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“首都机场公务机楼平均每天过夜的公务机超过45架，但专门的公务机停机位只有30多个，其余10余个机位则没有着落，尤其是6月6日一天就有82架公务机同场停机，使我们的运营资源非常紧张。”首都公务机有限公司副总工程师靳永发在2013中国机场论坛上透露。
TIPS
FBO：固定基地经营商是英语中Fixed Base Operator的直译。实际上， FBO是设在机场为通用航空服务的企业，也就是为除了航班飞行之外的小飞机。一方面，FBO代表包括公务机或私人飞机候机楼、与候机楼连接的停机坪、机库及维修车间等四部分组成的综合设施及建筑；另一方面，FBO可以为公务机运行提供停机服务、飞机及乘客地面保障服务、加油服务、机组航务及签派服务、飞机航线维护及维修定检服务等。
6月6日在成都举行的财富全球论坛云集了全球大企业的CEO，数十架公务机飞赴成都双流机场，但双流机场却没有一个专门的公务机FBO，事实上，国内也仅有北京、上海、深圳、三亚等几个公务机专用FBO。作为国内所有FBO中设施最先进的首都公务机有限公司也面临着运营的捉襟见肘，足以说明FBO在国内发展的仍处于起步阶段。
功能缺失FBO不专业
目前，FBO的主要功能包括飞机燃油供给，飞机停放、系留和机库服务，其辅助业务有机身，供电及零部件服务、提供飞机租赁服务、飞行训练服务、地面代理服务等。
但靳永发坦言，首都公务机公司正面临着停机坪资源紧张，飞行时刻紧张，候机楼内资源紧张，停机位分散，造成设施设备和人力资源的浪费，行业规章和标准的不健全，加大了临时协调难度，功能的缺失导至服务质量难以提高，如：维修、机库服务、航材储备等。
而在美国，除去通航机场和私人机场外，600多个民航机场大部分都设有FBO。金鹿公务航空有限公司副总裁张鹏表示，目前，内地在册的喷气式公务机有166架，比2010年增加91架，发展速度惊人。在如此背景下，国内公务机保有量在2015年将达到300架，形势乐观或达到500架，与此形成鲜明对比的是公务航空的基础设施和地面服务建设的落后。而完善的FBO被认为是一个国家公务航空市场走向成熟的标志之一。
有业内人士评价，目前国内的FBO给乘客的服务基本做到，对飞行员的服务可能做到了50%，而对飞机的服务只做到了20%。突出的问题是公务机机库不够，无法对公务机进行维护和保养。比如首都公务机楼目前还没有专用的机库，而上海虹桥机场的FBO霍克太平洋公务航空公司则计划再建一个机库。
FBO是个高门槛
FBO在国外绝不局限于公务机，公务机的起降条件、硬件设施对机场要求较高，而在美国的FBO通常规模很小，但却是美国发达的通航事业发展的基石，全美19000多个机场，90%是小机场简易跑道，但其服务功能却较为齐全。“FBO的核心在于爆米花和饮料。”这是美国对FBO的形象比喻。
精功通航公司总经理李晨在中国机场论坛上也指出，除了公务航空，通用航空的机场更离不开FBO，但与公务航空FBO相比，国内通航机场还没有真正意义的FBO。首都直升机公司与精功合资的北京八达岭机场已具备了通航FBO的雏形，具备加油服务功能，且刚取得145部的维修资质。
“一个功能完善的FBO进入门槛是很高的，涉及各项法规和资质，比如维修、航材供应、飞行训练这些业务的开展都需要获得局方相应的资质许可。现在国内不断出现一些所谓的私人飞机4S店，但其实只能做到一个‘S’，就是卖飞机，最简单的一点就是如果要带客户试飞飞机，就必须取得局方91部运营资质才能飞，否则就是非法的，而这一资质的取得不是一般公司短时间内能做到的，与汽车的4S概述相差太远。所以我也希望局方和相关部门能够对通航FBO的发展出台相应的政策法规。”李晨说。
上海霍克太平洋公务航空中心副总经理陆迅也表示，目前建设一个新的公务航空FBO，相当于开通一个新的口岸，是很复杂的一件事，涉及安检、海关等各个部门，实施起来并不容易。
投资运营需规范
金鹿公务航空有限公司副总裁张鹏告诉本刊，其在深圳机场的公务航空FBO2010年投入使用。去年11月，金鹿与三亚凤凰机场合资建设的FBO运营。今年3月，金鹿与湖南机场集团签约，使长沙FBO合作项目进入实质阶段。“发展FBO是未来公司的重要战略，我们更青睐与当地机场合资合作建设。”张鹏说。
目前国外FBO运营模式主要分为北美和欧洲模式，北美模式是指机场管理机构只提供运营平台并实施管理，FBO企业自行投资建设所需设施和购买设备，在使用一定年限后由机场方收回。而欧洲模式是FBO与机场管理机构签订租赁协议，自行管理运营。而这两种模式在我国均有采用，因此容易形成各自为政、标准不统一、运营不规范以至收费混乱等现象。
张鹏认为，要解决这些问题实际涉及整个产业链条利益分配问题，推进FBO建设并不容易，因为航空的高端客户都集中在机场手中。未来的运营模式应该更市场化，比如香港机场管理局对机场管理的市场准入模式，把符合条件和资质的合作对象引进来，实现特许经营。
上海霍克太平洋公务航空中心副总经理陆迅则指出，公司会考虑对外投资FBO的可能性，关键还要看经济性，一个地方机场的公务航空业务每年如果能达到1000架次，才能达到FBO维持运营的临界点。现在一些地方政府对FBO的认识还不够清晰，如果不将FBO看作普通基础设施则会在土地出让上出现成本较高等问题。
今年2月，民航局出台的《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》指出，要加强准入，鼓励社会资本投资公务机机场、FBO等。对于这一利好，长江租赁有限公司董事长任卫东则向本刊建议，未来可以考虑在FBO的投资建设上，以融资租赁形式合作完成，并设计整体合作方案，以减轻投资方的资金压力。
业内人士认为，目前研究制定FBO建设和服务标准，鼓励具备条件的民营企业参与投资和管理才是重中之重。
TIPS
FBO：固定基地经营商是英语中Fixed Base Operator的直译。实际上， FBO是设在机场为通用航空服务的企业，也就是为除了航班飞行之外的小飞机。一方面，FBO代表包括公务机或私人飞机候机楼、与候机楼连接的停机坪、机库及维修车间等四部分组成的综合设施及建筑；另一方面，FBO可以为公务机运行提供停机服务、飞机及乘客地面保障服务、加油服务、机组航务及签派服务、飞机航线维护及维修定检服务等。
6月6日在成都举行的财富全球论坛云集了全球大企业的CEO，数十架公务机飞赴成都双流机场，但双流机场却没有一个专门的公务机FBO，事实上，国内也仅有北京、上海、深圳、三亚等几个公务机专用FBO。作为国内所有FBO中设施最先进的首都公务机有限公司也面临着运营的捉襟见肘，足以说明FBO在国内发展的仍处于起步阶段。
功能缺失FBO不专业
目前，FBO的主要功能包括飞机燃油供给，飞机停放、系留和机库服务，其辅助业务有机身，供电及零部件服务、提供飞机租赁服务、飞行训练服务、地面代理服务等。
但靳永发坦言，首都公务机公司正面临着停机坪资源紧张，飞行时刻紧张，候机楼内资源紧张，停机位分散，造成设施设备和人力资源的浪费，行业规章和标准的不健全，加大了临时协调难度，功能的缺失导至服务质量难以提高，如：维修、机库服务、航材储备等。
而在美国，除去通航机场和私人机场外，600多个民航机场大部分都设有FBO。金鹿公务航空有限公司副总裁张鹏表示，目前，内地在册的喷气式公务机有166架，比2010年增加91架，发展速度惊人。在如此背景下，国内公务机保有量在2015年将达到300架，形势乐观或达到500架，与此形成鲜明对比的是公务航空的基础设施和地面服务建设的落后。而完善的FBO被认为是一个国家公务航空市场走向成熟的标志之一。
有业内人士评价，目前国内的FBO给乘客的服务基本做到，对飞行员的服务可能做到了50%，而对飞机的服务只做到了20%。突出的问题是公务机机库不够，无法对公务机进行维护和保养。比如首都公务机楼目前还没有专用的机库，而上海虹桥机场的FBO霍克太平洋公务航空公司则计划再建一个机库。
FBO是个高门槛
FBO在国外绝不局限于公务机，公务机的起降条件、硬件设施对机场要求较高，而在美国的FBO通常规模很小，但却是美国发达的通航事业发展的基石，全美19000多个机场，90%是小机场简易跑道，但其服务功能却较为齐全。“FBO的核心在于爆米花和饮料。”这是美国对FBO的形象比喻。
精功通航公司总经理李晨在中国机场论坛上也指出，除了公务航空，通用航空的机场更离不开FBO，但与公务航空FBO相比，国内通航机场还没有真正意义的FBO。首都直升机公司与精功合资的北京八达岭机场已具备了通航FBO的雏形，具备加油服务功能，且刚取得145部的维修资质。
“一个功能完善的FBO进入门槛是很高的，涉及各项法规和资质，比如维修、航材供应、飞行训练这些业务的开展都需要获得局方相应的资质许可。现在国内不断出现一些所谓的私人飞机4S店，但其实只能做到一个‘S’，就是卖飞机，最简单的一点就是如果要带客户试飞飞机，就必须取得局方91部运营资质才能飞，否则就是非法的，而这一资质的取得不是一般公司短时间内能做到的，与汽车的4S概述相差太远。所以我也希望局方和相关部门能够对通航FBO的发展出台相应的政策法规。”李晨说。
上海霍克太平洋公务航空中心副总经理陆迅也表示，目前建设一个新的公务航空FBO，相当于开通一个新的口岸，是很复杂的一件事，涉及安检、海关等各个部门，实施起来并不容易。
投资运营需规范
金鹿公务航空有限公司副总裁张鹏告诉本刊，其在深圳机场的公务航空FBO2010年投入使用。去年11月，金鹿与三亚凤凰机场合资建设的FBO运营。今年3月，金鹿与湖南机场集团签约，使长沙FBO合作项目进入实质阶段。“发展FBO是未来公司的重要战略，我们更青睐与当地机场合资合作建设。”张鹏说。
目前国外FBO运营模式主要分为北美和欧洲模式，北美模式是指机场管理机构只提供运营平台并实施管理，FBO企业自行投资建设所需设施和购买设备，在使用一定年限后由机场方收回。而欧洲模式是FBO与机场管理机构签订租赁协议，自行管理运营。而这两种模式在我国均有采用，因此容易形成各自为政、标准不统一、运营不规范以至收费混乱等现象。
张鹏认为，要解决这些问题实际涉及整个产业链条利益分配问题，推进FBO建设并不容易，因为航空的高端客户都集中在机场手中。未来的运营模式应该更市场化，比如香港机场管理局对机场管理的市场准入模式，把符合条件和资质的合作对象引进来，实现特许经营。
上海霍克太平洋公务航空中心副总经理陆迅则指出，公司会考虑对外投资FBO的可能性，关键还要看经济性，一个地方机场的公务航空业务每年如果能达到1000架次，才能达到FBO维持运营的临界点。现在一些地方政府对FBO的认识还不够清晰，如果不将FBO看作普通基础设施则会在土地出让上出现成本较高等问题。
今年2月，民航局出台的《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》指出，要加强准入，鼓励社会资本投资公务机机场、FBO等。对于这一利好，长江租赁有限公司董事长任卫东则向本刊建议，未来可以考虑在FBO的投资建设上，以融资租赁形式合作完成，并设计整体合作方案，以减轻投资方的资金压力。
业内人士认为，目前研究制定FBO建设和服务标准，鼓励具备条件的民营企业参与投资和管理才是重中之重。