摘 要：城市土地有别于其它生产资料的最大特点是其位置不同则产出不同，由此产生了地租理论和区位理论。这些理论指出，城市中心地块的稀缺性能够带来由生产经营商品的垄断价格所形成的垄断超额利润。在城市土地需求旺盛而城市空间外向扩张受阻的情况下，必然造成开发商竞相选择靠近城市中心的土地用于房地产开发，这就导致了城市中心区域土地成本高昂且难以获得。本文分析了城市轨道交通建设与房地产开发互动关系。
　　关键词：城市轨道交通；房地产开发；互动关系；
　　我国政府逐步提高了大城市交通供给水平，特别是加大了对轨道交通的投入。城市轨道交通是一种具有显著正外部性的准公共品，其投资大、营运成本高、投资回收期长、对社会资金吸引力小的特点均制约了我国城市轨道交通的快速发展。近几年来，我国各大城市出现的房地产价格暴涨、供需结构失衡、保障性住房供给不足等问题，又妨碍了我国房地产业持续、健康、稳定地发展。
　　1轨道交通与土地利用的相互关系
　　（1）城市的形成和发展，有赖于良好的交通和地理条件，一个城市的兴衰，往往与其交通条件以及交通发达程度密切相关。连接城市中心与城巾.郊区的轨道交通系统促进了城市中心地段土地功能的置换，并将城市中心高土地附加值向沿线各节点周边扩散。从而使城市原有的规模得到扩大，进而导致城市中心的变迁和原有格局的改变。
　　（2）随着URRT的建设，为人们提供快速进人市中心的交通工具，从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开，使居住地疏散出市中心。这样，住宅和商业等设施更容易向URRT沿线影响区域范嗣内高度聚集，从而导致URKT周边住宅和商业等设施的用地需求量的增加。因此，URHT区域土地的使用类型，也将按照市场规律发生变化，不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能，而且也将为城市新城的形成提供有力的交通支持。土地使用性質的这些变化无不提高其开发利用的价值。
　　2轨道建设与沿线物业联合开发的意义
　　（1）城市交通的主要方式将直接影响城市发展土地利用形态。如果城市主要交通方式的承运量越大，那么城市空间发展所展现出的形态就越紧凑、凝聚力也更强。伴随着轨道交通发展，城市空间分布更趋合理化，沿线地产的开发模式往往呈现出以站点为中心，向周边呈放射状延伸。一般站点500米半径以内属于高强度开发区域，500米-1000米为中高强度开发区域，如：沿线农民的农业耕地、宅基地等会转换成房产开发或纯商业等其他多种业态用地形式。土地性质的转变同时为土地原持有者和开发投资者带来长期可观的收益。
　　（2）轨道交通的良好运营和沿线地区的经济发展是一种可持续性的良性互动机制。良好的运营可以吸引大量的客流，沿线人口聚集，进而吸引更多的经济要素、资源聚集，增强地区经济活力，促进经济繁荣发展；而地区经济的繁荣同时又为轨道交通良好的运营带来持续稳定的客流增量保障。连接城市中心与城市郊区的轨道交通系统促进了城市中心地段土地功能的置换，并将城市中心高土地附加值向沿线各节点周边扩散，有利于拓展城市空间、调整城市功能布局，为城市房地产开发注入新的活力。
　　3实施“轨道+物业”的协同发展模式
　　（1）运营经营资源。
　　在国内外城市轨道交通市场化经营普遍异常困难的情况下，在日本城市轨道交通发展中起着重要作用的14家大型私铁企业却能够实现运营业务上的收支平衡。这是因为日本轨道交通企业采取的是以轨道交通为中心，利用其巨大客流量，大力经营零售服务业、公共汽车业、出租车业，以及旅游观光、宾馆设施等业务，较好地实现了轨道资源经营和商业资源经营的协同发展。我国城市轨道交通运营企业对于附属或相关商业资源经营的重视程度应当进一步提高。充分挖掘和经营以客流量为基础的商业资源，提升城市轨道交通运营的市场化运作能力和资金保障水平，是我国城市轨道交通实现可持续发展的重要手段。
　　（2）轨道物业发展有效利用资源。
　　城市轨道交通的发展产生了大量的正外部性效益，即沿线土地升值、城市发展加速、居民社会经济福利大幅提升等。同时，准社会公益的性质又使得城市轨道交通运营企业处于持续亏损、经营难以维持的局面，导致城市轨道交通发展难以为继。若城市轨道交通企业通过特殊政策获取一定地铁上盖物业和城市轨道交通沿线物业的开发权，则物业发展产生的利润能对维护城市轨道交通高质量运营服务和滚动建设提供财务保障，激励企业主动创造更多的社会资源并通过商业化运作将其部分转化为企业内部经济效益，保障运营企业经营的可持续性。因此， 城市轨道交通企业开展物业发展业务是将城市轨道交通发展产生的正外部性效益内部化的体现。
　　参考文献
　　[1]熊贤良.大城市轨道交通：扩大内需的重要内容[J].中国经济时报，2016，（1）：26.