鼠年新春伊始，一则新闻引起了社会的广泛关注，不少媒体也竞相报道：因修护需要及配合外滩通道工程建设，外白渡桥从3月份起全面封闭，然后整体移送至船厂大修，一年后再回归原址。为了赶在大桥“搬家”前能再和它“亲密接触”一回，许多上海市民和海内外游客纷纷前往拍照留念，外白渡桥成了申城新年里最抢眼的“明星”之一。
　　外白渡桥如此得宠，不仅仅是因为它年逾百岁，更重要的是，通过整整一个世纪的朝夕相处，上海人心目中的外白渡桥早已不是那么简单的一座桥梁，在它的身上印刻着几代人的光荣与梦想、屈辱与悲伤。踱步桥上，犹如走进时空隧道，百年上海的沧桑巨变仿佛历历在目……
　　
　　造桥敛财威尔斯激起公愤
　　
　　上海开埠之前，苏州河上曾有一座始建于明隆庆四年（1570年）、重建于清康熙十一年（1672年）的三洞石闸（俗称“老闸”，位于今福建路桥处），闸上设有浮桥，可供人通行。自乾隆年间老闸被废弃后，往来两岸就必须依赖渡船。在上海话中称坐船过河为“摆渡”，今日外白渡桥正处在当年苏州河溯流而上的第一个渡口附近，当地人习惯把这个渡口叫做“外摆渡”或“头摆渡”（以次类推，从外摆渡向西依次为“二摆渡”、“三摆渡”等）。
　　1850年代，英美租界的不断扩张使苏州河两岸的经贸来往日益频繁，经由外摆渡过江的客商日渐增多，在客流高峰，单凭几只手摇渡船已是捉襟见肘，难堪重负。1854年的某日，在怡和洋行工作的英国人威尔斯在外摆渡候船，不知是何缘故，那天等待过河的人非常多，只见小小的摇渡船来来回回忙得不亦乐乎，而渡口处却依旧熙熙攘攘，焦急、烦躁的神情写在每一个人的脸上。等着，等着，一个念头忽然从威尔斯的脑海里闪过：“如果能在这里架桥，向过桥者收费，那不就发财了吗？”欣喜的威尔斯马上与好友宝顺洋行大班韦勃、兆丰洋行大班霍格等人集资1.2万元，组建了“苏州河桥梁建筑公司”，向工部局申请在外摆渡附近建造桥梁，并获批准。1856年10月，苏州河上第一座木桥宣告落成。这座通常被称作“威尔斯桥”的木桥长394英尺（120.17米），宽16英尺（4.88米）（另一说为长450英尺，宽23英尺），其位置介于今外白渡桥和乍浦路桥之间。囿于当时的建筑技术，威尔斯桥造得十分低矮，为确保大型船只能在涨潮时从桥下顺利驶过，桥中央特意安装了一个活动式的吊桥，平时关闭，方便人车通过，有大船经过时则升启放行。
　　
　　威尔斯桥建成后，往来于苏州河两岸比起原先是便捷了不少，然而，威尔斯造桥的初衷是为了敛财而非出于公益目的，因此，与其说威尔斯桥是交通设施，倒不如说它更像一部赚钱机器！按照苏州河桥梁建筑公司的规定，行人车辆过桥必须缴纳“过桥税”，中国人每人每次铜钱1文，后来增加到2文。2文钱虽小，但对于常来常往于桥上的人来说却是不小的负担。难怪有人谱竹枝词一首，以发泄心中的愤懑：“大桥一座作洪波，幸免行人唤渡河。两文钱交方过去，济人原自为钱多。”所谓“无奸不商”，威尔斯对于自己的同胞也未网开一面，除了工部局的外籍雇员和身着警服的巡捕外，一般的洋人过桥亦要缴税，而且要价更高，每次15文铜钱（另一说为5文铜钱）。
　　如此不合理的税费招致社会各界的不满。1865年，一个怒不可遏的侨民殴打了大桥收费人，结果被处罚金50元。可是，由于威尔斯的公司得到了上海地方政府的特许，拥有在苏州河口一带建造、使用桥梁的25年专利权，一向颐指气使的工部局在这个问题上也颇感力不从心。在收购威尔斯桥的计划落空之后，工部局几经努力才与苏州河桥梁建筑公司达成协议，从1867年4月1日起，每年向该公司支付1971两，获得西人免费过桥的权利。
　　外国人的过桥问题算是解决了，但中国人过桥依旧得自掏腰包。不过，许多人为争一口气宁愿多费时间坐船摆渡，也不走威尔斯桥过河。寓沪粤商詹若愚还在源远街（又名盆汤弄，今山西南路）谦顺安茶叶庄码头设义渡，用5艘渡船免费接送过河的路人，以示对威尔斯一伙的抗议。
　　
　　免费通行花园桥成“白渡”桥
　　
　　唯利是图的威尔斯在建造木桥时偷工减料，大桥建成后也只顾从中榨取油水，从不进行维护。不到6年光景，威尔斯桥的桥基就已经开始腐烂，摇摇欲坠，接二连三发生险情，连桥面都出现了倾斜现象。威尔斯本不愿花钱对桥梁进行大修，但在工部局的一再催促下，苏州河桥梁建筑公司作出了另建新桥的决定。
　　1871年4月，该公司在威尔斯桥旁开始建造钢铁架构的新桥，但由于施工技术问题，5月13日晚6时，东侧桥基上的两根铁柱断裂，一部分桥身随之沉入苏州河中，威尔斯的新桥计划失败了。
　　迫于各方压力，工部局决议动用市政建设经费在威尔斯桥附近兴建一座新大桥。为了避免不必要的专利权纠纷，1872年工部局与苏州河桥梁建筑公司达成协议，以4万两的价格收购了该公司包括威尔斯桥在内的所有财产和一切权益。这让威尔斯和他的股东朋友们暗自欢喜，想不到一座濒临坍塌的破桥还能卖出如此高价，加上十几年来收取的过桥税，威尔斯桥真是让他们赚了个盆满钵满。
　　1873年7月28日，在威尔斯桥西侧一座长约117米，宽约12米，两边还辟有2米多宽人行道的木桥竣工了。这座采用新加坡产马拉伐硬木为原材料，造价达1.25万两的桥梁，桥身已提高到足以通过任何内河航船的高度，所以不用仿照威尔斯桥再设吊桥装置。因为，大桥毗邻当时刚刚开放不久的公家花园（今黄浦公园），所以，桥的名字就唤作“花园桥”（Garden Bridge），但上海人则喜欢叫它“外摆渡桥”。花园桥属于公共设施，过桥一律不收费，上海方言里以“白”字表示不用付钱的意思，如“白吃”、“白住”之类，“白”字又与“摆”字的发音近似，久而久之，“摆渡”变成了“白渡”，外白渡桥的名字就这样沿用了下来。花园桥投入使用以后，早已破烂不堪的威尔斯桥便结束了自己的使命，不过工部局又花费610两银子请来专业建筑公司帮忙拆除，真是有些得不偿失。
　　
　　可以免费通行的花园桥极大方便了苏州河南北的交通往来，每日里，过桥的行人、车马不计其数。1889年6月14日至16日，工部局工务处的梅恩曾对花园桥做过一项交通流量统计。在这3天里，从上午8点到晚上8点，桥上共通过了35311名行人（其中华人33666名、洋人1645名）、1633辆马车、20958辆黄包车、22辆货车、2759辆小车，还有38匹马与27乘轿子。
　　19世纪末期，开行有轨电车提上了工部局的议事日程。1895年之后，在沪的美国侨民亨特、英国侨民蒙尼特及法国侨民罗发就先后向租界当局提出了经营电车业务的申请。1905年3月，公共租界首次对电车轨道铺设工程进行公开招标，当时有4家公司参与，结果布鲁士电气公司（Brush Electric Company）中标。上海第一条有轨电车线路是从杨树浦沿外滩到南京路的，花园桥是必经之路。然而，木质的花园桥远远不能满足通过电车的荷载要求。于是，工部局决定拆除花园木桥，新建一座铁桥取而代之。
　　
　　铁桥飞渡马龙车水驶终朝
　　
　　为了使整个工程尽善尽美，工部局特意刊登广告征求设计方案。起初，拱形结构方案占据上风，但这一结构会使桥台受到水平推力的影响，工部局最后敲定采用两跨钢桁架桥方案。铁桥工程引来了17家公司竞标，结果新加坡霍华思·厄斯金公司（Howarth Erskine Ltd. Co）以1.7万英镑承揽桥梁钢结构工程，钢结构件由英国达林顿市克利夫兰桥梁公司制造，威斯敏斯特市的帕利和比德公司代表工部局在英国督造。1907年底大桥正式竣工。尽管铁桥的建筑铭牌上赫然标明其正式名称依然是花园桥，但大众仍偏爱早就约定俗成的外白渡桥一名，并广泛使用至今。
　　外白渡桥是我国第一座全钢结构的桥梁，下部木桩基础钢筋混凝土桥台和混凝土空心薄板桥墩桥支撑着上部下承式筒支铆接钢桁架，整桥长104.24米，桥面宽18.4米，车行道宽11.2米，两侧人行道各宽3.6米，荷载等级20吨。如果有特种车辆单独通过，最大载重可达150吨。
　　外白渡桥建成后不久，桥面上的电车轨道工程也告完竣。1908年3月5日，第一辆有轨电车“叮叮当当”地从桥上缓缓驶过。苏州河两岸的交通新纪元由此拉开序幕。
　　
　　外白渡桥扼守着外滩北上虹口、杨树浦的要冲，昼夜人来车往，不曾有过停歇，正所谓“马龙车水驶终朝”。1926年上海市政部门仿效当年的梅恩，也进行了一次交通流量统计：5月17、18两日上午7点到下午7点，桥上平均通过行人50823人次、人力车14600辆、汽车4999辆、公共汽车172辆、有轨电车922辆。与梅恩统计所得的数据比较，这时的外白渡桥交通显得更加繁忙，即便是夜幕降临，外白渡桥仍然是川流不息，“在桥的左边是静的，在桥的右边也是静，而在桥的中间却是那样的热闹”。
　　得天独厚的地理位置，还使外白渡桥兼有外滩观景平台的功能，站在桥上外滩的景致可以一览无余。尤其是在夜色之中，倚立桥栏而远眺黄浦江的美景，更有一番曼妙滋味。作家林徽音曾对此情此景赞叹不已：“只见那里密布着一粒粒的小火，仿佛是一颗颗的星：有的是恒星，尽不动地站在那里，仿佛连身都不想转一个；有的是行星，在不停地、迟缓地向这个方向或者那个方向前进。那在前进的火的光是微弱的，而且行动得那样慢，仿佛是六月十八夜的西湖的远处的湖面上的荷花灯，在随着微风轻移。”
　　当然，外白渡桥也会有让人心惊胆颤的时候。1915年7月27日，上海遭遇强台风袭击。狂风大作之下，黄浦江面的风力达到12级左右。一个正从外白渡桥上经过的行人竟被台风刮起抛向虹口方向，坠地之后毙命。当日还有几个过桥人被风吹入黄浦江里。
　　
　　经受洗礼 喜看老桥焕新生
　　
　　在那个民族命运多舛的年代，外白渡桥不但承受着交通的重负，也经受着战争的洗礼。
　　“八·一三”淞沪抗战期间，成千上万的市民携家带口，从苏州河北岸的日军控制区经由外白渡桥涌入租界躲避战火，此时的外白渡桥俨然就是上海人的“救命桥”。还是在这场战役中，中国军队在外白渡桥东的百老汇路、杨树浦路一带奋起抗击侵略者，数百日军面对我强大攻势，慌不择路逃过外白渡桥，被租界内的英军缴械，关进外滩公园。
　　1949年5月26日，解放上海的战役已经进入白热化状态。聂凤智军长指挥的二十七军直插外白渡桥南岸。当解放军抵达桥畔，发现国民党军队已经在桥上堆起了一排炸药，导火线直通桥北的地堡，汤恩伯部还占据大桥北岸的百老汇大厦，凭借居高临下的优势负隅顽抗。一旦防线失守，国民党军就会拉响导火线，届时外白渡桥将毁于一旦！
　　
　　危机时刻，为确保大桥安全，二十七军一连的战士们在火力掩护下冲了上去。但敌人疯狂地用机枪扫射，一个班的战士很快都倒在枪口下。再冲上去一个班，又都壮烈牺牲。排险屡遭挫折之后，一连加强了火力，第三次派一个班向前冲锋。刚刚接近桥头，又有几名战士被敌人密集的子弹击中。紧急情况下，一个战士佯装中弹，借着弥漫的硝烟，顺着战友的尸体空隙匍匐前进，及时剪断了导火索，使外白渡桥化险为夷。还未等硝烟散尽，上海印刷工人就勇敢地爬上外白渡桥，在桥顶挂起“热烈庆祝解放军解放上海”等3幅标语。几天后，人民解放军骑兵雄赳赳气昂昂地列队从桥上经过，和着那清脆的马蹄声，经历了战争洗礼的外白渡桥与上海人民一起迎来了新生。
　　建国以后，外白渡桥先后经历了大小十余次修护加固和检测。其中在1964年那次大修中，拆除了原先有轨电车路轨，重新铺设了钢筋混凝土桥面。1991年8月，市政部门又对钢桥的桁架结构和支撑平台都作了修缮。为了从根本上保护外白渡桥，上海有关部门把桥面原来的双向双通道改为由南向北单向三车道，以限制桥上的交通流量；同时对过往车辆的吨位也作了明确限定，禁止15吨以上的重载车辆通过。在各方的精心呵护之下，当初设计使用寿命仅为50年的外白渡桥，如今依旧处于良好状态，桥梁状况指数达89分（满分100），每天的车流量维持在2.7万辆次左右，堪称“老当益壮”。
　　相信到2009年，在经历其建成以来最大规模的一次维修后，走过百年历程的外白渡桥依然会风姿绰约地挺立在外滩源头，而关于它的故事也将不断延续，延续……
　　（题照摄影：张海峰）
　　（作者单位为上海市档案馆）