9月2日，北京市环保局发布《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》，称北京市要研究制定提高用车成本、降低机动车使用强度的公共政策，并要求市交通委、市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策。
　　征收交通拥堵费成为该方案的争议焦点。在机动车污染防治任务分解中，这是唯一没有给出时间节点的措施。
　　交通拥堵费能解决北京的交通拥堵问题吗？能治理北京的机动车污染吗？本期圆桌邀请相关专家进行探讨。
　　尹相勇：
　　治堵的根本办法是发展公共交通
　　关于征收交通拥堵费，国外有先例，比如英国伦敦对每周一至周五7：00—18：00进入市中心21平方公里内的车辆收取5英镑的“交通拥堵费”（折合人民币约70元/车/天），收到了一定成效。自从交通拥堵费开始征收以来，伦敦主干道上的车流速度已经从每小时2.9英里提升到7.4英里；40多万伦敦人放弃每天出行时所偏爱的私家轿车，改乘公共交通工具。
　　北京几年前就对征收交通拥堵费的问题进行过讨论。其实这个政策实行的效果可能跟差别化停车收费政策一样，对于私家车会有一定的抑制作用，但对于可以报销的公车来说，意义不大。
　　对于如何抑制公车进入中心城区，应该采取一些措施。比如，拥堵费不得报销等。这样，征收拥堵费才能发挥明显的效果。不过这一点很难做到。
　　征收拥堵费能够在一定程度上缓解中心城区的交通拥堵，但这不是最根本的解决办法。最根本的办法是发展公共交通，要提高地铁、公交车的便利性、舒适度，让更多的人愿意选择公交出行。可以在中心城区外的地铁站旁多建停车场，鼓励开小汽车的人们换乘地铁。像日本等国家很多人不开车进城，就算是白领，也愿意选择乘地铁。乘坐地铁等公共交通工具上班，成为一种习惯。
　　交通拥堵其实关系到一系列问题，包括一些系统配套，不能就拥堵问题解决拥堵问题。如果征收拥堵费，应该制定一个详细的方案，不宜一下子全面铺开，要先选择城区的某些区域试点，看实际效果。
　　更重要的是，收取的费用一定要取之于民，用之于民，作为改造交通基础设施的专项资金，用于提高地铁运载能力、建设公共交通专用道、提高成品油的质量等方面，这样才能形成良性循环。
　　岳欣：
　　拥堵费要呈现差异化
　　北京的大气污染中，汽车是主要的污染源，所占比例达25%左右。北京现在有500多万辆汽车，城市交通拥堵加剧了汽车尾气排放。所以必须大幅度提高私家车、单位用车成本。
　　现在汽车不像以前那么贵，人们使用汽车的意愿更强烈，如果不提高用车成本，汽车使用率越来越高，城市也会越来越堵，最后谁都不便利。
　　拥堵费一定要呈现差异化。在区域上，不同拥堵程度的地方收费不一样；在时间上，不同时段的费用也不一样。
　　另外，拥堵费不只是为了解决拥堵问题，更重要的是要降低机动车污染，所以在收拥堵费的时候，可以考虑对使用不同排放标准的成品油的车征收不同的拥堵费。比如，使用京五标准油品的车，虽然也添堵了，但是尾气排放没有那么多，可以少收一些拥堵费。这样可以引导消费者淘汰旧车，使用更环保的新车。当然，车的排量也可以纳入考虑，排量越大的车收费越高。对于新能源车，甚至可以考虑不收拥堵费。在国外有些收拥堵费的城市，符合一定排放标准的车就是不收拥堵费的。这样，高污染的车成本就更高。收拥堵费就不只是一种抑制性作用，还能起到引导作用。
　　城市道路规划方面也要加以改善。北京以大主干道为主，一旦堵上了，只有等。但是像欧洲很多城市，路窄一些，但是很密集，形成网状，一条路上堵车了，很容易从别的路穿插过去，及时分散车流。
　　李路路：
　　收拥堵费会带来不公
　　征收拥堵费是一种消极措施，只能应急，不是长远之计。即便要征收，还存在很多问题。
　　北京的居住特点跟伦敦等国际大都市不一样，伦敦等城市，市中心主要是商务区，而北京市中心还有很多居民。如果开征拥堵费，意味着他们一开车出门就得交费，生活成本提高了。
　　对于车主来说，买车的时候并不知道要交拥堵费，也就没有考虑这个成本。而且车主已经交了很多税费，再交拥堵费，负担更重。这样收费，限制的最终还是老百姓。
　　我们要用发展的眼光来解决发展中出现的问题，用更积极的措施来解决交通问题。收拥堵费的方式方向不对，还是习惯性地用“堵”的解决问题。
　　北京的公交、道路优化还非常有潜力，政府部门应该在这方面多下工夫。这么多年来，北京的自行车道越来越少，机动车与自行车混行，路边的树也砍了很多，绿色出行越来越不舒适。一些小区离公交车站很远，乘坐公交不方便。这些问题不解决，收拥堵费也治不了堵。
　　人都有追求舒适生活的需求，这种需求不能遏制，只能提供更好的条件来满足。收拥堵费肯定会给很多人带来不便，一定进行充分的论证、评估，先解决一些具体问题，再慎重决策。