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飞机在海拔7000米的山间穿行，机尾上的“凤凰”在闪闪的弱光中忽隐忽现。机长李应拉下氧气面罩，熟练戴上，他在作降落前的准备。
黑夜中，离拉萨市90公里的贡嘎国际机场候机楼亮着灯，多人来回渡步，表情凝重，走过窗口时，偶有停步，瞄看跑道。
李应在空中见到贡嘎机场的灯光，好像在无边无际的大海里看到一条小木船。他的压力更大了，他甚至看不清楚旁边的山脉。他怕在降落地面的瞬间出现“黑洞效应”。
1965年3月1日，中国民航伊尔18飞机实现成都一拉萨首航
飞机绕着一座山头拐出一个90度的弧形后，进入雅鲁藏布江山谷。飞机俯冲向下，李应觉得两支机翼已经插到了山里。这种压迫感让他连眼睛都不敢眨一下。
2008年，中国国际航空公司西南分公司的飞行员李应带着几个机组人员进行拉萨夜航试飞。自拉萨“3·14”事件之后，政府决定开通成都至拉萨的夜间航线。
冲过400公里的雅鲁藏布江山谷，飞机稳稳地降落在贡嘎国际机场，结束了西藏不能夜飞的历史。
弧度的诚意
李应取下氧气面罩，把仪表上的数据再仔细看了一遍。后来人，基本按照这个固定的数据飞往拉萨。按照“高高原”飞行规定，飞机下降时，飞行员必须戴上氧气面罩。
2015年8月13日，在北京直飞拉萨的飞机上，飞机拐出那个90度弧形，我没有感到不适。但或许没有人知道，为了给乘客一个舒服的“90度弧形”，李应和其带领的团队经过了多少时间试飞。
答案是一个礼拜。其间，断断续续的来回试飞时间加起来，李应在飞机上呆了20个小时。“要像公路架桥一样，计算出汽车最好的行驶坡度，飞机也一样。”李应说，“那段时间，基本上飞4个小时就休息一下。”
“‘高高原’飞行手册，很多好的经验就是来源于国航的贡献。”西南分公司党委书记钟德超说。
从飞机第一次降落在“高高原”——拉萨。时间已过去了整整50年。1954年，川藏、青藏公路相继通车，极大改善了藏区的交通。3年前，西藏地方政府代表进京与中央谈判，一路辗转2个多月。
公路之外，中央政府决定，要在青藏高原上开辟一条民用航线。
当时中国民航起步不久，飞机数量少，内地很多大城市都没有直飞航线。飞机的性能也限制了飞行高度。最大飞行高度不到10000米，而青藏高原境内海拔8000米以上的山峰多达11座，海拔7000米以上的山峰有50余座。这片鸟儿都飞不过去的雪域高原，当时是飞机无法到达的“处女地”，称为“空中禁区”。
1956年，由潘国定机组驾驶“两航起义”归来的CV-240型（空中行宫）飞机进行了成都-拉萨航线可行性试验飞行，取得成功，但当时的条件尚不能支撑民航航班飞行。
1959年，根据中央要求，民航局决定改用刚刚引进的伊尔-18型飞机试航拉萨，任务交由中国民航第一飞行大队（中国国际航空公司飞行总队前身）执行。一年后，张瑞蔼机组首次试航。
1965年3月1日，孙权贵和毕春芳机组驾驶着伊尔-18型飞机，从北京起飞，稳稳地降落在海拔4250米的拉萨当雄民用机场（后来搬迁至拉萨贡嘎国际机场），北京至拉萨航线成功实现首航。
四发涡轮螺旋桨飞机，在近4300米的高原机场执行航班任务，放眼世界航空史，也绝无记录。因此，藏族的人们把第一架降落在拉萨的飞机叫着“神鹰”，称呼机长为“毛主席派来的飞行员”。
当年的报纸记录了这一幕：今天是高原雨季中一个美丽的晴朗的日子，上午九时二十三分，第一架从北京试航拉萨的领队运输机飞越了重重雪山，冲过了高空中的凛冽风云，稳健地着陆在拉萨机场上。
如今，国航在这里安全飞行了50年。
拉萨之后，国航把航线开到了更多的高高原地区。“国航的前辈们用过人的胆识、精湛的技术和严谨的态度创造了民航班机飞跃‘空中禁区’的奇迹，而他们不畏艰险、大胆探索、勇于担当、不断进取的精神也融入了国航的精神血脉，国航人肩负着这份责任，在雪域高原上已经奋斗整整50年。”国航宣传部部长徐彦纯说。
中国国际航空公司提供的一组数据显示：
1995年，开辟成都至昌都（邦达机场海拔4334米）航线，刷新了当时世界上海拔最高民用机场的通航纪录。
1999年，开辟昌都至拉萨航线，让昔日“茶马古道”的必经之地焕发新的生机。
2006年，成功试飞世界上航路最为复杂的林芝米林机场（海拔2949米），并开通了成都至林芝航线，让“西藏江南”成为进藏旅游的又一个目的地。
2010年，成都至阿里中转拉萨的航线开通。同年，日喀则（海拔3782米）首航成功。
2013年，国航航班顺利降落在世界海拔最高的民用机场——稻城亚丁机场（海拔4411米）。
2014年，国航航班平稳降落在阿坝红原机场（海拔3535米），从此由成都前往“黄河源头”只需1小时。2015年，北京至林芝实现直航。
“高原航线的意义，不仅在于西藏与内地乃至国际间的经贸往来，更重要的是拉近了高原与世界的时空距离。”徐彦纯说，“西藏的机场修到哪，国航的飞机就飞到哪。”
飞高原的难度
在北京飞往拉萨的飞机上，如果调成快进，能明显看到土地由绿变黄的过程。这意味着，从平原到高原，海拔在逐渐攀升的过程。
按照民航界的级别划分，西藏境内所有的机场被称为“高高原”。高指的是海拔，也意味着飞行的难度。
“高高原机场，有其与生俱来的特性，这种特性带来的难度，你只能适应，无法改变。”徐彦纯说，在雪山林立的高原找到一块适合修建机场的平地实在不容易，藏区的机场，多数都修建在河谷中，周围都是山，跑道的延长线很短，对面就是高山，起飞时必须在规定的时间内拉升到足够的高度，这需要足够的精确度和力度，而有的机场只能单方向起降。地形的阻挡常常造成导航信号的不稳定，有时信号接收不到，有的信号不可参考，在高山之间准确地找到机场，对准跑道，并在特定的时间下降到特定的高度，并不是件轻松的事。航班的起降对天气的能见度要求非常高，而高原地区的天气恰恰最变化多端。低云、多雾、雨雪、雷电、大风……四季的天气常常在几个小时之内呈现，毫无征兆说来就来，说走就走，上一分钟还是东北风，下一分钟可能就变成了东南风，更有甚者，跑道两边刮着对头风。能见度不够或风向突变达不到降落的安全标准，飞机只能返航，有的机场返航率甚至在50%以上。直到2006年，国航引进RNP导航技术之后，这一状况才得到改善。 RNP（Required Navigation Performance）精密导航技术，原是军方技术，后转民用。是利用飞机机载导航设备和全球定位系统引导飞机进场、离场的新技术，在能见度极差的条件下也可安全、精确地起飞和着陆。飞机在飞行的最后阶段，一定是要正对跑道才能落地。通常，陆地导航设备通过发射无线电信号实现飞机与导航台互动，但高高原机场特殊的地理条件，周围的高山对信号造成影响，接收不到信息。RNP技术突破了这一难题，依靠卫星实现信号的及时准确传递，也可以实时确认飞机的位置，“对准跑道”这一要素得以保证。RNP技术设定了飞机飞行的航迹，飞机在飞行中的每个时刻被限定在了对应的固定“位置”上，精度达到了0.3海里，对于飞行操作来讲，飞行员很难让飞机完成仅仅1度的精确抬头，但这一先进的技术能够做到。依靠这一技术，不仅在能见度较低的情况下可以完成安全起降，一些受地形限制，只能单向起降的机场，也可以实现双向起降，风向对飞机起降的影响也大大降低。而引进先进的技术，同时也意味着巨额的成本投入。
1956年，新中国后第一架飞机降落在拉萨，时任国务院副总理陈毅刚好在西藏。此前，他花了半个月的时间才到拉萨。他正愁怎么回京时，听说试航成功的消息。于是，他自告奋勇做了第一位乘客——从拉萨飞往北京。
高原机场有其特殊性质，飞机自然也会要求特别改装。从最初的伊尔18，到后来的B707、B757、A340，再到现在的A319和A330，国航持续将最先进的机型投入高原，并打造了一支世界上最大的高原机队。无论哪种机型，在发动机配置上都有特殊要求，高原起飞着陆，因为海拔高，气压低，氧气密度小，飞机发动机的推力会损失，而且气温越高，发动机的推力损失越大，这样在发动机的配置上，就需要有更大的推力，如果平原飞行，需要10000马力的推力，那么在高原就至少要12000马力，就相当于“大马拉小车”，飞机剩余的推力越多，相应的成本就会越高。
执飞高原的飞机，还必须经过一系列改装，其中最重要的就是氧气系统。一般飞机的氧气维持时间大约是15分钟，足够让机组在紧急情况下从12000米降到4000米，但高原飞行，地面障碍物平均海拔4000米，拉萨更特殊——在5000-6000米以上。
飞行时，飞机最少要有600米以上的安全裕度，所以这条航线的最低安全高度是7470米，也就是说，一旦遇到座舱失压，飞机的高度不可以降到7000米以下，而这个高度常人是不能承受的。此种情况下，飞机就必须提供足够的氧气。以成都到拉萨为例，飞行的时间中点是50分钟左右，意味着至少要提供50分钟的氧气。
除设备改装外，针对高原飞行还要增加诸如着陆警告系统改装，飞机构造的审批认证，人员资质的授权、机务维护的《高原飞机维护检查单》，航前航后的附加维护检查项目，高原飞机维护保障人员的专项培训及考核制度……等等，这些标准有的是生产厂家的设计，有些是国际民航业的规范，更多还有国航逐渐加入的自己设定的更“苛刻”的条件。这些严苛得在外行人看来甚至“不太讲道理”的硬性规定，其实目的还是要保证绝对安全！在保证安全上，国航历来不惜成本。自1965年通航至今，国航高高原飞行从没有发生过重大安全事故，这于整个航空业都算是一个传奇，这得益于国航严格的规范。
一个普通飞行员想晋升高高原机长资质，至少需要十年。国航目前有近5000名飞行员，但具有高高原资质的机长只有259人，在高高原机长紧缺的情况下，国航在藏区航线飞行中却始终实行双机长配组。
对执行高原飞行任务的机队来说，成为机长仅仅是技术资质的第一步，之后经过一般平原特殊机场、一般高原非特殊机场、一般高原特殊机场的训练和飞行，取得不同层级的资格确认，才能进入高高原机场。而高高原机场又分运用传统程序和运用RNP技术多个档次，每个飞行员要取得这些资质，必须一个机场接一个机场地进行起飞单发应急返场程序、单发飘降程序、飞机超障供氧程序、RNP程序等理论学习，再经过模拟机训练，方可进入带飞，检查，最后放机长，而后每半年还要进行1次单发培训，过程相当复杂，质量控制非常严格。
“尽管在人员培养、配备上成本投入巨大，但国航始终没有降低过标准。保证安全，永远是国航压倒一切的衡量标准。”徐彦纯说。
在年轻一代高原航线“探路者”中，李应是个代表人物。他参加过除拉萨机场外所有藏区高高原机场的试飞。2008年，他驾机实现了拉萨的第一次夜航，成为民航飞行史上第一个在月色中俯瞰布达拉宫的人。“我是一个最不希望遇到危险事情的人，但在试飞的时候我和同事们必须要把事情做到极限。”李应说。
试飞，就意味着第一次，没有任何经验可以借鉴。试飞过程中，要飞足所有科目，所有程序。比如，“贴地”飞行，模拟单发实效等等，在飞行中可能遇到的危险情况都要模拟，从而找到最安全的路径，每次试飞都要飞上几个小时。
通常机场的运行有传统程序，但对于高高原这样的机场程序更复杂。比如模拟单发失效，在高原，由于氧气稀薄油料燃烧效率很低，飞机发动机性能衰减很厉害，两台发动机推力尚嫌不足，减少到一台性能衰减得会更厉害。缺少推力，飞机爬升能力特别低，飞机的反应速度也会降低，而李应要做的就是在飞机最差的状态下，飞出安全路径和程序。
谈起这么多试飞经历，李应印象最深刻的是试飞邦达机场。邦达机场的风向风速变化特别快，起飞时可能才几米的风速，飞机刚一离地就变成了十几米，飞机偏侧特别快，单发操作起来就像一个人在往一边推，另一个人往反方向拉，飞机都是拧巴的，“就像一个人走在得木桥上，突然失去平衡。”
试飞工作的风险和挑战，李应已司空见惯。他很少对家人和朋友谈起试飞的过程，每次接到任务，他都不会告诉年迈的父母，只有试飞成功后，才会给国航乘务员的妻子发上一条再简单不过的短信：
“平安落地。”
（感谢国航徐彦纯部长为采访提供帮助）
黑夜中，离拉萨市90公里的贡嘎国际机场候机楼亮着灯，多人来回渡步，表情凝重，走过窗口时，偶有停步，瞄看跑道。
李应在空中见到贡嘎机场的灯光，好像在无边无际的大海里看到一条小木船。他的压力更大了，他甚至看不清楚旁边的山脉。他怕在降落地面的瞬间出现“黑洞效应”。
飞机绕着一座山头拐出一个90度的弧形后，进入雅鲁藏布江山谷。飞机俯冲向下，李应觉得两支机翼已经插到了山里。这种压迫感让他连眼睛都不敢眨一下。
2008年，中国国际航空公司西南分公司的飞行员李应带着几个机组人员进行拉萨夜航试飞。自拉萨“3·14”事件之后，政府决定开通成都至拉萨的夜间航线。
冲过400公里的雅鲁藏布江山谷，飞机稳稳地降落在贡嘎国际机场，结束了西藏不能夜飞的历史。
弧度的诚意
李应取下氧气面罩，把仪表上的数据再仔细看了一遍。后来人，基本按照这个固定的数据飞往拉萨。按照“高高原”飞行规定，飞机下降时，飞行员必须戴上氧气面罩。
2015年8月13日，在北京直飞拉萨的飞机上，飞机拐出那个90度弧形，我没有感到不适。但或许没有人知道，为了给乘客一个舒服的“90度弧形”，李应和其带领的团队经过了多少时间试飞。
答案是一个礼拜。其间，断断续续的来回试飞时间加起来，李应在飞机上呆了20个小时。“要像公路架桥一样，计算出汽车最好的行驶坡度，飞机也一样。”李应说，“那段时间，基本上飞4个小时就休息一下。”
“‘高高原’飞行手册，很多好的经验就是来源于国航的贡献。”西南分公司党委书记钟德超说。
从飞机第一次降落在“高高原”——拉萨。时间已过去了整整50年。1954年，川藏、青藏公路相继通车，极大改善了藏区的交通。3年前，西藏地方政府代表进京与中央谈判，一路辗转2个多月。
公路之外，中央政府决定，要在青藏高原上开辟一条民用航线。
当时中国民航起步不久，飞机数量少，内地很多大城市都没有直飞航线。飞机的性能也限制了飞行高度。最大飞行高度不到10000米，而青藏高原境内海拔8000米以上的山峰多达11座，海拔7000米以上的山峰有50余座。这片鸟儿都飞不过去的雪域高原，当时是飞机无法到达的“处女地”，称为“空中禁区”。
1956年，由潘国定机组驾驶“两航起义”归来的CV-240型（空中行宫）飞机进行了成都-拉萨航线可行性试验飞行，取得成功，但当时的条件尚不能支撑民航航班飞行。
1959年，根据中央要求，民航局决定改用刚刚引进的伊尔-18型飞机试航拉萨，任务交由中国民航第一飞行大队（中国国际航空公司飞行总队前身）执行。一年后，张瑞蔼机组首次试航。
1965年3月1日，孙权贵和毕春芳机组驾驶着伊尔-18型飞机，从北京起飞，稳稳地降落在海拔4250米的拉萨当雄民用机场（后来搬迁至拉萨贡嘎国际机场），北京至拉萨航线成功实现首航。
四发涡轮螺旋桨飞机，在近4300米的高原机场执行航班任务，放眼世界航空史，也绝无记录。因此，藏族的人们把第一架降落在拉萨的飞机叫着“神鹰”，称呼机长为“毛主席派来的飞行员”。
当年的报纸记录了这一幕：今天是高原雨季中一个美丽的晴朗的日子，上午九时二十三分，第一架从北京试航拉萨的领队运输机飞越了重重雪山，冲过了高空中的凛冽风云，稳健地着陆在拉萨机场上。
如今，国航在这里安全飞行了50年。
拉萨之后，国航把航线开到了更多的高高原地区。“国航的前辈们用过人的胆识、精湛的技术和严谨的态度创造了民航班机飞跃‘空中禁区’的奇迹，而他们不畏艰险、大胆探索、勇于担当、不断进取的精神也融入了国航的精神血脉，国航人肩负着这份责任，在雪域高原上已经奋斗整整50年。”国航宣传部部长徐彦纯说。
中国国际航空公司提供的一组数据显示：
1995年，开辟成都至昌都（邦达机场海拔4334米）航线，刷新了当时世界上海拔最高民用机场的通航纪录。
1999年，开辟昌都至拉萨航线，让昔日“茶马古道”的必经之地焕发新的生机。
2006年，成功试飞世界上航路最为复杂的林芝米林机场（海拔2949米），并开通了成都至林芝航线，让“西藏江南”成为进藏旅游的又一个目的地。
2010年，成都至阿里中转拉萨的航线开通。同年，日喀则（海拔3782米）首航成功。
2013年，国航航班顺利降落在世界海拔最高的民用机场——稻城亚丁机场（海拔4411米）。
2014年，国航航班平稳降落在阿坝红原机场（海拔3535米），从此由成都前往“黄河源头”只需1小时。2015年，北京至林芝实现直航。
“高原航线的意义，不仅在于西藏与内地乃至国际间的经贸往来，更重要的是拉近了高原与世界的时空距离。”徐彦纯说，“西藏的机场修到哪，国航的飞机就飞到哪。”
飞高原的难度
在北京飞往拉萨的飞机上，如果调成快进，能明显看到土地由绿变黄的过程。这意味着，从平原到高原，海拔在逐渐攀升的过程。
按照民航界的级别划分，西藏境内所有的机场被称为“高高原”。高指的是海拔，也意味着飞行的难度。
“高高原机场，有其与生俱来的特性，这种特性带来的难度，你只能适应，无法改变。”徐彦纯说，在雪山林立的高原找到一块适合修建机场的平地实在不容易，藏区的机场，多数都修建在河谷中，周围都是山，跑道的延长线很短，对面就是高山，起飞时必须在规定的时间内拉升到足够的高度，这需要足够的精确度和力度，而有的机场只能单方向起降。地形的阻挡常常造成导航信号的不稳定，有时信号接收不到，有的信号不可参考，在高山之间准确地找到机场，对准跑道，并在特定的时间下降到特定的高度，并不是件轻松的事。航班的起降对天气的能见度要求非常高，而高原地区的天气恰恰最变化多端。低云、多雾、雨雪、雷电、大风……四季的天气常常在几个小时之内呈现，毫无征兆说来就来，说走就走，上一分钟还是东北风，下一分钟可能就变成了东南风，更有甚者，跑道两边刮着对头风。能见度不够或风向突变达不到降落的安全标准，飞机只能返航，有的机场返航率甚至在50%以上。直到2006年，国航引进RNP导航技术之后，这一状况才得到改善。 RNP（Required Navigation Performance）精密导航技术，原是军方技术，后转民用。是利用飞机机载导航设备和全球定位系统引导飞机进场、离场的新技术，在能见度极差的条件下也可安全、精确地起飞和着陆。飞机在飞行的最后阶段，一定是要正对跑道才能落地。通常，陆地导航设备通过发射无线电信号实现飞机与导航台互动，但高高原机场特殊的地理条件，周围的高山对信号造成影响，接收不到信息。RNP技术突破了这一难题，依靠卫星实现信号的及时准确传递，也可以实时确认飞机的位置，“对准跑道”这一要素得以保证。RNP技术设定了飞机飞行的航迹，飞机在飞行中的每个时刻被限定在了对应的固定“位置”上，精度达到了0.3海里，对于飞行操作来讲，飞行员很难让飞机完成仅仅1度的精确抬头，但这一先进的技术能够做到。依靠这一技术，不仅在能见度较低的情况下可以完成安全起降，一些受地形限制，只能单向起降的机场，也可以实现双向起降，风向对飞机起降的影响也大大降低。而引进先进的技术，同时也意味着巨额的成本投入。
1956年，新中国后第一架飞机降落在拉萨，时任国务院副总理陈毅刚好在西藏。此前，他花了半个月的时间才到拉萨。他正愁怎么回京时，听说试航成功的消息。于是，他自告奋勇做了第一位乘客——从拉萨飞往北京。
高原机场有其特殊性质，飞机自然也会要求特别改装。从最初的伊尔18，到后来的B707、B757、A340，再到现在的A319和A330，国航持续将最先进的机型投入高原，并打造了一支世界上最大的高原机队。无论哪种机型，在发动机配置上都有特殊要求，高原起飞着陆，因为海拔高，气压低，氧气密度小，飞机发动机的推力会损失，而且气温越高，发动机的推力损失越大，这样在发动机的配置上，就需要有更大的推力，如果平原飞行，需要10000马力的推力，那么在高原就至少要12000马力，就相当于“大马拉小车”，飞机剩余的推力越多，相应的成本就会越高。
执飞高原的飞机，还必须经过一系列改装，其中最重要的就是氧气系统。一般飞机的氧气维持时间大约是15分钟，足够让机组在紧急情况下从12000米降到4000米，但高原飞行，地面障碍物平均海拔4000米，拉萨更特殊——在5000-6000米以上。
飞行时，飞机最少要有600米以上的安全裕度，所以这条航线的最低安全高度是7470米，也就是说，一旦遇到座舱失压，飞机的高度不可以降到7000米以下，而这个高度常人是不能承受的。此种情况下，飞机就必须提供足够的氧气。以成都到拉萨为例，飞行的时间中点是50分钟左右，意味着至少要提供50分钟的氧气。
除设备改装外，针对高原飞行还要增加诸如着陆警告系统改装，飞机构造的审批认证，人员资质的授权、机务维护的《高原飞机维护检查单》，航前航后的附加维护检查项目，高原飞机维护保障人员的专项培训及考核制度……等等，这些标准有的是生产厂家的设计，有些是国际民航业的规范，更多还有国航逐渐加入的自己设定的更“苛刻”的条件。这些严苛得在外行人看来甚至“不太讲道理”的硬性规定，其实目的还是要保证绝对安全！在保证安全上，国航历来不惜成本。自1965年通航至今，国航高高原飞行从没有发生过重大安全事故，这于整个航空业都算是一个传奇，这得益于国航严格的规范。
一个普通飞行员想晋升高高原机长资质，至少需要十年。国航目前有近5000名飞行员，但具有高高原资质的机长只有259人，在高高原机长紧缺的情况下，国航在藏区航线飞行中却始终实行双机长配组。
对执行高原飞行任务的机队来说，成为机长仅仅是技术资质的第一步，之后经过一般平原特殊机场、一般高原非特殊机场、一般高原特殊机场的训练和飞行，取得不同层级的资格确认，才能进入高高原机场。而高高原机场又分运用传统程序和运用RNP技术多个档次，每个飞行员要取得这些资质，必须一个机场接一个机场地进行起飞单发应急返场程序、单发飘降程序、飞机超障供氧程序、RNP程序等理论学习，再经过模拟机训练，方可进入带飞，检查，最后放机长，而后每半年还要进行1次单发培训，过程相当复杂，质量控制非常严格。
“尽管在人员培养、配备上成本投入巨大，但国航始终没有降低过标准。保证安全，永远是国航压倒一切的衡量标准。”徐彦纯说。
“平安落地”
在年轻一代高原航线“探路者”中，李应是个代表人物。他参加过除拉萨机场外所有藏区高高原机场的试飞。2008年，他驾机实现了拉萨的第一次夜航，成为民航飞行史上第一个在月色中俯瞰布达拉宫的人。“我是一个最不希望遇到危险事情的人，但在试飞的时候我和同事们必须要把事情做到极限。”李应说。
试飞，就意味着第一次，没有任何经验可以借鉴。试飞过程中，要飞足所有科目，所有程序。比如，“贴地”飞行，模拟单发实效等等，在飞行中可能遇到的危险情况都要模拟，从而找到最安全的路径，每次试飞都要飞上几个小时。
通常机场的运行有传统程序，但对于高高原这样的机场程序更复杂。比如模拟单发失效，在高原，由于氧气稀薄油料燃烧效率很低，飞机发动机性能衰减很厉害，两台发动机推力尚嫌不足，减少到一台性能衰减得会更厉害。缺少推力，飞机爬升能力特别低，飞机的反应速度也会降低，而李应要做的就是在飞机最差的状态下，飞出安全路径和程序。
谈起这么多试飞经历，李应印象最深刻的是试飞邦达机场。邦达机场的风向风速变化特别快，起飞时可能才几米的风速，飞机刚一离地就变成了十几米，飞机偏侧特别快，单发操作起来就像一个人在往一边推，另一个人往反方向拉，飞机都是拧巴的，“就像一个人走在得木桥上，突然失去平衡。”
试飞工作的风险和挑战，李应已司空见惯。他很少对家人和朋友谈起试飞的过程，每次接到任务，他都不会告诉年迈的父母，只有试飞成功后，才会给国航乘务员的妻子发上一条再简单不过的短信：
“平安落地。”
（感谢国航徐彦纯部长为采访提供帮助）