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2018年5月3日中午，珠江口外，伶仃洋上。
60岁的港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师林鸣，做出了一个可能是他这一生最冒险也最艰难的抉择：精调，重新对接！
在港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师林鸣脚下30米的深海里，港珠澳大桥岛隧工程最终接头刚刚在前一天深夜完成安装，几十家媒体现场见证，并将这一喜讯传到了全世界。
但就在几个小时前，测量贯通人员发现最终接头与管节之间，产生了15厘米的横向偏差。对于双向六车道的海底隧道来说，这15厘米的偏差可谓微乎其微，更重要的是，它已经实现了结构安全且滴水不漏。
“这是粤港澳大湾区的核心通道，超级工程必须是超级质量。”林鸣斩钉截铁。在漆黑一片、变幻莫测的深海里，中国建设者决定再度挑战极限：拔出“线头”，再来一次“深海穿针”。
5月3日凌晨5时，刚从海上回来睡了两三个小时的林鸣，醒来时直犯嘀咕：最终接头的贯通测量人员还未来电汇报。按说，这时候早该向他“报喜”了。
这条海底隧道由33节巨型沉管和一个合龙段最终接头组成。过去4年时间里，林鸣率领团队，先后在伶仃洋上实现了33节巨型沉管浮运安装，仅剩位于E29和E30管节之间最后12米。正因如此，5月2日完成的最终接头安装全球瞩目：世界综合吊装能力最大起重船“振华30”，吊起重达6000吨的“巨无霸”接头，在近30米深海里，成功穿过仅15厘米多余空隙，实现与东西两端沉管的成功对接。
当晚10时33分，林鸣在现场安装指挥船上向中国交建总裁陈奋健报告：岛隧工程最终接头安装对接完成。伶仃洋上烟花绽放，欢声一片。
3日清晨的林鸣，一骨碌爬起来，赶紧给贯通测量人员打电话。对方在电话里支支吾吾。原来，贯通测量显示有15厘米的横向偏差，但对方立即补充：“在标准控制范围内，沉管结构不受影响，而且滴水不漏。”
相对于海底隧道的巨大体量，这15厘米的偏差几乎可以忽略不计。林鸣却皱起了眉头。一个个电话打给岛隧工程项目总经理部设计、技术方面的负责人，言语短促：“开会！”
没有过多讨论，简短地听取汇报后，林鸣的决定立马做出：上船！重返几十公里外的伶仃洋现场。
一个多小时后，交通船抵达最终接头安装的位置。从接头上方伸出海面的人孔井上，所有人员鱼贯而入，爬下几乎垂直的30多米高的爬梯，进入最终接头内部。
眼见为实。最终接头和E29管节的横向对接确有偏差，15厘米。但与此同时，建设者们也再次确认，沉管结构不受影响，且纵向偏差仅有一厘米，止水带压接非常均匀。
对于“深海穿针”来说，这几乎是一个完美的数据。但林鸣依然眉头紧锁：按原计划，他们的目标是横向偏差控制在5厘米以内。
所有人旋即直奔安装指挥船上的会议室。一场争论在此展开。横向误差15厘米，要不要精调？林鸣抛出了这么一个问题。
精调，则意味着已经实现对接的最终接头，要移开重新对接一次。临时止水闭合腔注水增压、解除顶推系统压力、回收GINA止水带、起吊最终接头、精确调整……这是建设者从没试验过的逆向操作。
很多人一开始并不同意。最终接头不仅滴水不漏，且15厘米偏差并不涉及行车界限，在后期的装饰施工后，甚至一点也看不出来。
来自瑞士的顶级顶推系统专家瓦特，现场查验后也提议不再精调。他说，将最终接头顶出去再推回来，其间一旦内外受力不平衡，将可能损坏两侧的GINA止水带和顶推滑道。
4个小时集中会诊、激烈讨论，根据各项指标的可行性，林鸣和团队们最终做出了决定，并得到业主单位港珠澳大桥管理局和监理单位的支持：精调，重新对接！
“这是120年设计使用寿命的超级工程，我们不能留下任何遗憾。”林鸣嗓子有点沙哑。他一语击中大家的内心：“如果不精调，你们甘心吗？”
中午12时，阳光洒在伶仃洋上，温暖而耀眼。一道道命令，将原本已回营地歇息的全体将士重新召回了战场。
所有建设者都穿上了绣有五星红旗肩章的工服，这是林鸣特意交代的。
“我希望五星红旗能激起参战人员的使命感！我们是在为国家完成这项超级工程！”林鸣说。
3日傍晚，重新对接的准备工作就绪。
19时许，临时止水闭合腔注水增压正式开始。没想到，精调的第一步便遇到了困难。一扇重新安装的封门出了点故障，导致注水时闭合腔内出现了渗漏。建设者们只得重新将已注入的水抽干，重新检查关门注水。7个小时就此过去。随后而来的加压，则堪称惊心动魄。
加压时，岛隧工程Ⅴ工区总工办的宁进进，在海底最终接头内部负责监测。加压到一半，他听到内部突然传来“砰砰”巨响，心提到嗓子眼。接到汇报，加压停止，火速检测。万幸，检测结果显示，是一处钢板出现变形，但整体结构不受影响。建设者们都长出了一口气。
“冥冥中似乎有声音不断在提醒，停下吧，停下吧！”林鸣说，那一刻，他也想过是否要放弃精调。但转念一想，这不正是超级工程的考验吗？他下令：“继续加压！”
时间到了4日5时许，逆向操作顺利完成。世界最大起重船“振华30”号再次登场，“海底穿针”的时刻又到了。
所有人都屏气凝神，紧盯着指挥船上的动态姿态监控系统和测量定位系统，并和导向杆数据反复参照对比。一厘米，又一厘米，历经百余次起吊又放下，6000吨的最终接头逐步走向最精确的位置。
4日20时43分，经过近40个小时的连续施工，最终接头精调顺利完成。贯通测量后显示的数据，甚至一度让他们不敢相信：东西向偏差0.8毫米，南北向偏差2.5毫米。这个数据，比精调之前的误差降低了60多倍。4日22时，建设者们乘着夜色，欣喜凯旋。
过去几十个小时里一脸严肃的林鸣，终于放松了下来。而高度的专注，让他一天里忘记了吃饭甚至上厕所，“好像身体的所有机能反馈都没有了。”
反观大家伙儿，好像比首次安装成功还要高兴。“此前全球各地的沉管安装，都是装下去就万事大吉，如果出现了漏水就想办法堵。”林鸣说，“原来我们想到能实现的对接精度是厘米级，而最终实现毫米级，这是天道酬勤！”
港珠澳大桥岛隧工程项目副总工程师尹海卿说，更重要的是，它意味着，中国建设者首次在世界沉管隧道建设史上實际验证了最终接头施工方法“工序可逆”，为同类工程建设提供了可复制的施工经验。
60岁的港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师林鸣，做出了一个可能是他这一生最冒险也最艰难的抉择：精调，重新对接！
在港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师林鸣脚下30米的深海里，港珠澳大桥岛隧工程最终接头刚刚在前一天深夜完成安装，几十家媒体现场见证，并将这一喜讯传到了全世界。
但就在几个小时前，测量贯通人员发现最终接头与管节之间，产生了15厘米的横向偏差。对于双向六车道的海底隧道来说，这15厘米的偏差可谓微乎其微，更重要的是，它已经实现了结构安全且滴水不漏。
“这是粤港澳大湾区的核心通道，超级工程必须是超级质量。”林鸣斩钉截铁。在漆黑一片、变幻莫测的深海里，中国建设者决定再度挑战极限：拔出“线头”，再来一次“深海穿针”。
5月3日凌晨5时，刚从海上回来睡了两三个小时的林鸣，醒来时直犯嘀咕：最终接头的贯通测量人员还未来电汇报。按说，这时候早该向他“报喜”了。
这条海底隧道由33节巨型沉管和一个合龙段最终接头组成。过去4年时间里，林鸣率领团队，先后在伶仃洋上实现了33节巨型沉管浮运安装，仅剩位于E29和E30管节之间最后12米。正因如此，5月2日完成的最终接头安装全球瞩目：世界综合吊装能力最大起重船“振华30”，吊起重达6000吨的“巨无霸”接头，在近30米深海里，成功穿过仅15厘米多余空隙，实现与东西两端沉管的成功对接。
当晚10时33分，林鸣在现场安装指挥船上向中国交建总裁陈奋健报告：岛隧工程最终接头安装对接完成。伶仃洋上烟花绽放，欢声一片。
3日清晨的林鸣，一骨碌爬起来，赶紧给贯通测量人员打电话。对方在电话里支支吾吾。原来，贯通测量显示有15厘米的横向偏差，但对方立即补充：“在标准控制范围内，沉管结构不受影响，而且滴水不漏。”
相对于海底隧道的巨大体量，这15厘米的偏差几乎可以忽略不计。林鸣却皱起了眉头。一个个电话打给岛隧工程项目总经理部设计、技术方面的负责人，言语短促：“开会！”
没有过多讨论，简短地听取汇报后，林鸣的决定立马做出：上船！重返几十公里外的伶仃洋现场。
一个多小时后，交通船抵达最终接头安装的位置。从接头上方伸出海面的人孔井上，所有人员鱼贯而入，爬下几乎垂直的30多米高的爬梯，进入最终接头内部。
眼见为实。最终接头和E29管节的横向对接确有偏差，15厘米。但与此同时，建设者们也再次确认，沉管结构不受影响，且纵向偏差仅有一厘米，止水带压接非常均匀。
对于“深海穿针”来说，这几乎是一个完美的数据。但林鸣依然眉头紧锁：按原计划，他们的目标是横向偏差控制在5厘米以内。
所有人旋即直奔安装指挥船上的会议室。一场争论在此展开。横向误差15厘米，要不要精调？林鸣抛出了这么一个问题。
精调，则意味着已经实现对接的最终接头，要移开重新对接一次。临时止水闭合腔注水增压、解除顶推系统压力、回收GINA止水带、起吊最终接头、精确调整……这是建设者从没试验过的逆向操作。
很多人一开始并不同意。最终接头不仅滴水不漏，且15厘米偏差并不涉及行车界限，在后期的装饰施工后，甚至一点也看不出来。
来自瑞士的顶级顶推系统专家瓦特，现场查验后也提议不再精调。他说，将最终接头顶出去再推回来，其间一旦内外受力不平衡，将可能损坏两侧的GINA止水带和顶推滑道。
4个小时集中会诊、激烈讨论，根据各项指标的可行性，林鸣和团队们最终做出了决定，并得到业主单位港珠澳大桥管理局和监理单位的支持：精调，重新对接！
“这是120年设计使用寿命的超级工程，我们不能留下任何遗憾。”林鸣嗓子有点沙哑。他一语击中大家的内心：“如果不精调，你们甘心吗？”
中午12时，阳光洒在伶仃洋上，温暖而耀眼。一道道命令，将原本已回营地歇息的全体将士重新召回了战场。
所有建设者都穿上了绣有五星红旗肩章的工服，这是林鸣特意交代的。
“我希望五星红旗能激起参战人员的使命感！我们是在为国家完成这项超级工程！”林鸣说。
3日傍晚，重新对接的准备工作就绪。
19时许，临时止水闭合腔注水增压正式开始。没想到，精调的第一步便遇到了困难。一扇重新安装的封门出了点故障，导致注水时闭合腔内出现了渗漏。建设者们只得重新将已注入的水抽干，重新检查关门注水。7个小时就此过去。随后而来的加压，则堪称惊心动魄。
加压时，岛隧工程Ⅴ工区总工办的宁进进，在海底最终接头内部负责监测。加压到一半，他听到内部突然传来“砰砰”巨响，心提到嗓子眼。接到汇报，加压停止，火速检测。万幸，检测结果显示，是一处钢板出现变形，但整体结构不受影响。建设者们都长出了一口气。
“冥冥中似乎有声音不断在提醒，停下吧，停下吧！”林鸣说，那一刻，他也想过是否要放弃精调。但转念一想，这不正是超级工程的考验吗？他下令：“继续加压！”
时间到了4日5时许，逆向操作顺利完成。世界最大起重船“振华30”号再次登场，“海底穿针”的时刻又到了。
所有人都屏气凝神，紧盯着指挥船上的动态姿态监控系统和测量定位系统，并和导向杆数据反复参照对比。一厘米，又一厘米，历经百余次起吊又放下，6000吨的最终接头逐步走向最精确的位置。
4日20时43分，经过近40个小时的连续施工，最终接头精调顺利完成。贯通测量后显示的数据，甚至一度让他们不敢相信：东西向偏差0.8毫米，南北向偏差2.5毫米。这个数据，比精调之前的误差降低了60多倍。4日22时，建设者们乘着夜色，欣喜凯旋。
过去几十个小时里一脸严肃的林鸣，终于放松了下来。而高度的专注，让他一天里忘记了吃饭甚至上厕所，“好像身体的所有机能反馈都没有了。”
反观大家伙儿，好像比首次安装成功还要高兴。“此前全球各地的沉管安装，都是装下去就万事大吉，如果出现了漏水就想办法堵。”林鸣说，“原来我们想到能实现的对接精度是厘米级，而最终实现毫米级，这是天道酬勤！”
港珠澳大桥岛隧工程项目副总工程师尹海卿说，更重要的是，它意味着，中国建设者首次在世界沉管隧道建设史上實际验证了最终接头施工方法“工序可逆”，为同类工程建设提供了可复制的施工经验。