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法士特是否会“出让”部分市场份额？綦齿、大齿和采埃孚有没有希望实现大批量突破？或者是，市场格局依旧？谜底始终会被解开，但无论怎么讲，国内企业在自动变速器上的突破对国内商用车制造商和广大客户来讲毕竟是个利好消息。
“大齿新推出的DC16j变速箱定位于400—500马力重型汽车市场，具有很强烈的国际化特征，我们之所以作此定位之变，为的是能在国内商用汽车市场重新定位之战中抢得先机。”
在大齿董事长武正河为公司描绘的蓝图中，立足国际、打造精品，是大齿面向未来夺取市场制高点的制胜法宝。
大齿在90年代初进入客车市场，之后发展迅速，到90年代末期时一度占领了国内客车变速箱总量的60%。后来由于产能问题，大齿将更多精力转移到卡车市场，致使公司在客车市场的占有率顺势下滑。
随着产能问题的解决，大齿于去年开始发力客车市场，重新成为宇通、安凯、黄海、申沃和恒通等客车厂家的配套供应商，收复失地、重现当年之勇让武正河对未来充满遐想。
法士特、綦齿和大齿等“国军”，再加上“外军”采埃孚、艾里逊和伊顿等，越来越多的参与者让这个原本躁动的市场更加纷扰复杂。平等主体在游戏规则范围内通过竞争甩开甚至淘汰对手从而收获预期效益，被看作是今日国内重型变速器市场群雄逐鹿的原始推动力。
不放弃、你追我赶
一位业内人士告诉本刊记者，国内重型变速器厂商存在自主研发力量薄弱、品牌知名度低、企业发展后劲不足等问题，在国际大品牌强势切入的情况下，这些问题当中的任何一个都可能导致企业瞬间垮台。
据统计，国内重型变速器市场中有1/3的产品来自进口，2/3的国内产品中有4/5的产品源自国外技术；在城市公交13.8m客车上使用的变速器，目前只有采埃孚一家厂商可以供应；到目前为止，北京公交使用的自动变速器中艾里逊就提供了近万台；从国际上来看，国内重型变速器企业显然还很弱小，在总成技术没有质的突破时，凭借引进吸收先进技术让企业走得很不踏实和自信。
綦齿跟随宇通、金旅和中国重汽等整车厂商大批量出口到古巴、沙特、俄罗斯和伊朗，可它的品牌并没有如影随行走出去。同样的问题在法士特和大齿等厂商身上也有存在，作为独立配套厂商，如何在客户中间树立自己的品牌，将产品竞争发展到品牌竞争，是国内重型变速器企业必须迈过的一道坎。
大齿的产能问题在綦齿身上也有发生，直接导致其错过了2001年—2004年15吨级以上重卡市场的井喷，法士特借此机会一跃成为行业领先者。綦齿何尝不是因为大齿的调整从而一枝独秀夺取客车变速器行业的领先地位呢？企业缺乏准备和对市场变化反映慢虽说是历史遗留问题，但在现有的经济环境下，谁又会傻傻地陪你一起流泪呢？
据了解，采埃孚计划在2008年占到国内重型变速器10%的市场，相比其杭州工厂去年16挡重卡变速器约1000台的销量，可以预见这家国际大鳄会在国产化率和价格上棋走狠招。如果采埃孚此举获得突破，那将颠覆现有的国内市场格局。挑落法士特从而成为行业老大对这家德国企业来讲也不是遥不可及。
谋发展、一厂一策
国家在上个世纪80年代中期引进斯太尔重卡体系之时，法士特、綦齿和大齿在计划经济的统筹下各有分工：法士特主要配备260马力以上产品，綦齿是260马力以下产品，大齿则为准重卡配套，彼此间利益冲突小，市场相对平和有序。
从2001年起，李大开领军的法士特借助国内重卡市场的井喷和独一无二的产品强势崛起，成为国内重卡变速器行业霸主，并且形成了高、中、低档重型变速器优势互补的体系。在重卡行业站稳脚跟的李大开，已经将触角伸到了客车行业，并给自己设定了5年期限，力争成为国内客车变速器第一品牌。目前，法士特产品已经在黄海、安凯等客车上使用，获得用户好评。
作为潍柴系的一枚重要棋子，身份特殊的法士特面临着比同行更多的现实危机和潜在风险。解放和重汽批量使用法士特产品被看作是权益之计，待到他们大力发展的自家变速器产业成型之时，法士特的市场份额将会被极大削弱。另外，东风和福田之于大齿的配套等关联合作也构成了对法士特现实的挑战。
綦齿在国内中高档客车市场占有绝对优势，一直也以中国客车变速器第一品牌自居。綦齿在给自己制定的五年计划中明确表示，争取在2012年占到国内重型变速器市场份额的30%，面对诸多强手，綦齿在战略上没有丝毫示弱。截至今年9月底，其生产经营指标就已超过去年全年，实现销售收入5.4亿，同比增长45.32%，企业发展迅猛。
相比其他厂家，大齿在解决了产能问题后更显“霸气”，计划在2012年实现17.4万台的重卡变速器销量，并且占国内大中型客车变速器市场份额的3/5。大齿把自己能成功重返客车市场归结为高性价比、技术优势和健全的服务网络，这也是他们竞争优势。可现实的问题是，大齿去年销售的6万多台变速器中多为6、7档的产品，如此的产品结构和成功重返与整个行业的发展趋势相比而言，其需要改变的东西还有很多。
艾里逊、采埃孚和伊顿等国际厂商在中国已沉淀多年，市场、文化等中国因素已逐渐融入其企业运作和产品生产。他们如此耐心的等待为的就是突破临界点，当价格和服务不再是绊脚石时，其举手投足都会令国内厂商寝食难安，毕竟，重型变速器的关键技术在他们手里。群雄逐鹿终要花落明处，谁主沉浮且看英雄赤胆。
AMT、引发变数
一台混凝土泵车安装的进口自动变速器价格在20万，同样的产品在欧洲，不过7万多。技术优势让国外变速器企业在中国大捞特捞，庆幸的是，这种情况不会持续很久，国内变速器制造商正在迎头赶上。
法士特最快在明年就能提供批量生产的自动变速器，最贵的产品不会超过3万元。对于这样的定价，李大开表示他们根本不赚钱，而且这种情况还会持续好几年，李之所以做出这样的论断，主要是参考自动变速器在欧美的发展里程，一个产品从无到有再到成熟，开路人总是走地漫长，而后进者一般较为从容。
綦齿在2004年时就联合有关院校及主机厂开始研究机械自动变速器（AMT），在今年上半年已经完成所有试验。于此同时，綦齿联合上海途径盈达公司开展AMT研究，并已经在杭州公交开始批量标定使用。
同样是2004年，大齿联合东风公司和北京理工大学共同开发AMT，今年在清华大学的参与下四者已开始进行二期研究开发，预计在明年可以实现产业化。
如若不出意外，法士特、綦齿和大齿的自动变速器都会在明年相继亮相，结合三者的远景目标来看，国内重型变速器市场在今后几年会继2001年后再次洗牌。
法士特是否会“出让”部分市场份额？綦齿、大齿和采埃孚有没有希望实现大批量突破？或者是，市场格局依旧？谜底始终会被解开，但无论怎么讲，国内企业在自动变速器上的突破对国内商用车制造商和广大客户来讲毕竟是个利好消息。
“大齿新推出的DC16j变速箱定位于400—500马力重型汽车市场，具有很强烈的国际化特征，我们之所以作此定位之变，为的是能在国内商用汽车市场重新定位之战中抢得先机。”
在大齿董事长武正河为公司描绘的蓝图中，立足国际、打造精品，是大齿面向未来夺取市场制高点的制胜法宝。
大齿在90年代初进入客车市场，之后发展迅速，到90年代末期时一度占领了国内客车变速箱总量的60%。后来由于产能问题，大齿将更多精力转移到卡车市场，致使公司在客车市场的占有率顺势下滑。
随着产能问题的解决，大齿于去年开始发力客车市场，重新成为宇通、安凯、黄海、申沃和恒通等客车厂家的配套供应商，收复失地、重现当年之勇让武正河对未来充满遐想。
法士特、綦齿和大齿等“国军”，再加上“外军”采埃孚、艾里逊和伊顿等，越来越多的参与者让这个原本躁动的市场更加纷扰复杂。平等主体在游戏规则范围内通过竞争甩开甚至淘汰对手从而收获预期效益，被看作是今日国内重型变速器市场群雄逐鹿的原始推动力。
不放弃、你追我赶
一位业内人士告诉本刊记者，国内重型变速器厂商存在自主研发力量薄弱、品牌知名度低、企业发展后劲不足等问题，在国际大品牌强势切入的情况下，这些问题当中的任何一个都可能导致企业瞬间垮台。
据统计，国内重型变速器市场中有1/3的产品来自进口，2/3的国内产品中有4/5的产品源自国外技术；在城市公交13.8m客车上使用的变速器，目前只有采埃孚一家厂商可以供应；到目前为止，北京公交使用的自动变速器中艾里逊就提供了近万台；从国际上来看，国内重型变速器企业显然还很弱小，在总成技术没有质的突破时，凭借引进吸收先进技术让企业走得很不踏实和自信。
綦齿跟随宇通、金旅和中国重汽等整车厂商大批量出口到古巴、沙特、俄罗斯和伊朗，可它的品牌并没有如影随行走出去。同样的问题在法士特和大齿等厂商身上也有存在，作为独立配套厂商，如何在客户中间树立自己的品牌，将产品竞争发展到品牌竞争，是国内重型变速器企业必须迈过的一道坎。
大齿的产能问题在綦齿身上也有发生，直接导致其错过了2001年—2004年15吨级以上重卡市场的井喷，法士特借此机会一跃成为行业领先者。綦齿何尝不是因为大齿的调整从而一枝独秀夺取客车变速器行业的领先地位呢？企业缺乏准备和对市场变化反映慢虽说是历史遗留问题，但在现有的经济环境下，谁又会傻傻地陪你一起流泪呢？
据了解，采埃孚计划在2008年占到国内重型变速器10%的市场，相比其杭州工厂去年16挡重卡变速器约1000台的销量，可以预见这家国际大鳄会在国产化率和价格上棋走狠招。如果采埃孚此举获得突破，那将颠覆现有的国内市场格局。挑落法士特从而成为行业老大对这家德国企业来讲也不是遥不可及。
谋发展、一厂一策
国家在上个世纪80年代中期引进斯太尔重卡体系之时，法士特、綦齿和大齿在计划经济的统筹下各有分工：法士特主要配备260马力以上产品，綦齿是260马力以下产品，大齿则为准重卡配套，彼此间利益冲突小，市场相对平和有序。
从2001年起，李大开领军的法士特借助国内重卡市场的井喷和独一无二的产品强势崛起，成为国内重卡变速器行业霸主，并且形成了高、中、低档重型变速器优势互补的体系。在重卡行业站稳脚跟的李大开，已经将触角伸到了客车行业，并给自己设定了5年期限，力争成为国内客车变速器第一品牌。目前，法士特产品已经在黄海、安凯等客车上使用，获得用户好评。
作为潍柴系的一枚重要棋子，身份特殊的法士特面临着比同行更多的现实危机和潜在风险。解放和重汽批量使用法士特产品被看作是权益之计，待到他们大力发展的自家变速器产业成型之时，法士特的市场份额将会被极大削弱。另外，东风和福田之于大齿的配套等关联合作也构成了对法士特现实的挑战。
綦齿在国内中高档客车市场占有绝对优势，一直也以中国客车变速器第一品牌自居。綦齿在给自己制定的五年计划中明确表示，争取在2012年占到国内重型变速器市场份额的30%，面对诸多强手，綦齿在战略上没有丝毫示弱。截至今年9月底，其生产经营指标就已超过去年全年，实现销售收入5.4亿，同比增长45.32%，企业发展迅猛。
相比其他厂家，大齿在解决了产能问题后更显“霸气”，计划在2012年实现17.4万台的重卡变速器销量，并且占国内大中型客车变速器市场份额的3/5。大齿把自己能成功重返客车市场归结为高性价比、技术优势和健全的服务网络，这也是他们竞争优势。可现实的问题是，大齿去年销售的6万多台变速器中多为6、7档的产品，如此的产品结构和成功重返与整个行业的发展趋势相比而言，其需要改变的东西还有很多。
艾里逊、采埃孚和伊顿等国际厂商在中国已沉淀多年，市场、文化等中国因素已逐渐融入其企业运作和产品生产。他们如此耐心的等待为的就是突破临界点，当价格和服务不再是绊脚石时，其举手投足都会令国内厂商寝食难安，毕竟，重型变速器的关键技术在他们手里。群雄逐鹿终要花落明处，谁主沉浮且看英雄赤胆。
AMT、引发变数
一台混凝土泵车安装的进口自动变速器价格在20万，同样的产品在欧洲，不过7万多。技术优势让国外变速器企业在中国大捞特捞，庆幸的是，这种情况不会持续很久，国内变速器制造商正在迎头赶上。
法士特最快在明年就能提供批量生产的自动变速器，最贵的产品不会超过3万元。对于这样的定价，李大开表示他们根本不赚钱，而且这种情况还会持续好几年，李之所以做出这样的论断，主要是参考自动变速器在欧美的发展里程，一个产品从无到有再到成熟，开路人总是走地漫长，而后进者一般较为从容。
綦齿在2004年时就联合有关院校及主机厂开始研究机械自动变速器（AMT），在今年上半年已经完成所有试验。于此同时，綦齿联合上海途径盈达公司开展AMT研究，并已经在杭州公交开始批量标定使用。
同样是2004年，大齿联合东风公司和北京理工大学共同开发AMT，今年在清华大学的参与下四者已开始进行二期研究开发，预计在明年可以实现产业化。
如若不出意外，法士特、綦齿和大齿的自动变速器都会在明年相继亮相，结合三者的远景目标来看，国内重型变速器市场在今后几年会继2001年后再次洗牌。
法士特是否会“出让”部分市场份额？綦齿、大齿和采埃孚有没有希望实现大批量突破？或者是，市场格局依旧？谜底始终会被解开，但无论怎么讲，国内企业在自动变速器上的突破对国内商用车制造商和广大客户来讲毕竟是个利好消息。