关键词：电动尾门、关闭辅助电机
　　 故障现象：一辆一汽-大众CC轿车，装配自吸式电动尾门，行驶2000km。用户反映仪表提示尾门未关闭，电动尾门无关闭辅助的自吸功能，偶尔出现尾门开关不好用，打不开尾门。
　　 检查分析：维修技师接车后，确认故障现象与用户描述一致。用故障诊断仪检查，发现电动尾门控制系统（地址码006D）中1个故障码“B113E29——电动锁闩系统，不可信信号”。清除故障记录后再进行测试，还是没有关闭辅助动作，也没有听到关闭辅助电机工作的声音。通过诊断仪读数据流，所描述的电动锁闩系统（自吸式尾门电机的行程开关）反馈结果异常。为了能更好地理解此故障成因，笔者简单介绍一下该车的自吸式电动尾门的工作原理。
　　 自吸式电动尾门在原有行李舱锁闭机构的基础上，增加一个尾门控制单元、尾门操控电机（根据不同车型可选装1～2个）、自吸控制电机及行程开关、尾门闭锁机构及其内部的预接触开关和主接触开关以及尾门开启电机。电动尾门操控电机工作逻辑如下。
　　 每侧电机内集成相应传感器，其中有2个霍尔传感器（线号对应26/27脚），2个共用供电和搭铁。每侧电机中传感器任何线路（供电、搭铁及2个信号线）出现问题，电动尾门都不工作。也就是说，
　　 装备双电机结构的电动尾门，只要一侧出问题，都不工作，不存在互相替代的冗余作用。
　　 尾门闭鎖机构及内部的预接触开关和主接触开关工作逻辑是：预锁止开关信号控制行李舱灯的开闭;主开关在预开关关闭的基础上，监控尾门。车身控制单元J519同时监控2个开关信号，只有2个都同时断开时，仪表才会显示尾门关闭，否则都显示不正常。
　　 实际维修中，可以通过同时观察仪表显示和行李舱灯工作是否正常来判断，具体是哪个开关出现了问题。
　　 继续用诊断仪读取尾门在不同位置时“行李舱盖锁止状态”数据流：当尾门完全打开时，行李舱盖锁止状态如图1所示;尾门完全落下，但未完全关闭时，尾门锁、主卡槽和预卡止的状态分别为后舱盖处于预锁止位置、打开和关闭，当尾门故障状态时，用手按下尾门，完全关闭后状态如图2。
　　 尾门电机控制模块中的预卡止开关信号是关闭辅助电机工作的参考信号，通过读取以上数据流可以判断锁块开关信号正常。
　　 维修技师又做了006D的基本设置、软件配置，故障都没有消除。接着又对关闭辅助电机做执行元件测试，电机动作了，锁块也完全锁上了，这问题出在哪里了呢？准备再次进行测试时，发现锁块打不开了。操作开启按键时能听到锁块内电机动作声，使用应急解锁也打不开，仔细观察发现关闭辅助拉线弹簧有压缩（图3）情况。
　　 重新整理思路，从故障记录入手，对电动锁闩的相关数据进行整理分析（图4和图5），再对比正常车辆数据流（图6），发现电动锁闩状态“关闭辅助功能限位开关”信号不正常。这是因为开关故障，还是因为拉线没回位而导致信号不正常的呢？
　　 维修人员使用缠了胶布的尖嘴钳，将拉线慢慢拉回，锁块才打开。这时用户反馈也出现过尾门打不开的情况，反复手动操作行李舱盖开关才打开。将尾门内饰盖板拆下，带上诊断仪进入行李舱，发现关闭尾门时还是没有最后一下的关闭动作。
　　 打开尾门后，用手顺时针转动关闭辅助电机的拉线转盘（图7），听到了微动开关的声音，此时读到的数据流如图8。再按关闭按键关闭尾门，情况发生了变化，关闭辅助电机能工作了，尾门正常关闭。观察关闭辅助电机的动作情况，先是快速逆时针旅转将锁块完全锁止，而后是慢慢顺时针转动，很费力的样子。维修人员用手帮忙转动时，电机突然又逆时针转动。
　　 这时请外面的同事帮助打开尾门，结果尾门再次无法打开，而且电机又逆时针转动了2次。尾门最后还是无法从外面打开，只能由维修人员从舱内用手转动关闭辅助电机的拉线转盘，使之回位才能打开尾门。继续试验并读取数据流（图9）。
　　 试验发现：当关闭辅助电机逆时针转动时，数据流中“关闭辅助功能限位开关”由“已按下”变成“未开动”;关闭辅助电机逆时针转动到止动位置后又顺时针回转，约15s内“关闭辅助功能限位开关”未变成“已按下”，关闭辅助电机就会再次逆时针转动，重复3次后就不再动作。如果关闭辅助电机不能完全回位，尾门就会打不开。
　　 故障排除：更换新的关闭辅助电机后测试，电动尾门的关闭辅助自吸功能恢复正常。关闭辅助电机的动作情况：接到“预卡止”信号后快速逆时针转动将锁块锁止，后又快速顺时针回位，2s内完成;“关闭辅助功能限位开关”由“未开动”变为“已按下”，很快又变成“未开动”。多次测试后确认故障排除。
　　 回顾总结：做基本设置时不能只关注诊断仪提示基本设置成功，还要注意蜂鸣器的提示音，完全正常的情况下最后是悦耳的短促的3声，说明基本设置成功。