第十位：法拉利375

　　获胜场次：3
　　车手总冠军：0
　　制造商总冠军：0
　　这一位置留给375，这台为“跃马”取得首个F1大奖赛冠军的座驾。
　　在375问世前，阿尔法·罗密欧158统治赛场数年。不过，他们的1.5L直列8缸增压引擎的耗油量过大，正赛里必须多次进站。恩佐·法拉利在审时度势后，决定让车队研发4.5L自然吸气引擎。1950赛季收官战上，375揭开神秘面纱。那场正赛，阿尔伯特·阿斯卡里车组尽管获得亚军，却落后“四叶草”超过1分钟。
　　次年，何塞·冈萨雷斯驾驶375赛车在英国银石赛道斩获“跃马”的处子胜。而阿斯卡里则凭借两胜将与胡安·曼努埃尔·方吉奥的争冠悬念留到收官战。可惜，正赛中的错误轮胎规格更换，使得马拉内罗军团错失锦标。
　　1952年，F1进入“F2时代”，375只能在“非锦标赛赛事”里发挥余热了……

第九位：法拉利126 C2/126 C28

　　获胜场次：5
　　车手总冠军：0
　　制造商总冠军：2（1982-1983）
　　126 C2成为F1史上赢得制造商世界冠军的首辆涡轮增压引擎赛车，也是法拉利首款使用全单体壳底盘，还能成功利用“地面效应”的F1赛车。虽然，同期的雷诺RE30B和布拉汉姆-宝马BT 50通常速度勇决，但“跃马”的稳定性遥遥领先对手。
　　然而，驾驶126 C2的车手却颇为悲剧。吉尔斯·维伦纽夫在比利时佐尔德，遭遇事故不幸去世;迪迪尔·皮罗尼在加拿大站发车时死火，致使里卡多·帕雷蒂躲闪不及，高速撞上，送医后往生。没料到，法国人也在不久后的德国站（霍根海姆）因恐怖事故终结F1生涯。此时他在车手积分榜上拥有9分的优势。
　　1983年，F1技术规则取缔了“地面效应”，“升级”后的126 C2仍获得了两场胜利。

第八位：法拉利246 DINO

　　获胜场次：8
　　车手总冠军：1（迈克·豪索恩1958）
　　制造商总冠军：0
　　1957 年，法拉利经历了一个没有胜绩的失败赛季。如此背景下，首次使用V6 DINO引擎的246 DINO备受期望，表现也被证明不辱使命。
　　主要竞争对手Vanwall的赛车更快，更平衡，以此拿下F1首个制造商世界冠军。246 DINO则更容易驾驶，更稳定，帮助仅获1胜的豪索恩以1分优势击败斯特灵·莫斯。
　　1959年，后置引擎开始成为潮流。前置引擎的法拉利仍能充当比赛的“搅局者”，托尼. 布鲁克斯在两条高速赛道摘胜，却在年终不敌杰克.布拉汉姆。
　　1960年，前置引擎彻底落伍，法拉利仅凭借英国车队抵制参赛使用倾斜赛道的蒙扎赛道而幸运夺冠。这也是前置引擎在F1的最后辉煌。

第七位：法拉利500

　　获胜场次：14
　　车手总冠军：2（阿尔贝托·阿斯卡里1952-53）
　　制造商總冠军：0（1958年才开始设立制造商世界冠军）
　　1952年-1953年是F1的一段特殊时期，锦标赛采用2L自然吸气引擎的“F2 规则”。法拉利除在“美利坚”的Indy 500大赛（1950年-1960年间曾是F1世锦赛分站赛）无所作为外，制霸了整个围场。
　　1952年，阿斯卡里以一波“六连胜”轻松摘冠。次年，玛莎拉蒂虽有所提高，但传奇车手方吉奥也只能在收官战意大利站，通过最后一圈最后一弯的“绝杀”，从阿斯卡里/法里纳手里抢得当年唯一的非“跃马”分站胜利。
　　纵然，“F2时代”并不是F1史上最具竞争力的时代，但法拉利500 赛车所创下的傲人胜率（除Indy 500外93.3%）难有后人打破。

第六位：法拉利F2007

　　获胜场次：9
　　车手总冠军：（基米·莱科宁2007）
　　制造商总冠军：1（2007）
　　法拉利过去十年的疲软，令F2007成为榜单中的“最年轻”赛车。
　　相比战绩“半斤八两”的F2008，F2007入榜则因其是“跃马”至今的最后一次“双冠王”战车。
　　2017年，法拉利与迈凯伦的争夺非常胶着，甚至在场外还引发“间谍门”丑闻。最终，前者取得9杆9冠，后者的MP4-22赛车则取得8杆8冠。
　　最值得铭记的是，在赛季还剩两站时，刚转投意大利车队的基米·莱科宁落后“菜鸟”刘易斯·汉密尔顿多达17分。在“十分制”规则下，如此差距犹如鸿沟。然而，“冰人”完成绝地逆转，以1分优势达成“不可能的任务”。

第五位：法拉利156

　　获胜场次：5
　　车手总冠军：1（菲尔·希尔1961）
　　制造商总冠军：1（1961）
　　卡洛·契迪（Carlo Chiti）的“鼻式”格栅的独特设计让首度使用中置引擎的156赛车有了“鲨鱼鼻”的昵称。
　　1961赛季，速度算是156的“杀手锏”，也因车队上下对1.5L引擎规则的准备充分。当年比利时大奖赛，菲尔·希尔将非法拉利阵营的对手抛开多大6.7秒之多，夺得杆位。也预示着美国人将势不可挡。他夺得冠军的方式有些令人唏嘘——主要竞争对手沃尔夫冈·冯特里普在倒数第二站蒙扎卷入事故丧命。
　　次年，赛道上的形势发生骤变，莲花和BRM车队使用更为强劲的V8引擎，配上更为完美的底盘。虽然156仍能有三个领奖台入账，但制造商排名上已跌至年度第六。

第四位：法拉利F1-2000

　　获胜场次：10
　　车手总冠军：1（迈克尔·舒马赫2000）
　　制造商总冠军：1（2000）
　　2000年对法拉利有着相当深远的历史意义。因为，迈克尔·舒马赫终结了乔迪. 舒克特后“跃马”漫长的车手世界冠军荒。
　　赛季初的墨尔本阿尔伯特公园对TIFOSI犹如“天上掉下的馅饼”，头排发车的两台迈凯伦遭遇引擎故障，法拉利轻松包揽冠亚军。随着迈凯伦开局的霉运延续，“车王”成功迎来一波“三连胜”。
　　然而，作为老牌劲旅的沃金车队不会轻易投降，他们在夏季的“尾巴”——匈牙利和比利时卷土重来，米卡.哈基宁一度重返积分榜榜首。舒马赫則适时回击，在意大利和美国强势夺冠，让自己在倒数第二站日本站前手握8分的优势，并最终如愿在铃鹿提前登顶。
　　进入“垃圾时间”的收官战马来西亚，那年的第10场胜利帮助让·托德的“梦之队”首次卫冕制造商世界冠军。

第三位：法拉利F2002

　　获胜场次：15
　　车手总冠军：1（迈克尔·舒马赫2002）
　　制造商总冠军：1（2002）
　　进入“千禧年”，法拉利的统治力日益剧增。2002赛季则达到一个“新高度”。
　　2002年巴西大奖赛，由罗斯·布朗所主导的F2002首度亮相，迈克尔·舒马赫以微弱优势战胜了其胞弟、威廉姆斯车手拉尔夫。此后15场比赛，除大卫·库尔萨德在摩纳哥以超水平发挥摘得一胜外，F2002可谓战无不胜。所得积分甚至是其他所有车队的总和。
　　有意思的是，这款车也算丑闻缠身——它卷入过备受争议的A1赛道的“车队指令门”，以及舒马赫为让回鲁本斯·巴里切罗一个冠军，在印第安纳波利斯的“并肩冲线”闹剧。
　　2003年，“B版”F2002仍保有竞争力。在伊莫拉赛道，那周遭遇“丧母之痛”的“车王”从杆位出发夺得胜利，为F2002完美收官。

第二位：法拉利312 T/312 T2

　　获胜场次：17
　　车手总冠军数：2（尼基·劳达1975 和1977）
　　制造商总冠军数：3（1975、1976、1977）
　　312 T和312 T2非常相似，我们把他们归在一起讨论。由毛罗·佛吉耶里（Mauro Forghieri）所打造的312T颇具特色——横向安装的变速箱使得底盘平衡更出色，加上超过500匹马力的直列12缸引擎，令尼基·劳达不费吹灰之力，取得1975年的世界冠军。
　　强劲的312 T在次年继续助力奥地利人，但德国大奖赛（纽博格林北环赛道）的可怕事故，让其不仅丢失蝉联世界冠军的机会，还在“鬼门关”前走了一遭。不过，“跃马”仍顺利蝉联了制造商世界冠军。
　　1977年，“B版”的312 T2从纯速度角度只有全场第四，但凭借其出众的稳定性和劳达的驾驶技术，马拉内罗仍将“双冠”收入囊中。

榜首：法拉利F2004

　　获胜场次：15
　　车手总冠军数：1（迈克尔·舒马赫2004）
　　制造商总冠军数：1（2004）
　　F2004 可谓是布朗、罗里·伯恩、迈克尔·舒马赫“红魔王朝”的巅峰之作。
　　这款搭载V10（053）引擎的赛车，配上“特供”的普利司通轮胎，马拉内罗军团在季前测试就快得惊人，以至于车队一度都不敢相信圈速。最终，双冠毫无悬念，车队也在18场比赛中拿下15场胜利，并且八度锁定分站冠亚军。另外，不少由这款赛车所跑出的赛道纪录直至近几年的规则大改才被打破。
　　如此具有统治性，也令FIA在2005赛季对技术规则进行大改。虽然舒马赫的统治被终结，但改进款F2004M仍能在墨尔本登上领奖台。
　　圈内外公认F2004是最成功的法拉利F1赛车。为此，它也在“跃马”1000场里程碑的正赛前获得“致敬时刻”的无上荣誉。