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2010年7月1日，时速350公里的沪宁城际铁路开通运营。作为城铁在上海的重要站点，高铁虹桥站同时投入使用，虹桥综合交通枢纽除了已经运营的虹桥机场2号航站楼之外，又有了“新成员”——高铁站和长途客运站。
火车换乘飞机7分钟左右
虹桥综合交通枢纽集航空、地铁、城市公交等多种运输方式为一体，东侧是虹桥机场2号航站楼，西侧则是虹桥火车站。两者一东一西，却又紧密相连。旅客乘坐火车到达虹桥火车站后，下了火车，往东走五百米左右，大约需要7分钟时间，通过换乘大厅，就到了2号航站楼的地下一层，乘坐电梯，直接到达三楼出发层。
这让一些长三角城市的旅客方便许多，以往，他们要先到上海火车站，再换乘其他交通方式才能到达虹桥机场。
一位乘高铁来上海的苏州乘客告诉记者：“我们苏州过来，特别是坐飞机啊，太方便了。苏州人基本上往这走的多，现在开通了，真方便。”
2号航站楼对旅客乘机流程强调了“尽量减少旅客步行距离”的理念，努力为旅客提供便捷顺畅的乘机流程。虹桥机场2号航站楼与虹桥枢纽东交通中心的一体化设计，使旅客能尽享“轨、路、空”零距离换乘的便利。开航初期，旅客可通过分别位于3F出发层、2F到达层和B1轨交换乘厅的3条大通道到达交通中心，进入停车库（场）或选择轨交2号线、公交等交通工具离开机场。
虹桥机场还专门开设了新旧航站楼楼之间的摆渡车，为走错航站楼的旅客提供免费摆渡服务。摆渡车发车密度则与航班运行密度相匹配，在航班高峰时段发车间隔约为5分钟，一般时段发车间隔约为15分钟，全程行驶时间约为15分钟。等地铁10号线今年10月份开通后，旅客也可以乘地铁在1号和2号航站楼之间摆渡。
公交“优先”到了机场
随着虹桥机场T2航站楼的投入使用，虹桥枢纽4路、虹桥枢纽9路，机场1线、941路、316路和320路等6条公交线路，在上海世博会期间驶入虹桥机场东交通中心。316路和320路两条公交夜宵线的驶入，也结束了虹桥机场没有公交夜宵线的历史，将大大改善进出虹桥机场旅客的交通条件，方便广大旅客出行。
新辟的虹桥枢纽4路起讫站为虹桥东交通中心至紫竹科学园区；新辟的虹桥枢纽9路起讫站为虹桥东交通中心至嘉定西站地铁站；延伸后的机场一线的起讫站为浦东国际机场至虹桥东交通中心；延伸后的941路的起讫站上海火车站（南广场）至虹桥东交通中心；延伸后的316路起讫站为延安东路中山东一路至虹桥东交通中心；延伸后的320路起讫站为延安东路中山东一路至虹桥东交通中心。
特别是941路在虹桥机场原终点站设在1号航站楼的941路公交车将延伸至2号航站楼，并在1号航站楼和2号航站楼均设站，乘坐其他交通方式到达1号航站楼的旅客可换乘941路抵达2号航站楼。
如此众多的公交线路直接开通到机场，这在国内其他城市是比较少见的，“公交优先”的政策在路权、票价、场站设置方面，我们已经能在全国不少城市的常规公交线路上得到见证，但是由于机场经营的垄断性一时还难破解，许多城市在市区和机场之间的关键路线上还很难见到公交车的影子，有的名义上进入机场，实际上还存在“最后一公里”现象。上海虹桥机场如此高密度、多班次公交的进入，这是一种非常积极的现象，值得大力倡导。
机场枢纽凸显“心脏”地位
虹桥综合交通枢纽具有各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。包括以下几个部分：
第一，机场。在既有的虹桥国际机场跑道的西侧建设第二跑道及辅助航站楼，整个机场用地约占7.47平方公里，规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年（日均为12万人次）。
第二，铁路客站。站场规模按照30股道设计，站场占地约43公顷，保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。
第三，长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/日，远期年旅客发送量达500万人次，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/日，占地约9公顷。
第四，磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧，按照10线8站台的规模设计，站台长度按照280米考虑，站台范围内车站宽度约为135米。
第五，轨道交通。规划引入4条轨道交通：即2号线、5号线、10号线、13号线及低速磁浮线和机场快速线，形成“4＋2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60公顷。
此外，为配合虹桥综合交通枢纽建设，虹桥机场周边地区还将新建2条快速道路：一条是苏虹机场高速公路（A15），另一条是连接沪宁、沪杭两条高速公路的华翔路-中春路高架道路。
机场枢纽专线班车相继开通
上海虹桥综合交通枢纽7月1日正式启用后，“吴江—上海虹桥枢纽”快速专线也在同一天正式运营。这条“城市彩虹”的开通，不仅意味着吴江人去上海多了一条交通线路，也代表着吴江与上海这个交通枢纽城市，联系得更加紧密。
从7月1日起，每天有10趟“吴江—上海虹桥枢纽”快速专线班车，双向对开。吴江站的首班车时间是6∶30,虹桥枢纽首班是6∶50；两地的末班车时间都是18∶10。快速专线不仅省时，而且有10趟班车，意味着运力、票源充足，乘客在往返两地的时间选择方面，自由度更高了。
该枢纽换乘简单、便捷。快速干线的大巴抵达虹桥枢纽后，乘客从其中一个安检口进去，不到50米就看到了咨询台。咨询台的工作人员说，想到虹桥机场的话，在枢纽内乘地铁2号线只需一站路，步行仅要一刻钟。
据了解，吴江到虹桥枢纽的票价是30元；从虹桥枢纽返回吴江的票价是31元。“真蛮实惠的。以前，我常常是从虹桥机场坐车到吴江宾馆，或是从吴江宾馆坐车到虹桥机场。而从吴江宾馆到虹桥机场要51块，到浦东机场要82块。”常年往返于深圳、吴江两地的深圳市民秦先生说。
现在，快速专线提前一周便可预购。这趟车和吴江客运站其班线一样，逢长假、小长假，预购期限将延长至15天左右。
为实现与虹桥交通枢纽的快速对接，8月9日，太仓市也开通了太仓至上海虹桥专线班车。该专线班车每日两班，发车时间分别为12点和17点，从太仓市客运中心站始发，直达虹桥交通枢纽，票价25元，全程约1小时。
自此，太仓实现了客运与虹桥交通枢纽的对接，市民可直达虹桥乘坐高铁或航班。自开通之日起，客流呈现出逐步增长趋势。
据了解，太仓正积极打造交通空港，以后可试行办理机票、托运及登机检测等服务，还将与市内的宾馆、酒店合作，进行客流配载，使之成为交通快速通道。
机场枢纽推波同城效应
苏州市副市长梅正荣坦言，多年来，苏州一直靠着上海这棵“大树”而种好自己的“碧螺春”。他们在外面招商时，就说自己有机场，这个机场就是虹桥机场。他用一种简洁方式，对苏州与上海的“同城效应”做了描述：“农转工”，苏州过去主要依靠上海的主体工业，做一些配套服务来借鸡生蛋。再后来，就是“内转外”，内抓上海大开发带来的机遇，使苏州的外向型经济得到长足发展，前些年外贸出口增长速度在35%左右。第三个阶段，也是苏州目前正在追求和正在推动的，就是“量转质”，苏州从数量型的发展向质量型的发展转换，需要的是跟国际接轨，需要的是全球化的发展平台。而虹桥枢纽和商务中心以及上海国际贸易中心的建设，无疑给苏州又带来一个新机遇。
嘉兴与上海的同城效应“名至实归”。目前，嘉兴到上海虹桥机场只要不到一小时。沪杭高铁建成后，仅需20分钟。嘉兴市市长李卫宁介绍，嘉兴的文化底蕴很深厚，生态环境好，是典型的江南水乡，商务成本和居住成本也低。嘉兴现在的住房均价还只有每平方米4800元，可谓“上海一间房嘉兴一栋房”。可以说，嘉兴是创业、安居性价比最高的城市。
同城效应在深度规划和对接。李卫宁介绍，嘉兴正在考虑虹桥枢纽功能更大范围的辐射对接。比如说，物流这一块商务，虹桥本身就有很大的人流和物流，但嘉兴有很好的交通条件，又是浙北唯一出海港口，而且有内河密集的航道，海河联运，成本非常低，所以嘉兴最适合接受虹桥的辐射。在公共服务上，嘉兴与上海正在实现“无缝衔接”，比如交通“一卡通”等各种互认，包括社会保障的无缝对接，这样，不仅在空间上也在服务上真正营造了同城效应。
最近，有关部门已选定南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山、嘉兴、杭州等8个城市，作为首期开通“空铁联运远程值机服务”的试点城市。专家有把握地预测，将来可在长三角任何一个火车站办完值机手续，并完成行李托运，然后就能一身轻松地乘坐高速铁路，前往虹桥或浦东机场搭乘飞机。
虹桥枢纽，在长三角真正“拉近地域的平面”。
“主动脉”通了毛细管也要通
虹桥枢纽开建后，泛长三角各地也在发力使劲，“耕好自己的田地”。
将来坐沪宁高铁，从上海到无锡只需23分钟。但无锡市副市长方伟清醒地认识到，这是一个静态的计算，高铁进了无锡之后，到你自己想去的地方还需要花多长时间，这是无锡要做的事情。所以，上海开始启动虹桥枢纽建设的时候，无锡也在同步启动市内的交通建设，目前内环建设已经完成，二环建设正在加速进行。当获知高铁要进入无锡之后，无锡又马上启动整个城市的轻轨建设，成为江苏省第一个两条轻轨同时开建的城市。打个比方，高铁是“主动脉”，虹桥交通枢纽是“主节点”，两者打通以后，各地的“静脉毛细血管”也要打通。
近年，浙江有很多企业的总部搬迁到奉贤的南桥。这个现象引起浙江省政府驻沪办事处常务副主任傅元安的关注和思考。他认为，虹桥综合交通枢纽建成以后，它的先进而高端的服务业可以带动周边苏浙一带的先进制造业，也可吸引浙江各个类型的企业把企业总部迁移到虹桥商务区，“虹桥枢纽和商务区开建后，忙坏了周边苏浙皖等地的官员和企业家”。
宣城是离上海最近的安徽城市。建设虹桥这样一个综合枢纽区域，在宣城市委常委、宁国市委书记孙正东看来，就是“近水楼台先得月”。宁国山水资源丰富，森林覆盖率75%以上。孙正东认为，针对虹桥枢纽和商务区，宁国下一步就是要重点打造商务旅游产业，而不是一般的观光旅游。
宁国的做法，折射泛长三角人的一片心声：“联动发展，合作共赢”。
火车换乘飞机7分钟左右
虹桥综合交通枢纽集航空、地铁、城市公交等多种运输方式为一体，东侧是虹桥机场2号航站楼，西侧则是虹桥火车站。两者一东一西，却又紧密相连。旅客乘坐火车到达虹桥火车站后，下了火车，往东走五百米左右，大约需要7分钟时间，通过换乘大厅，就到了2号航站楼的地下一层，乘坐电梯，直接到达三楼出发层。
这让一些长三角城市的旅客方便许多，以往，他们要先到上海火车站，再换乘其他交通方式才能到达虹桥机场。
一位乘高铁来上海的苏州乘客告诉记者：“我们苏州过来，特别是坐飞机啊，太方便了。苏州人基本上往这走的多，现在开通了，真方便。”
2号航站楼对旅客乘机流程强调了“尽量减少旅客步行距离”的理念，努力为旅客提供便捷顺畅的乘机流程。虹桥机场2号航站楼与虹桥枢纽东交通中心的一体化设计，使旅客能尽享“轨、路、空”零距离换乘的便利。开航初期，旅客可通过分别位于3F出发层、2F到达层和B1轨交换乘厅的3条大通道到达交通中心，进入停车库（场）或选择轨交2号线、公交等交通工具离开机场。
虹桥机场还专门开设了新旧航站楼楼之间的摆渡车，为走错航站楼的旅客提供免费摆渡服务。摆渡车发车密度则与航班运行密度相匹配，在航班高峰时段发车间隔约为5分钟，一般时段发车间隔约为15分钟，全程行驶时间约为15分钟。等地铁10号线今年10月份开通后，旅客也可以乘地铁在1号和2号航站楼之间摆渡。
公交“优先”到了机场
随着虹桥机场T2航站楼的投入使用，虹桥枢纽4路、虹桥枢纽9路，机场1线、941路、316路和320路等6条公交线路，在上海世博会期间驶入虹桥机场东交通中心。316路和320路两条公交夜宵线的驶入，也结束了虹桥机场没有公交夜宵线的历史，将大大改善进出虹桥机场旅客的交通条件，方便广大旅客出行。
新辟的虹桥枢纽4路起讫站为虹桥东交通中心至紫竹科学园区；新辟的虹桥枢纽9路起讫站为虹桥东交通中心至嘉定西站地铁站；延伸后的机场一线的起讫站为浦东国际机场至虹桥东交通中心；延伸后的941路的起讫站上海火车站（南广场）至虹桥东交通中心；延伸后的316路起讫站为延安东路中山东一路至虹桥东交通中心；延伸后的320路起讫站为延安东路中山东一路至虹桥东交通中心。
特别是941路在虹桥机场原终点站设在1号航站楼的941路公交车将延伸至2号航站楼，并在1号航站楼和2号航站楼均设站，乘坐其他交通方式到达1号航站楼的旅客可换乘941路抵达2号航站楼。
如此众多的公交线路直接开通到机场，这在国内其他城市是比较少见的，“公交优先”的政策在路权、票价、场站设置方面，我们已经能在全国不少城市的常规公交线路上得到见证，但是由于机场经营的垄断性一时还难破解，许多城市在市区和机场之间的关键路线上还很难见到公交车的影子，有的名义上进入机场，实际上还存在“最后一公里”现象。上海虹桥机场如此高密度、多班次公交的进入，这是一种非常积极的现象，值得大力倡导。
机场枢纽凸显“心脏”地位
虹桥综合交通枢纽具有各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。包括以下几个部分：
第一，机场。在既有的虹桥国际机场跑道的西侧建设第二跑道及辅助航站楼，整个机场用地约占7.47平方公里，规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年（日均为12万人次）。
第二，铁路客站。站场规模按照30股道设计，站场占地约43公顷，保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。
第三，长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/日，远期年旅客发送量达500万人次，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/日，占地约9公顷。
第四，磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧，按照10线8站台的规模设计，站台长度按照280米考虑，站台范围内车站宽度约为135米。
第五，轨道交通。规划引入4条轨道交通：即2号线、5号线、10号线、13号线及低速磁浮线和机场快速线，形成“4＋2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60公顷。
此外，为配合虹桥综合交通枢纽建设，虹桥机场周边地区还将新建2条快速道路：一条是苏虹机场高速公路（A15），另一条是连接沪宁、沪杭两条高速公路的华翔路-中春路高架道路。
机场枢纽专线班车相继开通
上海虹桥综合交通枢纽7月1日正式启用后，“吴江—上海虹桥枢纽”快速专线也在同一天正式运营。这条“城市彩虹”的开通，不仅意味着吴江人去上海多了一条交通线路，也代表着吴江与上海这个交通枢纽城市，联系得更加紧密。
从7月1日起，每天有10趟“吴江—上海虹桥枢纽”快速专线班车，双向对开。吴江站的首班车时间是6∶30,虹桥枢纽首班是6∶50；两地的末班车时间都是18∶10。快速专线不仅省时，而且有10趟班车，意味着运力、票源充足，乘客在往返两地的时间选择方面，自由度更高了。
该枢纽换乘简单、便捷。快速干线的大巴抵达虹桥枢纽后，乘客从其中一个安检口进去，不到50米就看到了咨询台。咨询台的工作人员说，想到虹桥机场的话，在枢纽内乘地铁2号线只需一站路，步行仅要一刻钟。
据了解，吴江到虹桥枢纽的票价是30元；从虹桥枢纽返回吴江的票价是31元。“真蛮实惠的。以前，我常常是从虹桥机场坐车到吴江宾馆，或是从吴江宾馆坐车到虹桥机场。而从吴江宾馆到虹桥机场要51块，到浦东机场要82块。”常年往返于深圳、吴江两地的深圳市民秦先生说。
现在，快速专线提前一周便可预购。这趟车和吴江客运站其班线一样，逢长假、小长假，预购期限将延长至15天左右。
为实现与虹桥交通枢纽的快速对接，8月9日，太仓市也开通了太仓至上海虹桥专线班车。该专线班车每日两班，发车时间分别为12点和17点，从太仓市客运中心站始发，直达虹桥交通枢纽，票价25元，全程约1小时。
自此，太仓实现了客运与虹桥交通枢纽的对接，市民可直达虹桥乘坐高铁或航班。自开通之日起，客流呈现出逐步增长趋势。
据了解，太仓正积极打造交通空港，以后可试行办理机票、托运及登机检测等服务，还将与市内的宾馆、酒店合作，进行客流配载，使之成为交通快速通道。
机场枢纽推波同城效应
苏州市副市长梅正荣坦言，多年来，苏州一直靠着上海这棵“大树”而种好自己的“碧螺春”。他们在外面招商时，就说自己有机场，这个机场就是虹桥机场。他用一种简洁方式，对苏州与上海的“同城效应”做了描述：“农转工”，苏州过去主要依靠上海的主体工业，做一些配套服务来借鸡生蛋。再后来，就是“内转外”，内抓上海大开发带来的机遇，使苏州的外向型经济得到长足发展，前些年外贸出口增长速度在35%左右。第三个阶段，也是苏州目前正在追求和正在推动的，就是“量转质”，苏州从数量型的发展向质量型的发展转换，需要的是跟国际接轨，需要的是全球化的发展平台。而虹桥枢纽和商务中心以及上海国际贸易中心的建设，无疑给苏州又带来一个新机遇。
嘉兴与上海的同城效应“名至实归”。目前，嘉兴到上海虹桥机场只要不到一小时。沪杭高铁建成后，仅需20分钟。嘉兴市市长李卫宁介绍，嘉兴的文化底蕴很深厚，生态环境好，是典型的江南水乡，商务成本和居住成本也低。嘉兴现在的住房均价还只有每平方米4800元，可谓“上海一间房嘉兴一栋房”。可以说，嘉兴是创业、安居性价比最高的城市。
同城效应在深度规划和对接。李卫宁介绍，嘉兴正在考虑虹桥枢纽功能更大范围的辐射对接。比如说，物流这一块商务，虹桥本身就有很大的人流和物流，但嘉兴有很好的交通条件，又是浙北唯一出海港口，而且有内河密集的航道，海河联运，成本非常低，所以嘉兴最适合接受虹桥的辐射。在公共服务上，嘉兴与上海正在实现“无缝衔接”，比如交通“一卡通”等各种互认，包括社会保障的无缝对接，这样，不仅在空间上也在服务上真正营造了同城效应。
最近，有关部门已选定南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山、嘉兴、杭州等8个城市，作为首期开通“空铁联运远程值机服务”的试点城市。专家有把握地预测，将来可在长三角任何一个火车站办完值机手续，并完成行李托运，然后就能一身轻松地乘坐高速铁路，前往虹桥或浦东机场搭乘飞机。
虹桥枢纽，在长三角真正“拉近地域的平面”。
“主动脉”通了毛细管也要通
虹桥枢纽开建后，泛长三角各地也在发力使劲，“耕好自己的田地”。
将来坐沪宁高铁，从上海到无锡只需23分钟。但无锡市副市长方伟清醒地认识到，这是一个静态的计算，高铁进了无锡之后，到你自己想去的地方还需要花多长时间，这是无锡要做的事情。所以，上海开始启动虹桥枢纽建设的时候，无锡也在同步启动市内的交通建设，目前内环建设已经完成，二环建设正在加速进行。当获知高铁要进入无锡之后，无锡又马上启动整个城市的轻轨建设，成为江苏省第一个两条轻轨同时开建的城市。打个比方，高铁是“主动脉”，虹桥交通枢纽是“主节点”，两者打通以后，各地的“静脉毛细血管”也要打通。
近年，浙江有很多企业的总部搬迁到奉贤的南桥。这个现象引起浙江省政府驻沪办事处常务副主任傅元安的关注和思考。他认为，虹桥综合交通枢纽建成以后，它的先进而高端的服务业可以带动周边苏浙一带的先进制造业，也可吸引浙江各个类型的企业把企业总部迁移到虹桥商务区，“虹桥枢纽和商务区开建后，忙坏了周边苏浙皖等地的官员和企业家”。
宣城是离上海最近的安徽城市。建设虹桥这样一个综合枢纽区域，在宣城市委常委、宁国市委书记孙正东看来，就是“近水楼台先得月”。宁国山水资源丰富，森林覆盖率75%以上。孙正东认为，针对虹桥枢纽和商务区，宁国下一步就是要重点打造商务旅游产业，而不是一般的观光旅游。
宁国的做法，折射泛长三角人的一片心声：“联动发展，合作共赢”。