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徐有成是ARJ21新支线飞机主管适航的副总设计师。从1993年到现在，徐有成在适航管理岗位上已经干了二十多年。用他的话说，适航是个“良心工程”，必须慎之又慎，不能有一丝一毫的侥幸心理，这是涉及飞机安全的大事情。
一个“时髦”的工作
适航，简单说来就是适于飞行，是民用飞机保障安全的最低标准。1993年，徐有成负责我国第一款取得适航证的直升飞机——直11的适航管理工作。那个年代，干适航真正是个“时髦”的工作，中国的适航管理部门成立不过区区十年左右，无论是适航当局还是民机制造企业对适航的理解都不是十分深刻。
回忆直11取证，徐有成深感不易。“首先是表明符合性不容易。虽说有成套的适航规章为依据，但是适航规章并不能完全说清楚‘怎么做’，而只是提出‘要达到什么样的标准’。适航条款里面的每一句话，都可能意味着成千上万项工作。”
比如，适航条款中有一句关于设备、系统及安装的要求：“凡航空器适航标准对其功能有要求的设备、系统及安装，其设计必须保证在各种可预期的运行条件下能完成预定功能。”也就是说，飞机上面安装的所有零部件在所有情况下——你能想象到可能发生的各种情况，包括飞机在各种极端气候下、在各种飞行状态时，都应完成它们的预定功能，而民机制造商必须想办法证明这一点。
“那個时候，我们国家的适航管理刚刚起步，适航当局和民机制造企业在适航方面都欠缺经验，对于适航条款‘知其然，不知其所以然’，只能摸着石头过河。”
“其次是实现安全和成本之间的平衡不容易。适航规章将民用飞机安全定义为百万飞行小时发生低于一次的机毁人亡事故，也就是飞机整体要达到10的负6次方的安全水平，这远远低于人们的自然意外死亡率。而飞机整体要达到适航要求的安全水平，背后意味着大量研制和验证成本。适航管理工作不仅要负责飞机的安全，还要兼顾经济性，在保证安全的前提下尽量降低成本。”
ARJ21的符合性报告有10层楼高
2010年，徐有成进入上飞院，负责ARJ21新支线飞机的适航取证工作。 ARJ21新支线飞机是中国第一架具有完全自主知识产权并严格按照国际先进适航标准开展适航取证工作的喷气式客机，它的成功为中国民用飞机开展适航管理工作积累了十分重要的经验。
“谈到适航，现在许多人都耳熟能详了，但是ARJ21刚开始取证时，适航对大多数人来说是个十分陌生的概念，因为我国航空工业此前以研制军机为主，军机不走适航这一套程序。我记得那时候，公司适航管理部开展了一系列关于适航知识的培训。尽管我们有所准备，但ARJ21的取证之路还是曲折而漫长的，关于适航条款的前因后果，我们消化了很久，到现在才勉强‘知其所以然’。”
事实上，一部《联邦航空条例》就是一部美国民航发展简史，其中的很多条款都有背后的故事。刚开始民航事故率并不像现在这么低，每一次空难发生后，民航管理部门都“痛定思痛”，找到空难发生的原因，然后修订《联邦航空条例》，修订相应的适航条款要求，经过几十年的发展，民用飞机才变得越来越安全。
比如，20世纪50年代，在美国科罗拉多大峡谷上空，两架民航班机相撞，FAA启动了防撞系统研发工作。20世纪90年代初，FAA发现飞机在起飞和降落时容易受风切变影响，导致事故率明显高于飞机在巡航状态的事故率，因此要求所有民用飞机装备规避风切变影响的系统。
“适航这道民用飞机准入门槛在发展中不断提高，而我们的民机研制历史较短，要顺利跨过这道门槛，需要付出加倍努力。有很多适航条款我们刚开始理解得不够深刻，工作方法只能靠自己一点一滴地探索。比如开展最小离地试飞，怎么保持飞机的尾翘触地姿态，多一分会擦伤飞机尾椎，少一分达不到考核要求，这个我们研究了很久，而所有这些都为将来型号的适航取证积累了经验。”
ARJ21花了6年时间取得TC证，有一组数据特别能表明其中的艰辛。300项验证试验、285个表明符合性试飞科目、33份试飞大纲、厚度高达30米的3418份符合性验证报告……
对飞机全生命周期安全负责
如今，随着ARJ21飞机不断交付，如何保证航线运营安全成了徐有成工作的重中之重。“很多人对适航管理的理解是到飞机取得适航证就可以了，但其实适航管理工作是贯穿型号研制和使用全生命周期的，TC持有人必须对飞机全生命周期安全负责，这就需要开展持续适航工作。”
早在2015年3月，中国商飞公司就开始建立持续适航体系。持续适航体系主要是指一种基于结构化风险评估方法的主动风险管理体系，通过对不利于运行安全的信息进行全面收集、分析和评估来精确地判定实际的适航风险水平，并在此基础上决定是否采取必要的措施，不断提高飞机的安全性和可靠性，使其能始终处于安全运行状态。
“飞机在获得适航证并投入运营后，由于在标准制定或标准符合方面可能存在未探明的变化，或者设计和制造缺陷可能引起不可预计的失效，会在使用、维修过程中出现故障、失效或缺陷等潜在不安全状态，影响航空器持续安全运行。因此，我们要做好持续适航工作，保持飞机在设计制造时所获得的固有安全性，使其能始终处于安全运行状态。”徐有成说。
在民用飞机研制过程中，安全始终是头等大事，来不得一点马虎。在同事眼中，徐有成是个特别认真、特别坚持的人。徐有成的同事王哲告诉记者：“有一次，ARJ21飞机106架机上出现了一些新状况，需要在持续适航体系下开展现场风险评估工作。当时有人不理解，提议评估工作不要影响飞机正常飞行。但是徐总特别坚持，他认为在现场风险评估报告出来之前飞机不能放飞。后来经过彻夜调查，106架机重要系统失效的可能性被排除，飞机风险水平处于可接受的范围之内，终于如期放飞。”
事实上，即便是波音、空客这样成熟的民机制造企业，也是通过有效的持续适航管理来保持飞机的安全性水平。比如，波音787飞机在交付运营后，曾发生过电池着火事件，飞机迫降日本机场。经调查，这是蓄电池可靠性不高造成的。波音为此进行了调整，在提升蓄电池可靠性的同时，增加了防火保护装置。
“实践证明，持续适航体系在避免事故和不安全事件的发生、提高飞机安全性和可靠性、改进飞机设计、提升飞机市场竞争力等诸多方面发挥了巨大作用，我们必须坚持开展持续适航工作，确保飞机安全可靠！”徐有成说。
一个“时髦”的工作
适航，简单说来就是适于飞行，是民用飞机保障安全的最低标准。1993年，徐有成负责我国第一款取得适航证的直升飞机——直11的适航管理工作。那个年代，干适航真正是个“时髦”的工作，中国的适航管理部门成立不过区区十年左右，无论是适航当局还是民机制造企业对适航的理解都不是十分深刻。
回忆直11取证，徐有成深感不易。“首先是表明符合性不容易。虽说有成套的适航规章为依据，但是适航规章并不能完全说清楚‘怎么做’，而只是提出‘要达到什么样的标准’。适航条款里面的每一句话，都可能意味着成千上万项工作。”
比如，适航条款中有一句关于设备、系统及安装的要求：“凡航空器适航标准对其功能有要求的设备、系统及安装，其设计必须保证在各种可预期的运行条件下能完成预定功能。”也就是说，飞机上面安装的所有零部件在所有情况下——你能想象到可能发生的各种情况，包括飞机在各种极端气候下、在各种飞行状态时，都应完成它们的预定功能，而民机制造商必须想办法证明这一点。
“那個时候，我们国家的适航管理刚刚起步，适航当局和民机制造企业在适航方面都欠缺经验，对于适航条款‘知其然，不知其所以然’，只能摸着石头过河。”
“其次是实现安全和成本之间的平衡不容易。适航规章将民用飞机安全定义为百万飞行小时发生低于一次的机毁人亡事故，也就是飞机整体要达到10的负6次方的安全水平，这远远低于人们的自然意外死亡率。而飞机整体要达到适航要求的安全水平，背后意味着大量研制和验证成本。适航管理工作不仅要负责飞机的安全，还要兼顾经济性，在保证安全的前提下尽量降低成本。”
ARJ21的符合性报告有10层楼高
2010年，徐有成进入上飞院，负责ARJ21新支线飞机的适航取证工作。 ARJ21新支线飞机是中国第一架具有完全自主知识产权并严格按照国际先进适航标准开展适航取证工作的喷气式客机，它的成功为中国民用飞机开展适航管理工作积累了十分重要的经验。
“谈到适航，现在许多人都耳熟能详了，但是ARJ21刚开始取证时，适航对大多数人来说是个十分陌生的概念，因为我国航空工业此前以研制军机为主，军机不走适航这一套程序。我记得那时候，公司适航管理部开展了一系列关于适航知识的培训。尽管我们有所准备，但ARJ21的取证之路还是曲折而漫长的，关于适航条款的前因后果，我们消化了很久，到现在才勉强‘知其所以然’。”
事实上，一部《联邦航空条例》就是一部美国民航发展简史，其中的很多条款都有背后的故事。刚开始民航事故率并不像现在这么低，每一次空难发生后，民航管理部门都“痛定思痛”，找到空难发生的原因，然后修订《联邦航空条例》，修订相应的适航条款要求，经过几十年的发展，民用飞机才变得越来越安全。
比如，20世纪50年代，在美国科罗拉多大峡谷上空，两架民航班机相撞，FAA启动了防撞系统研发工作。20世纪90年代初，FAA发现飞机在起飞和降落时容易受风切变影响，导致事故率明显高于飞机在巡航状态的事故率，因此要求所有民用飞机装备规避风切变影响的系统。
“适航这道民用飞机准入门槛在发展中不断提高，而我们的民机研制历史较短，要顺利跨过这道门槛，需要付出加倍努力。有很多适航条款我们刚开始理解得不够深刻，工作方法只能靠自己一点一滴地探索。比如开展最小离地试飞，怎么保持飞机的尾翘触地姿态，多一分会擦伤飞机尾椎，少一分达不到考核要求，这个我们研究了很久，而所有这些都为将来型号的适航取证积累了经验。”
ARJ21花了6年时间取得TC证，有一组数据特别能表明其中的艰辛。300项验证试验、285个表明符合性试飞科目、33份试飞大纲、厚度高达30米的3418份符合性验证报告……
对飞机全生命周期安全负责
如今，随着ARJ21飞机不断交付，如何保证航线运营安全成了徐有成工作的重中之重。“很多人对适航管理的理解是到飞机取得适航证就可以了，但其实适航管理工作是贯穿型号研制和使用全生命周期的，TC持有人必须对飞机全生命周期安全负责，这就需要开展持续适航工作。”
早在2015年3月，中国商飞公司就开始建立持续适航体系。持续适航体系主要是指一种基于结构化风险评估方法的主动风险管理体系，通过对不利于运行安全的信息进行全面收集、分析和评估来精确地判定实际的适航风险水平，并在此基础上决定是否采取必要的措施，不断提高飞机的安全性和可靠性，使其能始终处于安全运行状态。
“飞机在获得适航证并投入运营后，由于在标准制定或标准符合方面可能存在未探明的变化，或者设计和制造缺陷可能引起不可预计的失效，会在使用、维修过程中出现故障、失效或缺陷等潜在不安全状态，影响航空器持续安全运行。因此，我们要做好持续适航工作，保持飞机在设计制造时所获得的固有安全性，使其能始终处于安全运行状态。”徐有成说。
在民用飞机研制过程中，安全始终是头等大事，来不得一点马虎。在同事眼中，徐有成是个特别认真、特别坚持的人。徐有成的同事王哲告诉记者：“有一次，ARJ21飞机106架机上出现了一些新状况，需要在持续适航体系下开展现场风险评估工作。当时有人不理解，提议评估工作不要影响飞机正常飞行。但是徐总特别坚持，他认为在现场风险评估报告出来之前飞机不能放飞。后来经过彻夜调查，106架机重要系统失效的可能性被排除，飞机风险水平处于可接受的范围之内，终于如期放飞。”
事实上，即便是波音、空客这样成熟的民机制造企业，也是通过有效的持续适航管理来保持飞机的安全性水平。比如，波音787飞机在交付运营后，曾发生过电池着火事件，飞机迫降日本机场。经调查，这是蓄电池可靠性不高造成的。波音为此进行了调整，在提升蓄电池可靠性的同时，增加了防火保护装置。
“实践证明，持续适航体系在避免事故和不安全事件的发生、提高飞机安全性和可靠性、改进飞机设计、提升飞机市场竞争力等诸多方面发挥了巨大作用，我们必须坚持开展持续适航工作，确保飞机安全可靠！”徐有成说。