“该不该征收交通拥堵费？”这是每个城市管理者和居民都在问的问题，如何治理改善城市交通状况，已经成为国内大多数城市管理者必须面对且急需解决的难题。但能有决心实施的，其实并不多。比如，类似北京城区，分成几个拥堵中心，如何定价拥堵费和拥堵区域，就已经让管理者们讨论好久了。
　　几个月前，广州也曾就拥堵费征收问题展开过讨论，虽然最后并未实施。在刚刚结束的全国两会上，“该不该征收交通拥堵费？”这个话题引起全国代表们的热议。
　　一些更小型和更集中的城市的尝试，也许可以为将来治理拥堵提供参考。3月初，深圳交警局表示，在当地公共交通网络完善后，深圳中心区拟收取拥堵费，增加汽车使用费用，从而减少市民开车的次数。
　　目前，汽车销售的高速发展与城市交通建设的低速徘徊已在各大城市累积了尖锐的矛盾，就以北京为例，四环以内，工作日里的10公里路程得准备至少一个钟头，上下班高峰期，那得用“崩溃”来形容你对城市交通的无助感。不仅是北、上、广，就连武汉、杭州这样的二线城市也开始“堵不堪言”。
　　北京有关方面曾对该城市拥堵成因进行过分析：一是50%左右的居住和公建项目仍聚集在中心城区，职住分离现象严重。二是七成以上小客车集中在五环路内，核心区小客车出行比例达34.8%。三是轨道交通建设和开通均进入黄金期，但中心城轨道交通线网密度仍不到国际特大城市平均水平的一半。
　　北京的交通拥堵是许多中大型城市的缩影。面对日益紧张的汽车交通矛盾，笔者以为，除了征收交通拥堵费，我们还可以做更多事情。
　　首先，拉开城市纵深，建立多个城市中心。东京、纽约、伦敦、巴黎等城市，汽车保有量均大于我国的一线城市，但交通拥堵却并不严重，甚至较为畅通。这里面有个重要原因就是，它们大多都有着二个或三四个城市中心，居民上下班趋向选择多元。反观我们，城市纵深短，中心单一，人为地造成车流人流单向趋同，自然就出现了大量拥挤。
　　其次，加强城市路网规划和建设，加大对公共交通的投入。我国绝大多数城市的公共交通还不够发达，过早征收交通拥堵费，很可能影响一部分用车“刚需”的出行。而在事实上，一些城市市民之所以选择购买私家车，正是因为公共交通难以满足其出行需求。因此，缓解交通拥堵，当务之急还是加快完善公共交通系统，进一步在公共交通价格上施惠于民，只有广大市民更乐意选择公共交通了，私家车的使用才会降下来。
　　第三，削减公务用车，约束公车过度使用，国内公务用车数量超过千万，且出行频繁，在每一个城市，都是交通道路使用的“重要力量”，学习欧美国家，将这一块交通负荷降低或减少，相信也会对城市拥堵改善不少。
　　事实上，治理拥堵和当初治理洪水一样，一味的回避和阻止是解决不了实际问题，我们需要借助技术手段了解拥堵的内在信息，从软件上而不是硬件上（修路或设置障碍）找出路。
　　比如近年来，部分城市采取了诸如限号、限购、提高停车费用等手段，治堵取得了一定成效，但拥堵问题并未真正缓解。可见，单纯靠价格杠杆来缓解交通拥堵，治标但不能治本。事实上，就缓解城市交通拥堵而言，中国的城市还有更多手段可用，还大有潜力可挖。如果不能创新交通管理体系，调整城市结构规划，盲目开征城市交通拥堵费，很容易掩盖交通拥堵的症结所在。
　　我们希望在完成城市疏通问题时，多一点建设，少一点收费，毕竟，老百姓渴望治堵，不是渴望治得更沉重，而是治得更轻松。