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中国铁路人用最小的代价、最短的时间,实现了中华民族的高铁之梦。当风驰电掣的“和谐号”将百姓的出行带入高铁时代,高速发展的铁路事业正悄然改变着我们的生活。不远的将来,条条银龙又将带我们穿越何等梦幻的时空,打开更加壮丽的时空之门,一个开启伟大复兴之路的民族正巍然屹立在世界东方!
从本期开始,本刊将分三部分刊登新华社记者采写的长篇通讯《穿越梦幻的时空》,全方位展现中国高速铁路发展的追梦之旅和辉煌成就,以飨读者。
这是中国人创造的“等式”:
5年=40年;
3小时=11小时;
1种=4种;
……
5年,走完国际上40年高速铁路发展历程;3小时,跑完武广间曾需要11个小时的路途;集世界最先进的4种技术,中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。
从引进时速200公里高速列车技术,到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营,到京沪高铁即将开通,中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!
惊诧于中国速度,各国舆论疑惑:中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身,从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。
感慨于中国高铁,美国总统奥巴马日前在国情咨文中急切地表示:“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”
瞩目于中国模式,一些国家在探究中国创新之谜,以中国高铁为目标展开新一轮追赶。
也许,他们并不知道——中国高铁的速度,升腾于中国人对“速度”情有独钟、矢志不渝的梦想;
中国高铁的道路,记录了中国人奋力创新、勇超世界一流的心路历程;
中国高铁的模式,彰显着社会主义制度凝聚的团结协作、联合攻关的强大力量;
中国高铁的精神,演绎着铁路人报效祖国、忠诚无悔的信念追求。
追梦——中国梦想,中国速度,穿越时空,日夜兼程,书写奔向民族复兴的光辉篇章。
寻梦
2008年6月24日,北京南站。
“呜……”随着一声汽笛长鸣,8时54分,一列“和谐号”动车组瞬间提速,风一样驶离北京,奔向天津。
车头明亮的驾驶室内,铁道部总工程师何华武、总规划师郑健、安全总监耿志修、副总工程师张曙光、副总工程师安国栋……这些中国高铁的领军人物和他们的部长一起,凝神屏息,眼睛一刻不眨地盯着操作电脑显示屏幕。他们的心跳随着车速的提高而加速。
219、278、300……数字不断跳动,车速急速提升。15分钟后,屏幕上跳出394.3的数字。
与风竞速,陆地飞行。
犹如一道白色闪电,奔驰在莽莽原野上的“和谐号”动车组,划出一道梦幻般的轨迹。
这是一个历史性时刻,在我们自主设计建造的线路和国产动车组上,中国轨道交通时速最高纪录诞生了!
多少铁路人期待已久的梦想化作触手可及的现实。此时,这些平日里不苟言笑的铁路硬汉们欢呼雀跃、热泪盈眶……
沿着历史轨道,回溯艰辛历程,一段逐梦之旅令人难以忘怀。
何时能在中国大地上跑出风一样的速度,这在当时中国铁路人心中,是一个美好而遥远的梦幻。
何华武,四川资阳人。新中国第一条铁路——成渝线就从他家乡门前穿过。听着成渝铁路汽笛声长大的他,和很多高铁人一样,心中很早就埋藏着高速铁路的峥嵘之梦。
1979年,何华武考入中国铁道科学研究院。图书馆里,一份介绍日本新干线的资料让他震撼:时速210公里。他第一次得知世界上还有如此之快的车速。中国将来能做到吗?“那个梦啊,只敢想,不敢说呀!当时中国铁路时速只有几十公里。”回忆起学生时代,他感慨万千。
也就在那一年,改革开放的春风开始在中国大地上吹拂。
之后20年,公路、水运、民航快速崛起,而在综合交通运输中占骨干地位的中国铁路,却一直低位徘徊。列车平均时速仅为62公里,人均铁路只有5.5厘米。5.5厘米,那还不足一根香烟长呀!
一边是铁路运速慢、常亏损,一边是百姓买票难、运货难。中国铁路究竟如何发展?
穷则变,变则通,通则达。中国铁路人开始反思,开始奋起,开始睁大眼睛看世界。
1991年的一天,一列高速列车从法国巴黎站开出,目的地里昂。一路风驰电掣,时速200公里。
疾行列车中,几位学者模样的东方人在兴奋地谈论。他们是来自中国铁道部的工程师,此行目的是考察法国东南线改造情况,何华武就在其中。
12年前在资料上了解到的“新干线”速度,这一次,他亲身感受到了。同时感受到的还有外国同行傲慢的目光。这让他们受到深深刺激:“凭什么中国铁路就干不上去,我们要争一口气,用劲追呀!”
那个时期,德国、法国、日本等国高速铁路已日臻成熟,中国也开始了对高速铁路的艰辛探索,但很多中国人并不知道高铁为何物。建设中国高铁之路充满着疑惑、不解和争论。
1990年,当京沪高速铁路构想浮出水面时,一石激起千层浪。围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”,唇枪舌剑,持续10年。
10年中,不管经济技术底子如何薄弱,高铁建设争论多么激烈,铁路人始终以特有的顽强和执著,默默地坚守着自己的梦想。
1994年,沈大铁路提速列车的一声汽笛,为铁路六次大提速鸣响了进军的号角。
这是追求梦想的冲击,这是迎着希望的奔跑。一次次地加速,一次次地跨越,中国人在奋力拉近与高铁的距离。
2007年4月17日,杭州火车站,8060次列车工作人员在发车前将车牌拆下。这天,8060次杭州至嘉兴硬座普客列车迎来最后一班旅程。次日凌晨,全国铁路将实施第六次大面积提速和新的列车运行图。
与前几次不同,这次大提速使中国铁路既有线路速度进入世界先进行列。繁忙干线提速区段达到时速200公里至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。
六次大提速,引发了人们更多的期盼:铁路还有没有新的提速?铁路提速的终极目标是什么?
是高速铁路!
党中央、国务院一直十分重视铁路发展。党的十六大后,以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发,作出了加快发展铁路的战略决策。
胡锦涛总书记指出,铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命,抓住机遇,再接再厉,开拓进取,为加快我国铁路发展步伐,全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。
在考察的路途中,在行进的列车上,胡锦涛总书记多次抽出时间,听取铁道部的工作汇报。他还主持会议专题研究高速铁路建设和铁路发展工作,作出重要指示,为发展高铁指明了方向。
中共中央政治局常委、国务院总理温家宝也多次对我国高速铁路建设发展作出重要指示。指出铁路是交通运输的动脉,必须加快路网建设,着力提高技术装备现代化水平,不断提高铁路运输能力、质量和效率,为国民经济和社会发展作出更大的贡献。
根据国外经验,高速列车的研制一般需要花费20年左右的时间。在我国铁路现有技术装备的基础上,如果完全依靠自主研发,要系统掌握时速200公里及以上动车组技术至少需要10年至15年,系统掌握时速300公里动车组技术还要更长的时间。
中国铁路发展等不起!经济社会发展等不起!
站在前人的肩膀上,充分利用后发优势,积极吸收人类文明的先进成果,走引进消化吸收再創新道路,用最小的代价、最短的时间,实现中国高铁之梦,最终成为中国铁路人的睿智选择。
铁道部党组根据党中央、国务院的要求,经过十余年的酝酿,根据几次提速所积累的经验,以破解运量和运力这个最主要矛盾为突破口,在2003年郑重地提出了跨越式发展的构想。
让路网在960万平方公里的土地上快速延伸,让列车在万里铁道线上加速奔跑!
梦境太美了,决不能让它破灭!梦的情结太深了,决不能将它丢弃!一次次大讨论,撞击着心灵,开启着视野,也更坚定着铁路人的信念。
2004年年初的北京街头,樱花含苞,玉兰绽放。中国高速铁路规划,就在那一个早来的春天应运而生了。
2004年1月,国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》,以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。
3个月后,国务院又召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题,明确提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针,确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。
国家要富强,人民要幸福,就必须尽快建成一个发达完善的铁路网。这是几代中国铁路人孜孜以求的夙愿,更是历史和时代赋予当代铁路人的神圣使命。
铁道部部长刘志军这样诉说当时的梦想:“要干,就要占领世界高铁技术的制高点;要干,就要引领世界未来铁路发展趋势;要干,就要干出百年不朽之作,给后人留下宝贵的财富;要干,就要在我们这一代人手中变成现实。”
那就是像风一样跑呀!
中国铁路迎来加快发展的黄金机遇期,中国高铁驶上了开向春天的希望轨道。
从那时起,梦想起航了!
追梦
要想知道高速铁路怎么回事,只需在北京与天津之间往返体验一下就知道了。
你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快车,这趟车是11时36分发车,到达天津是13时27分,耗时1小时51分。
13时50分再乘京津城际高铁C2042次列车返回,30分钟后就到达北京南站。
81分钟的时差,200多公里的速度差,让一个普通人对高铁有一个最直观的感性认识。
这样一个速度差和时间差,要用多少年才能补上?对此,中国人和外国人的看法并不相同。
2004年,在中国引进高速列车技术时,日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员:不要操之过急,先用8年时间掌握时速200公里的技术,再用8年时间掌握时速350公里的技术。
在大桥忠晴看来,这已经够快了。毕竟,新干线从时速210公里提升至300公里,日本人用了近30年的时间。
但是,中国人可等不起!从车辆到线路,再到通信信号技术,一边引进消化吸收一边自主创新,中国人用自己的方式“跑”了起来。
2004年至2005年,中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。
动车组是尖端技术的高度集成,涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术,涉及5万个零部件,短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术,谈何容易!
张曙光受命组建动车组项目创新团队。“我宣誓,我所从事的事业关系到党和国家的最高利益……”团队的成员们仍清晰记得当年在香山的一个宾馆里发出的誓言。宣誓时,每个人的眼眸里闪着泪光。
这是团队的力量,这是铁路人的志向。汇集了国内铁路装备设计制造企业、科研院所、高等院校等单位的精英人才,怀揣着梦想,涌动着赶超一流的激情,在誓言中创造着一个又一个奇迹。
每一个看似不起眼的部件,每一项细微的技术,都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。
动车组的乘客大多不会注意,两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡,看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计阶段,一些外方技术人员为这个跟我们捉起了“迷藏”。
“请问,这个橡胶长条是干什么用的?”
“哦,没什么大用,只是为防止乘客从站台上掉下来。”
然而,这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。
“不会这么简单吧?风挡的橡胶标准要求这么高,难道只为防止乘客从站台上掉下?”
“哦,这个……应该还可以减少空气阻力吧。”
对这个支支吾吾的回答,青岛四方技术人员还是将信将疑。
2006年年初,第一批原型车进厂后,青岛四方的技术人员通过试验分析,发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。
“不管什么部件,什么技术,都要打破砂锅问到底,才能把先进的技术学到手。”青岛四方设计主审邓小军说。
三年磨砺,一朝惊艳——140对、时速200公里以上的国产動车组,在2007年4月18日,全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。
她们有一个共同的名字——“和谐号”。中国,从此有了属于自己的高速列车。
郑德润,一位在英国旅居多年的老华侨,在互联网上得知这个消息后十分振奋。2007年6月,思乡情浓的他,从伦敦飞回北京,登上开往河南郑州的D133次动车组,专程体验“和谐号”。
“我经常在欧洲乘坐高速列车,现在我们终于有了属于自己的高速动车组,太自豪了!这是我多年的梦啊!”一路上,郑德润兴奋不已。到站后,他还站在“和谐号”车头前,照了一张与动车组的合影,“我要拿回去,让外国人也看看!”
国际铁路联盟定义,时速200公里以上就可以称为高速铁路。第六次大提速中,中国有超过6000公里的既有铁路干线,实施了时速200公里以上的提速。
但,中国铁路人并没有打出“高速铁路”的旗号。“其实,不少人都建议喊出这一口号。”铁道部新闻发言人王勇平回忆说,“我们没有同意,因为中国的高铁之梦不会就此停步!我们还有更远的梦!”(未完待续)
文/新华社记者 赵 承 张旭东 齐中熙 林红梅 编辑/汪鹏
从本期开始,本刊将分三部分刊登新华社记者采写的长篇通讯《穿越梦幻的时空》,全方位展现中国高速铁路发展的追梦之旅和辉煌成就,以飨读者。
这是中国人创造的“等式”:
5年=40年;
3小时=11小时;
1种=4种;
……
5年,走完国际上40年高速铁路发展历程;3小时,跑完武广间曾需要11个小时的路途;集世界最先进的4种技术,中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。
从引进时速200公里高速列车技术,到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营,到京沪高铁即将开通,中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!
惊诧于中国速度,各国舆论疑惑:中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身,从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。
感慨于中国高铁,美国总统奥巴马日前在国情咨文中急切地表示:“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”
瞩目于中国模式,一些国家在探究中国创新之谜,以中国高铁为目标展开新一轮追赶。
也许,他们并不知道——中国高铁的速度,升腾于中国人对“速度”情有独钟、矢志不渝的梦想;
中国高铁的道路,记录了中国人奋力创新、勇超世界一流的心路历程;
中国高铁的模式,彰显着社会主义制度凝聚的团结协作、联合攻关的强大力量;
中国高铁的精神,演绎着铁路人报效祖国、忠诚无悔的信念追求。
追梦——中国梦想,中国速度,穿越时空,日夜兼程,书写奔向民族复兴的光辉篇章。
寻梦
2008年6月24日,北京南站。
“呜……”随着一声汽笛长鸣,8时54分,一列“和谐号”动车组瞬间提速,风一样驶离北京,奔向天津。
车头明亮的驾驶室内,铁道部总工程师何华武、总规划师郑健、安全总监耿志修、副总工程师张曙光、副总工程师安国栋……这些中国高铁的领军人物和他们的部长一起,凝神屏息,眼睛一刻不眨地盯着操作电脑显示屏幕。他们的心跳随着车速的提高而加速。
219、278、300……数字不断跳动,车速急速提升。15分钟后,屏幕上跳出394.3的数字。
与风竞速,陆地飞行。
犹如一道白色闪电,奔驰在莽莽原野上的“和谐号”动车组,划出一道梦幻般的轨迹。
这是一个历史性时刻,在我们自主设计建造的线路和国产动车组上,中国轨道交通时速最高纪录诞生了!
多少铁路人期待已久的梦想化作触手可及的现实。此时,这些平日里不苟言笑的铁路硬汉们欢呼雀跃、热泪盈眶……
沿着历史轨道,回溯艰辛历程,一段逐梦之旅令人难以忘怀。
何时能在中国大地上跑出风一样的速度,这在当时中国铁路人心中,是一个美好而遥远的梦幻。
何华武,四川资阳人。新中国第一条铁路——成渝线就从他家乡门前穿过。听着成渝铁路汽笛声长大的他,和很多高铁人一样,心中很早就埋藏着高速铁路的峥嵘之梦。
1979年,何华武考入中国铁道科学研究院。图书馆里,一份介绍日本新干线的资料让他震撼:时速210公里。他第一次得知世界上还有如此之快的车速。中国将来能做到吗?“那个梦啊,只敢想,不敢说呀!当时中国铁路时速只有几十公里。”回忆起学生时代,他感慨万千。
也就在那一年,改革开放的春风开始在中国大地上吹拂。
之后20年,公路、水运、民航快速崛起,而在综合交通运输中占骨干地位的中国铁路,却一直低位徘徊。列车平均时速仅为62公里,人均铁路只有5.5厘米。5.5厘米,那还不足一根香烟长呀!
一边是铁路运速慢、常亏损,一边是百姓买票难、运货难。中国铁路究竟如何发展?
穷则变,变则通,通则达。中国铁路人开始反思,开始奋起,开始睁大眼睛看世界。
1991年的一天,一列高速列车从法国巴黎站开出,目的地里昂。一路风驰电掣,时速200公里。
疾行列车中,几位学者模样的东方人在兴奋地谈论。他们是来自中国铁道部的工程师,此行目的是考察法国东南线改造情况,何华武就在其中。
12年前在资料上了解到的“新干线”速度,这一次,他亲身感受到了。同时感受到的还有外国同行傲慢的目光。这让他们受到深深刺激:“凭什么中国铁路就干不上去,我们要争一口气,用劲追呀!”
那个时期,德国、法国、日本等国高速铁路已日臻成熟,中国也开始了对高速铁路的艰辛探索,但很多中国人并不知道高铁为何物。建设中国高铁之路充满着疑惑、不解和争论。
1990年,当京沪高速铁路构想浮出水面时,一石激起千层浪。围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”,唇枪舌剑,持续10年。
10年中,不管经济技术底子如何薄弱,高铁建设争论多么激烈,铁路人始终以特有的顽强和执著,默默地坚守着自己的梦想。
1994年,沈大铁路提速列车的一声汽笛,为铁路六次大提速鸣响了进军的号角。
这是追求梦想的冲击,这是迎着希望的奔跑。一次次地加速,一次次地跨越,中国人在奋力拉近与高铁的距离。
2007年4月17日,杭州火车站,8060次列车工作人员在发车前将车牌拆下。这天,8060次杭州至嘉兴硬座普客列车迎来最后一班旅程。次日凌晨,全国铁路将实施第六次大面积提速和新的列车运行图。
与前几次不同,这次大提速使中国铁路既有线路速度进入世界先进行列。繁忙干线提速区段达到时速200公里至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。
六次大提速,引发了人们更多的期盼:铁路还有没有新的提速?铁路提速的终极目标是什么?
是高速铁路!
党中央、国务院一直十分重视铁路发展。党的十六大后,以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发,作出了加快发展铁路的战略决策。
胡锦涛总书记指出,铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命,抓住机遇,再接再厉,开拓进取,为加快我国铁路发展步伐,全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。
在考察的路途中,在行进的列车上,胡锦涛总书记多次抽出时间,听取铁道部的工作汇报。他还主持会议专题研究高速铁路建设和铁路发展工作,作出重要指示,为发展高铁指明了方向。
中共中央政治局常委、国务院总理温家宝也多次对我国高速铁路建设发展作出重要指示。指出铁路是交通运输的动脉,必须加快路网建设,着力提高技术装备现代化水平,不断提高铁路运输能力、质量和效率,为国民经济和社会发展作出更大的贡献。
根据国外经验,高速列车的研制一般需要花费20年左右的时间。在我国铁路现有技术装备的基础上,如果完全依靠自主研发,要系统掌握时速200公里及以上动车组技术至少需要10年至15年,系统掌握时速300公里动车组技术还要更长的时间。
中国铁路发展等不起!经济社会发展等不起!
站在前人的肩膀上,充分利用后发优势,积极吸收人类文明的先进成果,走引进消化吸收再創新道路,用最小的代价、最短的时间,实现中国高铁之梦,最终成为中国铁路人的睿智选择。
铁道部党组根据党中央、国务院的要求,经过十余年的酝酿,根据几次提速所积累的经验,以破解运量和运力这个最主要矛盾为突破口,在2003年郑重地提出了跨越式发展的构想。
让路网在960万平方公里的土地上快速延伸,让列车在万里铁道线上加速奔跑!
梦境太美了,决不能让它破灭!梦的情结太深了,决不能将它丢弃!一次次大讨论,撞击着心灵,开启着视野,也更坚定着铁路人的信念。
2004年年初的北京街头,樱花含苞,玉兰绽放。中国高速铁路规划,就在那一个早来的春天应运而生了。
2004年1月,国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》,以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。
3个月后,国务院又召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题,明确提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针,确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。
国家要富强,人民要幸福,就必须尽快建成一个发达完善的铁路网。这是几代中国铁路人孜孜以求的夙愿,更是历史和时代赋予当代铁路人的神圣使命。
铁道部部长刘志军这样诉说当时的梦想:“要干,就要占领世界高铁技术的制高点;要干,就要引领世界未来铁路发展趋势;要干,就要干出百年不朽之作,给后人留下宝贵的财富;要干,就要在我们这一代人手中变成现实。”
那就是像风一样跑呀!
中国铁路迎来加快发展的黄金机遇期,中国高铁驶上了开向春天的希望轨道。
从那时起,梦想起航了!
追梦
要想知道高速铁路怎么回事,只需在北京与天津之间往返体验一下就知道了。
你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快车,这趟车是11时36分发车,到达天津是13时27分,耗时1小时51分。
13时50分再乘京津城际高铁C2042次列车返回,30分钟后就到达北京南站。
81分钟的时差,200多公里的速度差,让一个普通人对高铁有一个最直观的感性认识。
这样一个速度差和时间差,要用多少年才能补上?对此,中国人和外国人的看法并不相同。
2004年,在中国引进高速列车技术时,日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员:不要操之过急,先用8年时间掌握时速200公里的技术,再用8年时间掌握时速350公里的技术。
在大桥忠晴看来,这已经够快了。毕竟,新干线从时速210公里提升至300公里,日本人用了近30年的时间。
但是,中国人可等不起!从车辆到线路,再到通信信号技术,一边引进消化吸收一边自主创新,中国人用自己的方式“跑”了起来。
2004年至2005年,中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。
动车组是尖端技术的高度集成,涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术,涉及5万个零部件,短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术,谈何容易!
张曙光受命组建动车组项目创新团队。“我宣誓,我所从事的事业关系到党和国家的最高利益……”团队的成员们仍清晰记得当年在香山的一个宾馆里发出的誓言。宣誓时,每个人的眼眸里闪着泪光。
这是团队的力量,这是铁路人的志向。汇集了国内铁路装备设计制造企业、科研院所、高等院校等单位的精英人才,怀揣着梦想,涌动着赶超一流的激情,在誓言中创造着一个又一个奇迹。
每一个看似不起眼的部件,每一项细微的技术,都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。
动车组的乘客大多不会注意,两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡,看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计阶段,一些外方技术人员为这个跟我们捉起了“迷藏”。
“请问,这个橡胶长条是干什么用的?”
“哦,没什么大用,只是为防止乘客从站台上掉下来。”
然而,这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。
“不会这么简单吧?风挡的橡胶标准要求这么高,难道只为防止乘客从站台上掉下?”
“哦,这个……应该还可以减少空气阻力吧。”
对这个支支吾吾的回答,青岛四方技术人员还是将信将疑。
2006年年初,第一批原型车进厂后,青岛四方的技术人员通过试验分析,发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。
“不管什么部件,什么技术,都要打破砂锅问到底,才能把先进的技术学到手。”青岛四方设计主审邓小军说。
三年磨砺,一朝惊艳——140对、时速200公里以上的国产動车组,在2007年4月18日,全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。
她们有一个共同的名字——“和谐号”。中国,从此有了属于自己的高速列车。
郑德润,一位在英国旅居多年的老华侨,在互联网上得知这个消息后十分振奋。2007年6月,思乡情浓的他,从伦敦飞回北京,登上开往河南郑州的D133次动车组,专程体验“和谐号”。
“我经常在欧洲乘坐高速列车,现在我们终于有了属于自己的高速动车组,太自豪了!这是我多年的梦啊!”一路上,郑德润兴奋不已。到站后,他还站在“和谐号”车头前,照了一张与动车组的合影,“我要拿回去,让外国人也看看!”
国际铁路联盟定义,时速200公里以上就可以称为高速铁路。第六次大提速中,中国有超过6000公里的既有铁路干线,实施了时速200公里以上的提速。
但,中国铁路人并没有打出“高速铁路”的旗号。“其实,不少人都建议喊出这一口号。”铁道部新闻发言人王勇平回忆说,“我们没有同意,因为中国的高铁之梦不会就此停步!我们还有更远的梦!”(未完待续)
文/新华社记者 赵 承 张旭东 齐中熙 林红梅 编辑/汪鹏