2006年3月30日下午，中国驻WTO代表团孙振宇大使接到了欧盟、美国常驻WTO代表的致函——欧、美就中国汽车产业发展政策和“增收进口汽车配件整车税”等措施在WTO提起争端解决机制下的磋商请求。
　　60天的磋商期过后，无果。随之，美国、欧盟和加拿大要求WTO争议解决机制（DSB）为此纠纷设立专家组。同年，10月26日“进口汽车配件纠纷”正式进入专家组程序。中国第一次在WTO争议解决机制中以“应诉方”的身份出现。
　　
　　世贸中的温和派
　　
　　“中、美、欧、加”之间的这场“进口汽车配件纠纷”（以下简称“纠纷”），可以说是由来已久。
　　2005年海关总署、国家发改委、财政部和商务部颁发了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》）。自此，那些以零部件名义进口、但最终构成整车特征的进口汽车零部件要征收整车关税。也就是说，如果进口的汽车配件被视为“零部件”的话，仅征收10%的进口关税；但如果被视为具有整车特征（占整车价值60%）的零部件的话，则征收28%（2006年7月1日后降至25%）的整车进口关税。
　　


　　两种税率的差额非常大，因而对于那些期望以组装形式在国内生产汽车企业的生产方式有重要影响，同时也“动了国际汽车巨头们的奶酪”。
　　中国即将迎来加入WTO六周年。这些年中国在世贸中的表现可以说是“温良恭俭让”。这六年里，除了2002年与欧盟、日本等国及地区共同向世贸组织起诉美国的钢铁保障措施之外，中国入世以来尚未单独提起任何诉讼。
　　“在利用世贸组织争端解决机制方面，中国还不如印度、巴西等发展中国家成员活跃。”曹军波说。
　　这位任职于联合国贸易网络北京中心研究部、原北京WTO事务中心研究员的艾瑞市场咨询研究副总监认为，对贸易伙伴声称要诉诸世贸组织的争端，我们迄今为止都是通过双边协商的方式解决的。对于一个WTO新成员的中国来说，在由贸易大国成长为贸易强国的路上，我们需要这样一场官司。
　　
　　我们赢得了时间
　　
　　《办法》的出台旨在防止汽车生产商通过把整车作为零配件进口从而规避适用于整车的较高税率，虽然有向企业施加“当地成分”要求的意味，但并非违背WTO协议。
　　一方面，《办法》完全符合原产地规则。所谓原产地规则，就是认定商品原产地的标准。例如，北美自由贸易区原产地规则规定，轿车等汽车产品在北美的增值率只有达到62.5%以上才可视为北美产品，才能够享受优惠关税。如果达不到62.5%的标准，即便是在北美生产的，也不能视为北美产品，仍然要课征高额的进口关税。
　　可以看出，原产地规则通常是按照增值程度计算原产地的。在中国国内工厂用构成整车特征零部件组装成的整车，它的国内增值程度不足以按照原产地规则认定是中国国内生产的整车。也就是说，对构成整车特征的零部件总成按照整车税率课征进口关税完全合理。
　　进入专家组程序已八个月的这场“纠纷”现在仍然处于神秘的焦灼状态。
　　“我们无从获得谈判的详细信息，专家组还在就争端举行内部听证，胜负还不好判断。”当记者问到这次“纠纷”的趋势走向时，曹军波表示得很谨慎。
　　但是有一点是可以肯定的，从官司正式进入专家组程序到不日将公布结果的这八个月，以及将来专家组裁决出来后，我方继续上诉的整个过程将近要耗时两年之久。无可否认，我们赢得了最宝贵的东西——“时间” ！