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据中国汽车咨询中心网最新调研显示,近七成的受调查者表示会考虑购买新能源汽车,其中62.7%的人表示5年内将考虑购买,但真正表示近期购买的仅为1.8%。另外,有94%的消费者希望在针对私人补贴时,采用直接补给购车者本人的方式。
一个多月前,国家四部委联合印发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称“通知”),确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。从最初的企业政策支持到向个人消费者补贴,国家正式揭开了国内新能源汽车产业化的大幕。
而就在近日举行的在“低碳之道”环保沙龙上,中国汽车咨询中心网发布了一份调查报告,该报告指出,受调查的消费者对于已经出台的新能源汽车私人购买补贴政策不满意。
“本次调查分为网上和线下两部分,其中线下问卷调查510份,网上问卷160万份。”中国汽车咨询中心网首席信息官陈雁冰对《新民周刊》表示,其中160万份问卷来自14家主流网站的调查。
调研结果显示,近七成的受调查者表示会考虑购买新能源汽车,其中62.7%的人表示5年内将考虑购买,但真正表示近期购买的仅为1.8%。另外,有94%的消费者希望在针对私人补贴时,采用直接补给购车者本人的方式,对目前补贴方式表示“比较满意”的仅占到5.5%。
同时,记者看到网上部分评论称,发展新能源汽车,事关国家能源战略和经济结构调整,国家的补贴是为了促进整个产业的发展,如果补贴的“地方特色”过于明显,造成本地企业向政府要资源的结果,从长远来看,并不能起到推动新能源汽车技术发展的初衷。
如此看来,这项政策一经发出,引来的并非新能源汽车的集体繁荣。虽然新能源汽车体现了环保低碳的概念,得到政策的支持,但高售价、技术不成熟、配套设施不完善等种种问题的存在,使得新能源汽车想要“开进”寻常百姓家尚需时间。
混合动力车最受市场认可
百度百科中,所谓新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料,但采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
其中,无论是国内市场还是海外市场,混合动力汽车约占新能源车市场90%以上份额,是无可争议的主导车型。目前国内市场上,混合动力车的主流都是汽油电动混合车型,而国际市场上柴油电动混合车型的发展也很快。从对电能的依赖程度,油电混动可分为弱混、中混和重混及插电式混动。混合动力车的优点是可以降低30%以上的燃油消耗,排放标准可以达到很高的水平,缺点是电池容量和寿命问题没有得到彻底解决,造成单车价格下不来。
从本次调查的结果也能看出,有68%的被访者关注混合动力车,其中近五成的被访者,相对于其他新能源车来说,尤其关注插电式混合动力车,其技术和燃油经济性得到了大众认可。
同济大学汽车学院院长、国家863节能与新能源汽车重大项目总体组成员余卓平告诉《新民周刊》记者:“混合动力车是我国汽车行业节能减排的主力军。我们国家每年有1500万辆的产量,如果这1500万辆车都能节油5%到10%的话,这将会是一个什么样的概念!再者,从统一的角度来看,混合动力车、纯电动车和燃料电池车,三者并不矛盾,只是它们由于技术的成熟度不同而离市场的远近度也不一样。从这次对市场的调研,大家可以看到用户非常关注的是一个技术成熟度的问题。目前,离市场最近的混合动力车,它的技术虽然较为复杂但相对比较成熟,从而它的市场也已成熟。”
余卓平还指出,这次私人用车的补贴政策主要集中在纯电动汽车这块,可以看出国家很重视推动纯电动汽车的发展。此次调查中,超过半数的网友看好纯电动汽车的发展。
有专家认为,对于纯电动汽车而言,目前最大的障碍就是基础设施建设以及价格影响了产业化的进程,与混动车相比,纯电动车更需要基础设施的配套,而这不是一家企业能解决的,需要各企业联合起来与当地政府部门一起建设,才会有大规模推广的机会。
但在余卓平眼里,除了技术尚未成熟,发展纯电动汽车最大的难度是在商业方面以及用车文化,“现在,很多人想象中的汽车是3分钟能够加满油,跑四五百公里,而纯电动汽车做不到这一点。纯电动汽车最好的模式就是在晚上睡觉的时候充电,白天跑一百多公里。这就是一个新的用车模式,新的交通模式。这样一来,其他时间的交通出游便要找另外的交通工具来补充。如果这样一个模式被普遍接受的话,我相信纯电动车会有一个很快的发展。”
补贴政策切勿“画地为牢”
“通知”发布后,虽然一再强调,要“建立有利于公平竞争的开放市场环境,不得对补助车辆实施品牌、车型、产地、经销商等限制”,但来自公共领域的综合信息却显示,有关试点城市采购的新能源车型的补贴几乎大都落入当地汽车生产企业的囊中。
一些新能源汽车行业研究员指出,地方补贴基本都从本地利益出发,优先采购地方企业的产品。他们认为,各地优先向本地车企采购,这并不利于产业的健康发展,将出现各自为政的“地方保护主义”。各地采购如果不顾产品优劣,节油效率,采购价格等因素,而是一味以支持地方车企为由,也将导致各车企盲目乐观、不求上进,造成技术研发上的惰性,不利于技术的进步。而更为严重的是,今后,还有可能出现各地依据本地车企生产的电动车建设充电站,各自建站将导致对其他品牌电动车充电时不能兼容,最终出现各地“画地为牢”的问题。
而对于由补贴政策引发的这些行业现状,记者还看到网上有部分环保部相关人士表示,发展新能源汽车,事关国家能源战略和经济结构调整。国家对新能源汽车进行补贴是为了更好地支持行业发展,以便在新一轮的全球经济变革中找到突破口。从国家的政策本意来讲,补贴的对象是“新能源汽车市场”,而不是具体企业。如果地方政府对埠外汽车设限,不但会形成市场不公,还将造成本地车企向政府部门要资源、要政策的现象。拥有更多政府资源的本地车企容易造出“政绩工程”,却并不能真正达到推动新能源汽车技术发展的目的。
对此,余卓平认为:“我一直在试图解释,这不是一个商业化的补贴政策,是一个项目。国家采取这样的补贴政策,选定了一些城市来做试点。大家可以看到这5个城市很清晰,第一它们的汽车产业都是很强的。第二它们有一定的经济实力,因为新能源汽车初期的市场还是要花钱的;第三从某种程度上来讲,改革开放这些地方也起步得早一点,这里面像深圳、上海,都是开放比较早的。还有像杭州,偏向于旅游城市,像合肥它主要是工业城市,一汽在长春,这是很清晰的结构。”
同时,对新能源汽车在我国的发展,余卓平表示乐观:“混合动力车使得电池更成熟,电机更成熟,又促进了纯电动汽车能够更好发展。再加上燃料电池车这一块,技术咬上去的话,那自然而然的燃料电池汽车就发展起来了,所以我们不要把它们对立起来,而是要看到它们在不同的时间段有不同的市场空间。这样一来大家就很容易理解我们国家在新能源汽车上采取的这些举措。”
94%消费者希望直补个人
尽管新能源汽车补贴引发了试点城市“欣欣向荣”的建设步伐,然而存在的隐忧却引发了业界的思考。事实上,早在该政策公布之前,行业对于新能源车的讨论主要集中在锂电池技术、充电站设立等问题上。然而随着政策的出台,以及上海、深圳等试点城市配套细则的加紧拟定及充电站建设的规划上马,对于新能源汽车产业发展方向的讨论开始成为了争论的焦点。
根据“通知”规定,中央财政将对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定,对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补贴。其中,插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元;纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
不久之后,国家四部委又联合发布了“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录。上海通用、安徽江淮、比亚迪、北京现代、重庆长安等16家企业的71个车型入围第一批推广目录,消费者购买上述车型将获得3000元的补贴。第二批目录也将于近日公布。
对此,有专家建言称,要改变目前新能源车地方主义倾向明显的趋势,关键在于要改变目前补贴的形式,同时进一步将国家补贴政策细化。
在本次调查中,记者也看到94%的消费者希望在针对私人补贴时,采用直接补给购车者本人的方式,觉得目前直接补贴厂家合理的消费者,仅仅占到6%,对目前补贴方式表示“比较满意”的仅占到5.5%。大多数消费者在未来选择新能源车的主要动因在于节能。
中国汽车咨询中心网首席执行官徐锦泉告诉记者,其实有超过2/3的被访者能接受新能源车的价格在8万-14万,这个价格高于预期,“但是从政府的角度来看,补贴政策基本上倾向于制造端。如果产业传递不行,只是在制造端热,政府很热,我们所期待的新能源车的普及时间就不会那么快。不重视消费,只重视制造,也就不会有新能源汽车的市场了。”
确实,从补贴方式来看,目前这种补贴方式把企业和地方政府联系得太过紧密,车企向地方政府实施公关就可能取得政策保护下的“指定车型”,根本不需要消费者的实际认可,这就割裂了企业与市场间的联系。所以,对消费者直接进行补贴,让消费者自主选择车型,使符合标准的新能源汽车产品和企业自求改进而符合市场需求,而不必设置行政门槛。
上海市新能源汽车推进办公室主管刘建华也在接受采访时透露,上海新能源汽车的使用过程当中,消费的环节怎样能够引导消费者有积极的心态购买新能源汽车,比如讲牌照方面的鼓励、停车方面的鼓励,前期已经做过此类的探讨,也跟有关的委办做了积极的沟通。
“从终极上来讲,牌照费在上海应该是逐渐会减弱的。这是一个过程当中的政府措施,长期来看应该说跟全国应该是一盘棋。考虑到上海的特殊性,如果上海要出台新能源汽车鼓励政策,更多的是侧重于补贴,我们可以参照牌照的额度,可能会给予一定的补贴。当然这些政策目前主要是上海的发改委在走程序,征求各方面的意见,由发改委在主导。”刘建华说,“公共停车位,这个想法不错。在这方面使用新能源汽车可以得到一定的实惠,对整个的市场推动也会带来很大的作用。如果你是一辆新能源汽车,开到城市里面去办事,可以很容易在一些区停下来,传统车会受到一定的限定。”
但同时,刘建华也表示,政策的出台有一个时间的顺序,首先要鼓励生产环节和销售环节,然后在使用环节做一些考虑。
其实,从市场的角度来看,新能源汽车的推广,最重要的是技术成熟度,然后是对消费者需求的挖掘,最后才是产品成本和消费者对价格的接受程度,政策补贴并非万能灵药。所以,地方政府应积极扶持新能源汽车产品的开发和技术升级,做大本地企业,而不能画地为牢设立壁垒。同时,还可以通过车辆购置税调动市场需求,让消费者而不是地方政府来引导市场。随着技术的成熟和市场的拓展,这种直接针对市场和消费者的政策无疑更加有利于新能源汽车企业的发展。
一个多月前,国家四部委联合印发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称“通知”),确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。从最初的企业政策支持到向个人消费者补贴,国家正式揭开了国内新能源汽车产业化的大幕。
而就在近日举行的在“低碳之道”环保沙龙上,中国汽车咨询中心网发布了一份调查报告,该报告指出,受调查的消费者对于已经出台的新能源汽车私人购买补贴政策不满意。
“本次调查分为网上和线下两部分,其中线下问卷调查510份,网上问卷160万份。”中国汽车咨询中心网首席信息官陈雁冰对《新民周刊》表示,其中160万份问卷来自14家主流网站的调查。
调研结果显示,近七成的受调查者表示会考虑购买新能源汽车,其中62.7%的人表示5年内将考虑购买,但真正表示近期购买的仅为1.8%。另外,有94%的消费者希望在针对私人补贴时,采用直接补给购车者本人的方式,对目前补贴方式表示“比较满意”的仅占到5.5%。
同时,记者看到网上部分评论称,发展新能源汽车,事关国家能源战略和经济结构调整,国家的补贴是为了促进整个产业的发展,如果补贴的“地方特色”过于明显,造成本地企业向政府要资源的结果,从长远来看,并不能起到推动新能源汽车技术发展的初衷。
如此看来,这项政策一经发出,引来的并非新能源汽车的集体繁荣。虽然新能源汽车体现了环保低碳的概念,得到政策的支持,但高售价、技术不成熟、配套设施不完善等种种问题的存在,使得新能源汽车想要“开进”寻常百姓家尚需时间。
混合动力车最受市场认可
百度百科中,所谓新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料,但采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
其中,无论是国内市场还是海外市场,混合动力汽车约占新能源车市场90%以上份额,是无可争议的主导车型。目前国内市场上,混合动力车的主流都是汽油电动混合车型,而国际市场上柴油电动混合车型的发展也很快。从对电能的依赖程度,油电混动可分为弱混、中混和重混及插电式混动。混合动力车的优点是可以降低30%以上的燃油消耗,排放标准可以达到很高的水平,缺点是电池容量和寿命问题没有得到彻底解决,造成单车价格下不来。
从本次调查的结果也能看出,有68%的被访者关注混合动力车,其中近五成的被访者,相对于其他新能源车来说,尤其关注插电式混合动力车,其技术和燃油经济性得到了大众认可。
同济大学汽车学院院长、国家863节能与新能源汽车重大项目总体组成员余卓平告诉《新民周刊》记者:“混合动力车是我国汽车行业节能减排的主力军。我们国家每年有1500万辆的产量,如果这1500万辆车都能节油5%到10%的话,这将会是一个什么样的概念!再者,从统一的角度来看,混合动力车、纯电动车和燃料电池车,三者并不矛盾,只是它们由于技术的成熟度不同而离市场的远近度也不一样。从这次对市场的调研,大家可以看到用户非常关注的是一个技术成熟度的问题。目前,离市场最近的混合动力车,它的技术虽然较为复杂但相对比较成熟,从而它的市场也已成熟。”
余卓平还指出,这次私人用车的补贴政策主要集中在纯电动汽车这块,可以看出国家很重视推动纯电动汽车的发展。此次调查中,超过半数的网友看好纯电动汽车的发展。
有专家认为,对于纯电动汽车而言,目前最大的障碍就是基础设施建设以及价格影响了产业化的进程,与混动车相比,纯电动车更需要基础设施的配套,而这不是一家企业能解决的,需要各企业联合起来与当地政府部门一起建设,才会有大规模推广的机会。
但在余卓平眼里,除了技术尚未成熟,发展纯电动汽车最大的难度是在商业方面以及用车文化,“现在,很多人想象中的汽车是3分钟能够加满油,跑四五百公里,而纯电动汽车做不到这一点。纯电动汽车最好的模式就是在晚上睡觉的时候充电,白天跑一百多公里。这就是一个新的用车模式,新的交通模式。这样一来,其他时间的交通出游便要找另外的交通工具来补充。如果这样一个模式被普遍接受的话,我相信纯电动车会有一个很快的发展。”
补贴政策切勿“画地为牢”
“通知”发布后,虽然一再强调,要“建立有利于公平竞争的开放市场环境,不得对补助车辆实施品牌、车型、产地、经销商等限制”,但来自公共领域的综合信息却显示,有关试点城市采购的新能源车型的补贴几乎大都落入当地汽车生产企业的囊中。
一些新能源汽车行业研究员指出,地方补贴基本都从本地利益出发,优先采购地方企业的产品。他们认为,各地优先向本地车企采购,这并不利于产业的健康发展,将出现各自为政的“地方保护主义”。各地采购如果不顾产品优劣,节油效率,采购价格等因素,而是一味以支持地方车企为由,也将导致各车企盲目乐观、不求上进,造成技术研发上的惰性,不利于技术的进步。而更为严重的是,今后,还有可能出现各地依据本地车企生产的电动车建设充电站,各自建站将导致对其他品牌电动车充电时不能兼容,最终出现各地“画地为牢”的问题。
而对于由补贴政策引发的这些行业现状,记者还看到网上有部分环保部相关人士表示,发展新能源汽车,事关国家能源战略和经济结构调整。国家对新能源汽车进行补贴是为了更好地支持行业发展,以便在新一轮的全球经济变革中找到突破口。从国家的政策本意来讲,补贴的对象是“新能源汽车市场”,而不是具体企业。如果地方政府对埠外汽车设限,不但会形成市场不公,还将造成本地车企向政府部门要资源、要政策的现象。拥有更多政府资源的本地车企容易造出“政绩工程”,却并不能真正达到推动新能源汽车技术发展的目的。
对此,余卓平认为:“我一直在试图解释,这不是一个商业化的补贴政策,是一个项目。国家采取这样的补贴政策,选定了一些城市来做试点。大家可以看到这5个城市很清晰,第一它们的汽车产业都是很强的。第二它们有一定的经济实力,因为新能源汽车初期的市场还是要花钱的;第三从某种程度上来讲,改革开放这些地方也起步得早一点,这里面像深圳、上海,都是开放比较早的。还有像杭州,偏向于旅游城市,像合肥它主要是工业城市,一汽在长春,这是很清晰的结构。”
同时,对新能源汽车在我国的发展,余卓平表示乐观:“混合动力车使得电池更成熟,电机更成熟,又促进了纯电动汽车能够更好发展。再加上燃料电池车这一块,技术咬上去的话,那自然而然的燃料电池汽车就发展起来了,所以我们不要把它们对立起来,而是要看到它们在不同的时间段有不同的市场空间。这样一来大家就很容易理解我们国家在新能源汽车上采取的这些举措。”
94%消费者希望直补个人
尽管新能源汽车补贴引发了试点城市“欣欣向荣”的建设步伐,然而存在的隐忧却引发了业界的思考。事实上,早在该政策公布之前,行业对于新能源车的讨论主要集中在锂电池技术、充电站设立等问题上。然而随着政策的出台,以及上海、深圳等试点城市配套细则的加紧拟定及充电站建设的规划上马,对于新能源汽车产业发展方向的讨论开始成为了争论的焦点。
根据“通知”规定,中央财政将对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定,对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补贴。其中,插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元;纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
不久之后,国家四部委又联合发布了“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录。上海通用、安徽江淮、比亚迪、北京现代、重庆长安等16家企业的71个车型入围第一批推广目录,消费者购买上述车型将获得3000元的补贴。第二批目录也将于近日公布。
对此,有专家建言称,要改变目前新能源车地方主义倾向明显的趋势,关键在于要改变目前补贴的形式,同时进一步将国家补贴政策细化。
在本次调查中,记者也看到94%的消费者希望在针对私人补贴时,采用直接补给购车者本人的方式,觉得目前直接补贴厂家合理的消费者,仅仅占到6%,对目前补贴方式表示“比较满意”的仅占到5.5%。大多数消费者在未来选择新能源车的主要动因在于节能。
中国汽车咨询中心网首席执行官徐锦泉告诉记者,其实有超过2/3的被访者能接受新能源车的价格在8万-14万,这个价格高于预期,“但是从政府的角度来看,补贴政策基本上倾向于制造端。如果产业传递不行,只是在制造端热,政府很热,我们所期待的新能源车的普及时间就不会那么快。不重视消费,只重视制造,也就不会有新能源汽车的市场了。”
确实,从补贴方式来看,目前这种补贴方式把企业和地方政府联系得太过紧密,车企向地方政府实施公关就可能取得政策保护下的“指定车型”,根本不需要消费者的实际认可,这就割裂了企业与市场间的联系。所以,对消费者直接进行补贴,让消费者自主选择车型,使符合标准的新能源汽车产品和企业自求改进而符合市场需求,而不必设置行政门槛。
上海市新能源汽车推进办公室主管刘建华也在接受采访时透露,上海新能源汽车的使用过程当中,消费的环节怎样能够引导消费者有积极的心态购买新能源汽车,比如讲牌照方面的鼓励、停车方面的鼓励,前期已经做过此类的探讨,也跟有关的委办做了积极的沟通。
“从终极上来讲,牌照费在上海应该是逐渐会减弱的。这是一个过程当中的政府措施,长期来看应该说跟全国应该是一盘棋。考虑到上海的特殊性,如果上海要出台新能源汽车鼓励政策,更多的是侧重于补贴,我们可以参照牌照的额度,可能会给予一定的补贴。当然这些政策目前主要是上海的发改委在走程序,征求各方面的意见,由发改委在主导。”刘建华说,“公共停车位,这个想法不错。在这方面使用新能源汽车可以得到一定的实惠,对整个的市场推动也会带来很大的作用。如果你是一辆新能源汽车,开到城市里面去办事,可以很容易在一些区停下来,传统车会受到一定的限定。”
但同时,刘建华也表示,政策的出台有一个时间的顺序,首先要鼓励生产环节和销售环节,然后在使用环节做一些考虑。
其实,从市场的角度来看,新能源汽车的推广,最重要的是技术成熟度,然后是对消费者需求的挖掘,最后才是产品成本和消费者对价格的接受程度,政策补贴并非万能灵药。所以,地方政府应积极扶持新能源汽车产品的开发和技术升级,做大本地企业,而不能画地为牢设立壁垒。同时,还可以通过车辆购置税调动市场需求,让消费者而不是地方政府来引导市场。随着技术的成熟和市场的拓展,这种直接针对市场和消费者的政策无疑更加有利于新能源汽车企业的发展。