冰岛埃亚菲亚德拉火山喷发,致使欧洲航空业每天因此损失高达1亿欧元。
　　
　　“请问部长先生,您自己这几天会坐飞机吗?”4月20日下午,就在德国政府部分松动前几天因为冰岛火山灰而发布的禁飞令之后,有记者当面向德国联邦交通部长彼得?哈姆绍尔提出了这个问题。因为就在两天之前,该部长还表示,安全是眼下首要考虑的因素,短期内不会解除禁飞令。有媒体批评哈姆绍尔自食其言,是在拿旅客当试验“小白鼠”。
　　事实上,哈姆绍尔遭遇的尴尬不仅仅是在德国。从4月15日多个国家颁布禁飞令开始,欧洲各大媒体都质疑禁的合理性。此次“火山灰危机”或许是一个很好的机会,来观察欧洲国家在一场非典型“天灾”之后的反应机制。
　　
　　欧洲“集体过度反应”?
　　
　　这次欧洲各国因为冰岛埃亚菲亚德拉火山喷发而长时间关闭本国空域,造成了对航空业自2001年“9?11事件”以来的最大一次打击。西起冰岛,东到波罗的海,北到芬兰,南至意大利,至少21个欧洲国家宣布对本国空域执行了全部或者部分的禁飞。按照欧洲航空联盟(AEA)的估计,欧洲航空业每天因此损失高达1亿欧元,这还不包括对安置滞留旅客的额外费用。截至4月21日,欧洲有9.5万个航班因此被取消。此外,禁航所造成的供应链断裂对欧洲制造业的影响也很大。据德国工商业协会估计,德国经济因为这次禁飞每天损失超过10亿欧元的销售额。宝马和奔驰汽车的流水线因为一些通过空运补充的部件出现短缺,甚至不得不从20日开始停工。
　　欧洲各大航空公司在“趴窝”几天之后,纷纷向本国的航空管制局发难。德国柏林航空公司的主席在4月17日接受《星期日图片报》的采访时率先“发飙”。他指出,火山灰对飞行安全的影响几乎不存在,因为所有判断都基于一个并不完善的电脑模拟程序之上,而德国联邦航空局在发布禁飞令之前没有检验这一模拟结果的准确性。随后,德汉莎航空的发言人克劳斯?瓦尔特表示,在经过不下20次测试飞行之后,汉莎发现火山灰并没有预计中的那么严重,飞机的发动机、机翼和其他主要部件均未受影响。坚持“禁飞”让人不能理解。此外,飞行员也表示在德国上空没有发现悬浮的火山灰云。这都直接否定了电脑模拟的准确性。
　　尽管如此,针对这一突发的“天灾”后,目前欧盟各国正在商定加快实施旨在使各国领空进一步一体的“单一欧洲天空”措施。根据这一决定,将在今年年底前设立一个欧洲航空网络管理机构,以加速欧盟各国空管部门的决策过程,新机构将以欧洲航空安全组织为基础。目前,该组织共享数据,协调38个欧洲国家的国际航班。这些国家包括挪威、冰岛、瑞士、土耳其、乌克兰和巴尔干国家等非欧盟成员国。
　　对于加快实施“单一欧洲天空”的一揽子计划以及旨在建立更精确安全标准的措施,总部设在布鲁塞尔的欧洲航空安全组织表示欢迎。
　　
　　两起空中停车的记忆
　　
　　那么究竟为什么欧洲各国对火山灰如临大敌呢?到底哪些机构和部门有权力发布这样的禁飞令呢?这要从上个世纪80年代的两起空中停车事件说起。
　　1982年7月24日,英国航空一架波音747在印度洋上方1万米高空进入了印尼附近的嘎伦贡火山(Gunung?Galunggung)的火山云。飞机的4个发动机突然停转,在没有动力的情况下骤降4000米后,发动机才成功再次启动,飞机随后迫降在雅加达机场。无独有偶,在1989年12月15日,荷兰航空的一架波音747客机在途经阿拉斯加的飞行中进入了里道特火山(Mount?Redoubt)的火山云。它的4个发动机也全部停转,在下降了3000多米之后,飞行员才重新启动了发动机。
　　虽然这两次事件均没有造成人员伤亡,但国际民航组织(ICAO)为了防范类似事件再度发生,随即成立了“火山灰对策中心”(VAAC)。总部位于伦敦的该中心将全球分为9大区域,负责实时监控火山喷发情况以及火山灰的散布。各区域的分中心还和各国的气象局保持紧密的联系,在观测到火山喷发之后,有权向世界各航空情报区(FIR)的航管中心发布6小时、12小时、18小时的火山灰预警。
　　这次喷发的冰岛火山位于伦敦中心的监控范围内。雷克雅未克的冰岛气象局在第一时间(4月14日第二次喷发后)就通知了伦敦中心。15日,5架正在执行演习任务的芬兰空军F-18战斗机进入了火山灰云中。返航后,机械师在3架飞机的发动机中发现了火山灰,且发动机受损严重,在一台发动机的燃烧室中甚至发现被烧成玻璃状的火山灰残余物。4月16日,伦敦希思罗机场和北欧的一些机场根据“火山灰对策中心”发布的警报首先关闭——这在空管术语中被称为“ATC?Zero”。上一次实施ATC?Zero是“9?11事件”发生之后。正是由于“火山灰对策中心”伦敦中心的一台电脑模拟了火山灰向欧洲大陆扩散的图像,且在媒体中被反复播出,加上人们对80年代的那两次空中停车事件的负面记忆,“禁飞令”开始和火山灰一同在欧洲上空蔓延开来。
　　
　　政府与航空业的博弈
　　
　　虽然“火山灰对策中心”是目前最权威的全球火山监控和航空安全机构,但实际上它发布的预警报告不具有强制性,直接做出禁飞决定的还是各国政府,更准确讲是各国的空中管制当局。而具体实施禁飞的是总部位于布鲁塞尔的“欧洲航空导航安全组织”。欧盟委员会在它的官方网站上也一再强调,如果政府不宣布禁飞,一旦出现火山灰引起的飞行事故,政府要负全责。
　　4月19日,在欧盟委员会的协调下,欧洲各国的交通部长通过网络召开了一次视频会议,商讨对策。受到在野党猛烈指责的德国交通部长指出,禁飞不是单个国家的决定,是整个欧洲的“集体决定”,而且是根据国际民航组织的建议而发布的。
　　欧洲各国的航空主管当局一方面很快地下达了禁飞令,另一方面随着时间的推移,也逐渐感受到了来自航空公司和国内工商业界的压力。毕竟全面禁飞所要付出的经济代价是巨大的。甚至有媒体吹风,要求灾后政府给民航业“输血”。于是,各国政府在“特殊批准”的名义下试探性地放松了禁飞令——即要求飞行员在没有空中管制引导的情况下施行“视距飞行”,且高度不得超过6000米。18日,荷兰航空执行了一架次从阿姆斯特丹飞往杜塞尔多夫的“试验飞行”。法航也在巴黎和图卢兹之间试飞了一次。当晚,柏林航空从度假胜地法罗岛运回了一个班机的游客。通过这种方法,各国航空管制机构既转移了责任,又为以后的全面复航收集了数据,让民众做好了心理准备。不过,这可吓坏了飞行员们,他们的工作强度不仅高出很多,而且还要额外地承担飞行安全的全部责任。
　　
　　科学家尚在“捕风捉影”
　　
　　4月21日中午,欧洲各国逐渐恢复了中止了近一周的空中交通——据称,火山灰已经散去。但这种解禁仍是试探性的,事实上欧洲空管部门“将信将疑”的态度与科学界尚未定论火山灰对人类活动影响有直接关系。从理论上看,要说明火山灰对飞行潜在威胁需要解决两个基本问题:一是火山灰在大气层内垂直和水平的分布情况及其密度;二是火山灰对航空涡扇发动机不同部位的危害。然而,至今为止科学家们还不能明确地回答这两个疑问。
　　德航空安全局的发言人阿克斯?哈伯公开表示,目前还没有任何可靠的数据来评估火山灰对飞行的影响。整个欧洲至今也没有找到一种有效的方法来测量火山灰的浓度——因为涉及到变量太多,例如温度、湿度、风向、高度等等。虽然下属于德国联邦交通部的德国气象局也通过它所拥有的雷达和卫星系统来监控火山灰的扩散情况,但仍无法体现火山灰在垂直面上的情况。隶属于德联邦交通部的德国航空航天中心花了2天时间改装了一架测控飞机,19日在德国上空进行了一次跨多个区域和高度的飞行,收集火山灰样本,还用激光扫描了大气中火山灰的密度。但因为它的数据不是实时的,也就是说需要返回地面后再进行分析,等到21日发布时,情况已经发生了变化。
　　火山学家还发现,每座火山都具有自己独特的属性。例如,喷射岩浆和火山灰的比例,还有火山灰的构成、颗粒大小、硬度和化学属性都不尽相同。目前其实还不能建立一个统一的数学模型来模拟所有的火山灰扩散。这也就是为什么,VAAC的电脑模拟结果和试飞航班实测情况差异如此之大。
　　不过,乐观地来看,大自然酝酿了几百甚至上千年的力量突然爆发出来,虽然造成的经济损失达几十亿,但无一人伤亡,这样的代价已经很小了。