2006年，罗岑铁路的权益被出让给民营资本，成了国内首条“民营铁路”。此后，中国铁路建设的热潮中民企投资人的身影不断。但时至今日，“民营铁路”真正被修到“跑火车阶段”的并不多。相反，它们中的大多数要么和罗岑铁路一样沦为“烂尾工程”，要么民资被国资全盘吞下，“民营”色彩荡然无存。
　　而不久前，一家江西民企把雄心变成了现实，一条民资色彩浓厚的货运专线顺利通车。作为“县级”货运专线，余干物流专线只有3.89公里。在庞大的中国铁路系统中，只算一条肉眼看不到的“毛细血管”。
　　但这条铁路长达5年的建设史，却折射了中国民企对铁路建设的热情和烦恼。事实上，“民营铁路”的瓶颈不仅仅在于投资准入的那一纸“许可证”。在目前的路网格局之下，民资和国资只有通过“合作”才能盘活铁路，而这种“合作”又必然会引发民企和国企的基因冲撞，这才是“民营铁路”最大的体制性障碍。

“红帽企业”

　　建成全长不到4公里的江西“民营铁路”，前后花了5年。
　　2013年最后一天，江西省余干县郊的余干铁路物流园区内，彩旗招展，汽笛长鸣。江西第一条“民营铁路”—余干赣港现代铁路物流专线（以下简称余干物流专线）的普通货运线正式建成。这条货运线全长3.89公里，总投资约1.3亿元。通车庆典上，铭日集团董事长叶日民作为民营投资方，频频回敬着当地政府、铁路部门和供应商众星拱月般的祝贺。
　　“这条铁路真的很不容易，父亲吃了好多苦。”叶日民的儿子叶静泰对《南风窗》记者如是说。出生于1984年的叶静泰蓄着干练的小平头，按照叶日民的计划，他未来将是这条铁路专线的主要管理者。
　　“民营铁路”的故事早已不再新鲜，但相比那些无果而终的项目而言，余干物流专线是难得的正面样本。
　　2005年和2010年，国务院先后颁布了促进民营经济发展的“旧36条”和“新36条”。为响应这两个“36条”，原铁道部随后都出台了扩大民资铁路投资准入的配套政策。迄今为止，民营资本的两轮铁路投资热，正是发生在2005年和2010年投资限制松动之后。
　　2005年，原铁道部出台规定，鼓励非公有资本以投资参股、项目融资及合作、联营等方式，参与铁路干线、铁路支线、地方铁路的建设。此时，叶日民开始关注铁路投资。
　　2008年，叶日民聘请了铁路勘测设计机构对余干物流专线进行论证。2010年，铁道部正式批复同意。但具体操作中，铭日集团依然无法直接以民资身份投资，只能“走曲线”，即采取“红帽企业”模式和铁路部门合作。
　　“铁路部门不愿直接和民企签合同。”叶日民说，“红帽企业”的模式是，余干县国资委旗下的城投公司先和南昌铁路局下属的京九物流公司签约，成立合资企业来建设铁路。作为民企，铭日需全资成立一家投资公司，然后这家投资公司再和县属城投公司签订协议，由前者作为实际运作主体承担后者的权益和义务。简言之，就是要给民营投资公司戴上一顶“红帽”，然后才有资格投资铁路。

进入建设阶段后，南昌铁路局的相关负责人曾有多次变动。即便当初有协议，但铭日方面仍相当紧张，担心继任者会对民资的态度有转变。

　　通过“红帽企业”模式拿到投资许可只是第一步。在铁路建设过程中，还有更多带有体制色彩的挑战。
　　余干县一位知情人士对《南风窗》说，按约定，国资一方负责线路的铺设、维护等工作，这些资产将最终折价入股。因此，线路建设的正常推进，有赖于国资一方和民资一方的通力合作。如一方有变，项目便有延滞危险。
　　以上人士说，进入建设阶段后，南昌铁路局的相关负责人曾有多次变动。即便当初有协议，但铭日方面仍相当紧张，担心继任者会对民资的态度有转变。“基本上都是铁路局随叫随到，有时候他（叶日民）一天要去南昌好几次，很折腾。”对此，叶日民表示，铁路是国营部门，办事有严格制度，自己“比较理解”。
　　从2011年动工到2013年年底通车，余干物流专线毕竟顺利通车，这已比其他“民营铁路”高出一大截。而在那些有始无终的“反面教材”中，最典型的莫过于“首条民营铁路”—罗岑铁路（广东罗定至广西岑溪）。
　　罗岑铁路之所以最终成为烂尾工程，直接原因在于投资主体的不断变更，由“地方国营”变为“民营”，最终沦为投机者的“套利工程”。最初，该项目原始投资者以地方投融资平台或地方国企为主，但这些主体中，不少机构并不想真正花钱修路，而是希望通过借债和股市融资来筹款。当时，这条计划总投资超过10亿元的铁路，其建设主体的注册资本竟只有区区500万，一时在业内传为笑谈。
　　对比而言，余干物流专线之所以最终顺利通车，这和权益主体较为单纯，民营投资方得以强力推动不无关系。叶日民坦言，修铁路花掉了不少资金，这条路必须通，如果半途而废，受损最大的不是国资一方，而是自己。
　　但换个角度看，这位民营企业家对铁路的笃定，其背后更折射了一家传统产业民企的转型渴望。

转型需求

　　余干县位于鄱阳湖南岸，属地级市上饶管辖。全县人口100余万，和江西另一地级市新余市相当。尽管是大县，余干并没有真正意义上通过铁路。余干物流专线通车之前，全县境内有一条国电集团黄金埠发电厂的运煤专用线，其连通皖赣主线。但这条线只为电厂运煤，并且只运进，不运出。
　　正是看到运煤线的“运能浪费”，叶日民产生了修一条专线对接运煤线，然后接通皖赣线，把铭日集团的物流园和全国铁路网连在一起的想法。
　　作为一家以缫丝业起家的民企，之所以对物流业越发倚重，内在动因是企业转型的需要。铭日集团前身是创立于1993年的国营余干县丝绸厂 ，1997年改制为民营。当时，在整个上饶市同期创办的13家同类企业中，铭日是唯一活下来的一家。 　　目前，铭日的整个产业体系还包括了缫丝、家纺、食品和物流四个板块。其中，缫丝板块的产值超过集团50%。但近年来，这一支柱产业日益受到经济波动的影响。

　　叶日民的女儿、铭日集团总经理叶静芳是缫丝板块的负责人。叶静芳曾在日本东京攻读丝纺专业，是业内的年轻专家，目前也是上饶市人大常委会委员。她对《南风窗》记者介绍，缫丝行业的竞争本身就大，而金融海啸以来，行业压力更加明显。2010年之前，行业利润率可以达到7%，但2010年之后，由于外销市场变动和原料人工涨价的原因，利润率时常低于5%。
　　两个百分点的利润率下降，对地产和金融业来说，无关大局，但对实业来说，无法等闲视之。
　　铭日集团人士透露，叶日民的性格是不大喜欢借钱，这是他没有像上饶其他民营企业家那样进入地产业的重要原因。而叶静芳也透露，目前集团的负债率仅为10%左右。
　　低负债水平固然代表着企业财务状况的坚实，但也意味着这家公司无法像其他善于借债的民企一样，可以轻松分享货币宽松时代的“负利率蛋糕”。相反，企业还会处在不利地位，必须不断提高利润率应对通胀。
　　铭日的应对措施主要是两个。一是“竖着做”，即做透产业链，从主要出口半成品的粗丝，到逐渐做自有品牌的丝绸终端产品，从而提高附加值；二是“横着做”，向着利润率更高的实体领域扩张，而油品业务及其延伸出来的物流板块是主要方向。

两个百分点的利润率下降，对地产和金融业来说，无关大局，但对实业来说，无法等闲视之。

　　2007年和2013年，铭日集团分别通过两次申报，从江西省主管部门拿到了建设6万立方油库的许可。这个库容量在江西的民营油库中排名第一，也比这一带最大的国营油库—中石油上饶黄金埠油库还多出约3万立方米。
　　要和国营巨头竞争，还要从其他民营对手中间杀出一血路，最大的优势是成本，而铁路替代公路运输则是最直接的手段。叶日民分析，用铁路运输，成品油的运输成本可节省50%以上。
　　后来，油库项目被扩大为物流园项目。其最终目标是在余干建设一个铁路物流园，形成成品油、农副产品、建材和粮食四个交易市场。对此，一位铭日集团之外的人士对《南风窗》记者透露，这个物流园的建设也有政府的推动因素在其中。“修了铁路，对县里面招商引资帮助很大。”
　　雄心成为现实的关键是资金。以铁路为支点的物流园计划，耗资规模在3亿元以上。这对一家年销售收入3亿左右的县域民企集团来说，并非无法完成，但也不是小数目。仅以铁路部分为例，投资已超1亿，其中铁轨铺设由国营投资方完成，并折价入股。而油库、场站建设部分则由铭日负责，目前铭日在这方面的投入已超过7000万。
　　叶静芳表示，尽管物流园投入巨大，但集团主业缫丝产业的资金链仍有保证。她说，在江浙和广西等地，铭日已有较为牢固的业务网络。这个板块利润不高，但整个行业已成为共荣共生的整体。“在缫丝行业辛苦了这么多年，有了一定的根基，没有放弃的可能。”叶静芳说。

谨慎和乐观

　　2014年1月2日，在南昌铁路局宣传科办公室内，《南风窗》记者看到前一天的《人民铁道》报。这份原铁道部的官方媒体在元旦刊出了《路网延伸改变你我生活》的整版报道。据其报道，2013年中国铁路营运里程已突破10万公里。“而这10万公里，在中国铁路的建设上只是一个节点。在广袤的祖国大地上，铁路还将继续延伸。”该报道称。
　　尽管铁路部门的“官方口径”表达了对加快铁路建设的热情，但对“民营铁路”，铁路局的口径则相当谨慎。
　　南昌铁路局宣传科的一位人士对《南风窗》记者表示，余干物流专线有国营股份，并且是国营控股，不能算是严格意义的“民营铁路”。对这条专线的股权细节和未来路网营运规划，该人士称，目前不便多谈。
　　对于股权，叶日民此前曾表示，铁路局方面的控股地位已事先确定。但具体持股比例，需将双方最终投资进行折算来确定。目前，项目尚未全部完成，最终股权安排也尚未落定。
　　实际上，在国内已有的关于鼓励民资投资铁路的各类政府文件中，很难找到明确禁止民资控股铁路的说法。但实际情况是，民资控股铁路的可行性并不高。
　　道理并不复杂。“民营铁路”和“民营公路”不一样，一条“民营铁路”必须接入全国的铁路网才是一条“活路”。而进入这个网络，又涉及线路控制、车皮调度等诸多方面，如果没有国资背景，“民营铁路”在这个系统的资源调配中，很可能处于弱势；同时，在收入结算、运输定价等问题上，也必须仰仗铁路部门的力量。因而，在民资和国资的博弈中，天平已然倾斜。

一条“民营铁路”必须接入全国的铁路网才是一条“活路”。而进入这个网络，又涉及线路控制、车皮调度等诸多方面，如果没有国资背景，“民营铁路”在这个系统的资源调配中，很可能处于弱势。

　　谁是控股方，或许已不是问题的关键，而关系资金链的建设进度往往更牵动着民营投资者的神经。
　　知情人士对《南风窗》记者透露，按照双方原先约定，除目前已通车的普通货运专线外，还有一条与之平行的卸油线也在建设计划之内，但目前，这条线的建设出现停滞。至于停滞原因，主要是铁路部门对“民营铁路”的建设积极性本身就不大。一条几公里长的线路根本不算什么“政绩”。
　　相反，和民营资本进行合作，走得太近，反倒会给国资一方带来“压力”。在国内官场，官员不愿意和民资打交道的现象并不罕见。因为，即便这个事情没有问题，也符合相关规定，但总怕别人认为你有问题，并借此小题大做；同时，另一个现实是，原铁道部系统受到刘志军案的震动太大，官员“明哲保身”的倾向更可以理解。
　　叶日民依然是乐观的。他算了一笔账：余干县目前没有大的物流市场，未来，全县预计每年将达到200万吨的货运量。按这个速度发展，10年左右，铭日集团就能收回铁路的投资成本。
　　信心也来自于低负债率。只有10%左右的负债率说明，这家企业还具备很强的融资能力。而铭日集团的人士也透露，目前已有不少金融机构和其他投资者主动寻求合作。
　　叶日民在铁路投资上的“牛劲”既来自于他自己的微观判断，也来自于宏观层面。
　　一直以来，在任何一个仍处在工业化阶段的经济体，铁路建设是远比房地产更无害的经济拉动方式。在没有体制掣肘的情况下，投资铁路建设，折本的可能性也远比其他行业小。以美国为例，在其19世纪后半叶，铁路一直是投资的大热门。在股市，甚至出现过过半上市公司和铁路有关的盛况；而在债市，联邦国债、州债和铁路债一度三足鼎立。
　　对于现在的中国来说，“民营铁路”也几乎没有一条是“多余的”，这和遍地开花的高科技园区截然不同。某种程度上来说，民营主体“唯利是图”的思维方式决定了“民营铁路”项目的运营价值。因为民企老板和国营主体的最大区别在于，前者必须考虑财务成本和利润收益的权衡。
　　即便以罗岑铁路为例，时至今日，罗定和岑溪两地仍把这条线看成是未来的“生命线”。当地很多群众更认为，这条铁路“100%应该修”。但现实是，应该修的铁路往往修不成，而没有高新企业的高新科技园区到处都是。
　　把铁路修成了的叶日民笑称：“如果这条铁路不成功，我会破产的。”然后他话锋一转，“因为有压力，民企老板才会好好修铁路和经营铁路。”