6个月里两家航空公司上市，中国的低成本航空在2015年上半年经历了史上最明媚的春天。
　　5月27日，吉祥航空上市，开盘即涨停，涨幅44.01%。而于2015年1月上市的春秋航空，这一天收盘价已达到141.22元，是其发行价18.16元的近8倍。
　　除了股价远高于几大国有航空公司，因员工持股安排，上市还为低成本航空造就了中国最富有的飞行员——春秋航空副总裁、东航飞行技术管理处前负责人沈巍。
　　当年从东航到春秋航空，沈巍也曾是“转会”价格最高的民航飞行员。
　　时间回到10年前，没人想到这位已有20年驾龄的成熟机长、当时东航最资深的空客A320驾驶员会选择去一家刚刚成立，“前途未卜”的民营航空公司。
　　10年过去，中联航、西部航空转向低成本航空，华夏航空、重庆航空、成都航空、首都航空等也纷纷跟进。即使在国际航空市场上，英航、汉莎、法航都已经或准备退出3小时以内航线，交给旗下的低成本航空公司运行。
　　不一样的航空公司
　　沈巍原以为自己会在东航飞行技术管理处一直工作下去。
　　1988年航校毕业后他被分配到上海民航管理局，加入刚刚成立的东方航空。因为赶上了上世纪90年代中国民航狂飚突进的大发展时期，沈巍很快从副驾驶被提升为机长，“才400飞行小时，这个升级速度放到现在简直不可想象。”
　　此前1981年，上海市长宁区遵义街道办事处党委副书记王正华“下海”，用3000元创办了春秋旅行社，它就是后来的春秋国旅——春秋航空母公司。
　　进入新世纪后，春秋国旅计划进入民航，王正华的副手都认为这个想法“简直疯掉了”。实际情况却是春秋国旅1997年至2004年共包机近3万架次，平均客座率为99%。
　　春秋航空新闻发言人张武安告诉本刊记者：“每天有近20架飞机是为春秋飞的。最多的时候一年要包8000个航班。”
　　2004年5月26日，春秋航空获批，总部在上海。
　　作为中国第一家低成本航空公司，春秋航空初创期的乘客主要是对价格比较敏感的商务客人和旅游观光客，99系列特价机票更是成为其标志。
　　为了节约成本，春秋航空不进入中国民航票务预订系统，对乘客免费携带的行李重量和体积有严格限制，且不提供免费餐饮。
　　以至于很多人抱怨：低成本航空的盈利是从乘客身上省下来的。
　　彼时为保证初创航空公司顺利运行，在主管部门协调下，春秋、吉祥等航空公司在筹备阶段都得到了东航、南航的支持。沈巍由此借调至春秋航空。
　　王正华告诉《瞭望东方周刊》，“一个成熟机长的培训需要8年到10年的时间。初期我们的机长、飞行员大部分都要从其他航空公司引进。”
　　春秋航空机长的另一个来源是部队，还引进了国外机长，而且“我们从开航的第一年开始，就在大学和美国的航校开始培养自己的飞行员”。王正华说。
　　对于沈巍这样的前国企机长来说，“除了众所周知的待遇差别，从职业发展前景、子女教育等多方面考察，来上海、到春秋似乎都是不错的选择。”
　　只是后来，“有的飞行员对资质考核过严有看法，个别还闹情绪。”王正华回忆。
　　春秋航空注册资本8000万元人民币。如今王正华租下今天的春秋航友宾馆2号楼作为办公室，没进行任何装修。直到现在，他办公室里摆放的还是十几年前的旧沙发，当时花100元置办的。
　　低成本作风也让初来乍到的沈巍颇不适应。2005年7月12日，沈巍从北爱尔兰空接回了春秋航空的第一架飞机：机龄6年的老飞机，“因为空客维修工厂在农村，大家都住在爱尔兰农民的房子里，一住10来天。”
　　这些作风后来成为常规。现在沈巍与王正华出差，后者还会带着电饭煲、泡面、咸蛋、榨菜。
　　“去伦敦参加全球低成本航空年会，早餐是一锅自己熬的小米粥，晚餐则七八个人挤在房间吃泡面，住印度人开的便宜小旅馆，出行搭乘机场免费巴士或地铁。”沈巍说，王正华住的房间卫生间只有1.5平方米。这位董事长至今和CEO同用一辆比亚迪。
　　驾驶这架6岁的老飞机，沈巍等4名春秋航空的首批机长成功首航上海—烟台。加上其他3架租赁的空客A320飞机，4条航线以及上海虹桥运营基地，开始了低成本航空在中国的扩张之路。

　　把奖金都发给飞行员
　　2005年底沈巍回到东航。他的内心很动摇：“我纠结了近一年时间，犹豫要不要辞职，春秋航空也不存在刻意挖人。”
　　王正华只是对他说，“如果你以后有机会跳槽，希望能到春秋来。”
　　2007年沈巍提出辞职。“当时几乎作了最坏的打算，这步险棋没走好的话，可能连普通飞行员都不能做了。”
　　辞职后半年内，他甚至不敢告诉父母。
　　沈巍是当时民航飞行员流动的“标王”。“我不能告诉你具体数字，总之给东航赔了一大笔钱。”沈巍也表示理解，“毕竟我处在管理层的级别上，东航认为不能把我‘贱卖’了。”
　　因为飞行员流动的繁琐程序，沈巍在家等待了14个月。这一时期更多民营航空公司开始涌现：东星、奥凯、华夏、鹰联、东北、祥鹏等纷纷亮相。 　　在家蛰伏的沈巍觉得自己的选择没错。
　　2008年8月，沈巍正式开始了在春秋航空的工作，出任总飞行师。
　　王正华说，春秋人力成本甚至比国有航空公司还高50%。但民航局报告显示，“春秋航空的销售费用比行业平均水平低80%”。
　　因为付给飞行员的钱，还是可以通过对飞行员的管理赚回来。“为了降低燃油消耗，春秋航空的飞行员不得不冒着紫外线辐射的危险，在起飞后尽快将飞机升至1万米最高航高。”沈巍说，在春秋航空并非所有部门平均分奖金，而是与节油量挂钩，主要奖励飞行员和相关人员。
　　“打个比方，少用一吨航油节约1000元，公司会拿30%奖励给飞行员，剩下的70%就是节省下来的运营成本。”他说。
　　这种“低成本”精神也会引发吐槽，比如春秋航空的飞行制服确实不如大型国有航空，以至于有的飞行员在飞行前一晚，不得不把制服扣子重新钉一遍，不然很容易崩落。
　　抠门公司的另一面
　　早在创立春秋航空之前，王正华就把春秋国旅大部分股权分给员工。“这也是以‘抠门’著称的春秋航空能留住人的主要原因。”沈巍对此感慨颇深。
　　对春秋航空来说，“是否上市是一件颇为慎重的事，为此内部论证了很长时间。”王正华并不喜欢“花别人的钱”。
　　他认为：“春秋航空的负债率只有百分之四五十，而且投资方并不一定能完全认同春秋式管理。”但是最终，“春秋希望有更大的发展，改变过去过于依赖领导权威的传统，内部管理上要更符合现代企业制度。”
　　2015年1月21日春秋航空上市。在其后连续11个涨停板、估价处于68元高位时，春秋航空一位资深工程师还是倾其所有购买春秋股票。
　　原定由春秋航空副总裁王刚作为飞行员代表敲锣，但王刚力荐沈巍。
　　根据春秋航空的招股说明书，春秋航空有四大股东公司——春秋国旅、春秋包机、春翔投资、春翼投资。2010年成立的后两家公司“就是为了让更多员工分享上市红利。”沈巍说。
　　春翔投资是春秋航空的48个中高级管理人员、核心技术人员、飞行员等业务骨干设立的公司，春翼投资则为春秋航空和春秋国旅的39个管理层和骨干设立的公司。
　　沈巍由此成为中国资产最高的飞行员——接受采访时他刚从境外执行航班返回。
　　凌晨飞行员
　　对于低成本航空的未来，“第一个就是我们中国的旅客，我们怎么能够通过更好的沟通，能够更好地在契约方面达成一致。”王正华如此形容低成本航空的现实挑战，“是我目前比较要花大力气解决的。”
　　为什么没有餐食？为什么大件行李要付费？……低成本航空的国际惯例在中国似乎永远需要解释。
　　至于“低成本航空=不安全”的结论，似乎在各种空难后都要被提出来。
　　“民营企业不能在安全上有任何闪失。”王正华的账本是，风险给民营企业和大型国有公司带来的后果是不一样的，因为它们的承受能力不同。
　　有一年台风过境，可能正面袭击上海。没有一架春秋航空的飞机在上海过夜，损失约500万元人民币。
　　“开总结会时有人批评我们过于谨慎，说其他航空公司半数以上的飞机照飞回来。当天指挥的总经理有点抬不起头。”王正华说，“领导班子坚决支持，因为我们不能靠侥幸，必须留有充分的安全冗余。”
　　至于沈巍和他的飞行员同事们，则更深刻地感受到民营航空受到的制约。
　　京沪航线是中国民航最赚钱的黄金航线，日常客座率在80%以上。春秋航空自成立之日就不断申请，2011年才获批经营权，且初期仅能运营一个班次：每晚22时从上海起飞，次日早6时返回上海。
　　这被王正华形容为“完全没有盈利的条件”。
　　于是，“全球市场上的频繁试错与灵活调整，是春秋相比国有航空的优势之一。”张武安解释。
　　“郑州搭建起‘米’字形铁路网后，春秋几乎停掉了飞往郑州的全部航班。”沈巍回忆。
　　最难逾越的障碍或许在于有限的飞机和飞行员数量。
　　2013年春秋航空曾计划在5年内将机队规模扩大至100架，2014年就缩减到60架。
　　“关键是飞行员，飞行员比较紧张。”王正华重申了对未来市场的看好。目前旅行社客源在春秋航空的乘客比例已降到15%以下，76%的客源是46岁以下的白领客户。
　　为了缓解国内机长紧缺的状况，春秋航空从2009年起向欧洲、北美和南美等地招外籍机长。
　　沈巍目前的主要职责之一就是招录外籍飞行员，“10个外籍飞行员中能留下四五个算不错了。虽然标准高，但中国目前给的工资待遇比国外高得多，能比的只有中东的航空公司。他们其实是很愿意来中国的。”他对自己的新同事很有自信。