会有问题。
同时，有观点认为，要改变只有在取得驾照以后才能首次驾驶飞机的现行驾照考取程序。有6年大型飞机驾驶经验的飞行员金某表示“考取驾照后，在实际驾驶飞机的瞬间会苦恼‘我能运载乘客吗’”。曾经当过飞行员的某位人士表示“即使说是惯例，但运载着数百名乘客进行训练的做法很难被接受”，“用相同机型进行逐步训练应该更合理，例如首次驾驶模拟实验装置之后驾驶货运机等”。
其实，从韩亚空难事故的调查过程中不难看出，在韩国航空公司的飞行管理方面存在的严重弊病，而这也恰恰反映出近些年来，韩国航空业不堪乐观的发展态势。
随着国际各大航线领域竞争战火的燃起，之前的“界限”已经变得模糊，大型航空公司也纷纷加入了领地的争夺战。韩国航空公司面对国内匮乏的航班需求，寻求生存也跻身于国际航空行列，而这又是以其低价航空公司的名义开启的短航线竞争战。之后，韩国航空公司更是通过提升航班客服人员的形象、延伸国际航班线路等逐步将韩国航空业的固定公式被打破，然而这样的竞逐方式却使本就欠缺规范化管理的韩国航空公司在飞行标准以及安全操作方面产生了疏忽，更加成为当前韩国航空业屡屡遭到诟病的缘由。
追责待判
期间，韩美两国媒体之间一直“口水仗”不断。美国媒体纷纷引用飞机降落前的飞行速度明显低于正常速度这一条，矛头直指驾驶员的操作失误，还曾一度集中质疑驾驶员的资质和经验问题。韩国媒体一方面批评美方过于武断，另一方面则指责飞机机体缺陷、机场管理及周边环境都可能是导致事故的原因。
从目前情况看，在这场围绕事故原因调查的“暗战”中，韩方明显处于下风。毕竟调查的主动权操控在美方手中，更何况失事飞机降落前飞行速度过低是一个无法否认的“硬伤”。但韩方似乎也不愿意轻易就坐等“判决”结果，因而在一切未尘埃落定之前，双方的分歧不可避免。
专业人士指出，一般来说飞机失事往往交织着多种因素。韩美双方就事故调查产生意见分歧，甚至开展“暗战”的原因在于，调查结果不仅将直接关系到事故的赔偿责任认定，且更重要的是，这将对两国航空业的名誉和国际形象产生极大的负面影响，也对事故处理进度和事故原因及日后合作产生矛盾，为以后航空安全留下隐患。